[ezup]

TSR.2 бортовой номер XR220 компании British Aircraft Corporation

Британский истребитель-бомбардировщик TSR.2, впервые поднявшийся в воздух в сентябре 1964 года, был разработан как тактический ударный и разведывательный самолет, способный развивать скорость до 2 Махов, и должен был стать одним из самых технологически продвинутых самолетов того времени.

Конкуренция за создание Speedster

Один взгляд на самолет TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2), и становится совершенно ясно, что он был построен для высоких двухмаховых скоростей. Проект под требования GOR.339 (общие эксплуатационные требования) для замены устаревшего бомбардировщика среднего радиуса действия English Electric Canberra был инициирован в 1956 году. Были рассмотрены заявки от нескольких производителей на новый высокоскоростной самолет времён «холодной войны» для RAF (Королевских военно-воздушных сил).

Canberra была и остается до сих пор вполне боеспособным самолетом, однако развитие Советским Союзом вначале двухмаховых, а потом трёхмаховых истребителей-перехватчиков, а также успехи в разработке в области ракет класса «земля-воздух» делали дозвуковые Canberra и другие высотные бомбардировщики уязвимыми, что означало необходимость в новой тактике доставки как ядерных, так и обычных бомб. Эта новая тактика также потребовала бы совершенно новых типов самолетов для ее выполнения.

Средний бомбардировщик English Electric Canberra TSR.2 должен был заменить. Несмотря на то, что самолёт был ещё работоспособным и пригодным к эксплуатации, конструкция Canberra устарела и уже не удовлетворяла требованиям ВВС, устаревшая конструкция делала самолёт беззащитным перед многочисленными советскими ЗРК, а также перед советскими достижениями в области сверхзвуковых истребителей-перехватчиков с ракетным вооружением, что потребовало подходящей замены.

Требования GOR.339 к новому самолёту включали очень высокую сверхзвуковую скорость полёта (1,1 Маха) на малых высотах, очень высокую сверхзвуковую скорость (более 2 махов) на больших высотах, способность нести как обычное конвенциональное, так и тактическое ядерное оружие и прорывать оборону противника на малых высотах и доставлять его с высокой точностью, способность работать с укороченных или повреждённых взлётно-посадочных полос и способность выполнять разведывательные полёты на больших высотах. Самолёт должен был быть сверхзвуковым и всепогодным, работать на больших высотах на скоростях выше 2 Маха и на малых высотах на скоростях выше 1 Маха. Требования к боевому радиусу действия составляли 1200 миль (1900 км).

После выпуска переработанного эскизного проекта GOR.339 в 1957 году в Министерство авиации в 1958 году было представлено несколько предложений от разных авиастроительных компаний, при этом для дальнейшего рассмотрения была выбрана модель P.17A, представленная Shorts-English Electric, и Vickers-Armstrong Type 571. Hawker-Siddeley также представила три похожих проекта: P.1123, P.1125 и P.1129.

И победителем становится...


Контракт на строительство трех опытных экземпляров самолёта TSR.2 был подписан 1 января 1959 года с условием, что передача первых серийных самолётов на вооружение Королевских ВВС будет осуществлена в конце 1965 года. Первый опытный образец был построен в 1963 году, а его облет проведен только 27 сентября 1964 года. В 1960 году предполагаемая стоимость одного самолёта (при серийном производстве 150 самолётов) составляла 1,5 млн фунтов стерлингов, а в 1964 году она выросла до 4 млн фунтов стерлингов; это означало, что один TSR.2 обойдется в 20 раз дороже, чем самолёт Canberra. Затраты на проведение опытно-конструкторских работ в течение 7 лет составили 100 млн фунтов стерлингов. В 1960 году под сильным давлением правительства была создана British Aircraft Corporation, или BAC.

BAC объединила в себе несколько британских производителей самолетов, работающих вместе над проектом. В число этих компаний входили English Electric, Vickers-Armstrong, Hunting и Bristol Siddeley. Vickers-Armstrong возглавит проект; Bristol Siddeley Engines предоставит силовые установки. English Electric, главный конструктор того, что должно было стать основой для самолета, был понижен до статуса субподрядчика. Враждебность, возникшая в результате этого соглашения, а также принуждение нескольких производителей к объединению под давлением правительства посеяли семена катастрофы для TSR.2.

Они все равно его построили


В 1965 году британский парламент принял решение прекратить работы по созданию самолёта TSR.2, мотивируя свое решение отсутствием экспортных перспектив и лавинообразным ростом стоимости программы. Несмотря на постоянные политические склоки, межвидовое соперничество, перерасход средств, постоянные задержки, враждебность между компаниями в вынужденном слиянии и постоянный поток того, что казалось более дешевыми альтернативными самолетами, несколько прототипов TSR.2 были построены.

Королевский флот боролся с проектом из-за беспокойства, что он отвлечет финансирование от их нового самолета-носителя Blackburn Buccaneer, Королевское Казначейство постоянно твердило о перерасходе средств. Королевские ВВС продолжали настаивать на том, что они должны входить в так называемый «сверхзвуковой авиаклуб», т.к. Великобритания якобы остаётся Великой авиационной державой и не должна отставать от Соединенных Штатов и Советского Союза, и поэтому им нужен был TSR.2. Хотя уже в начале 1960-х скопилось большое количество проблем в авиационной промышленности Великобритании и наметилось заметное научно-техническое и технологическое отставание не только от США и СССР, но и от своего извечного соперника и конкурента на континенте — Франции.

Получившийся самолет представлял собой построенный по классической схеме высокоплан, небольшое по площади треугольное крыло с размахом 37 футов (11,28 м) имело загнутые вниз законцовки крыла и было установлено на фюзеляже длиной 89 футов (27,13 м). Крыло характеризуется большой удельной нагрузкой, стреловидностью по передней кромке 60° и малой относительной толщиной профиля (около 4%). В целях улучшения характеристик взлета и посадки применены закрылки со сдувом пограничного слоя (вдоль всего размаха крыла) и плоская форма нижней части фюзеляжа.

Фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей и имеет прямоугольную форму сечения. Кабина с креслами пилота и штурмана, расположенными друг за другом, оборудована системой обдува лобового стекла. Самолёт с тяжёлыми, прочными основными стойками шасси, которые убирались в фюзеляж, позволяя использовать конструктивно небольшие по площади и размаху тонкие крылья. Высота самолёта по килю составляла 23 фута 9 дюймов (7,24 м). Вертикальное оперение однокилевое, цельноповоротное со стреловидностью по передней кромке 52°. Управление оперением спаренное: ручное управление осуществляет пилот, а автоматическое — специальная система стабилизации положения самолёта. Для уменьшения поперечной устойчивости применен отгиб концов крыла вниз на угол 23°, что одновременно повысило эффективность работы закрылков.

Истребитель-бомбардировщик BAC TSR.2 построен в соответствии с концепцией безопасных отказов, в связи с чем большинство устройств и агрегатов задублировано. В конструкции планера широко используются сплавы титана наряду со сплавами алюминия и высокопрочные стали. Многолонжеронное моноблочное крыло выполнено с применением монолитных панелей. Монолитные панели использованы также в конструкции фюзеляжа и оперения. Все свободное пространство в крыле использовано под топливные кессон-баки.

Тандемная кабина, в которой размещался экипаж из двух человек, была расположена близко к острому носу самолета и содержала усовершенствованные дисплеи HUD, которые проецировали показания авиаприборов прямо на лобовое стекло. Оснащенный РЛС слежения за рельефом местности и радаром бокового обзора, самолет мог прижиматься к земле, летая в автоматическом режиме на высоте до 200 футов (61 м). Большая часть технологически передовой авионики размещалась в большом отсеке сразу за пилотской кабиной с большими люками доступа на борту фюзеляжа.

Большой отсек авионики, расположенный сразу за кабинами экипажа, с открытой створкой люка для удобства доступа.

Разработанный для уклонения от советских ЗРК, а также от истребителей-перехватчиков, TSR.2 должен был нести тактическое ядерное оружие или обычные авиабомбы во внутреннем отсеке вооружения. До 6000 фунтов (2722 кг) боеприпасов могли перевозиться самолетом с полной взлетной массой более 43 тонн. Самолёт мог нести боеприпасы на внешних подвесках.

Самолёт оснащен двумя двухвальными турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Olympus 320 с форсажными камерами, каждый из которых развивал до 33 070 фунтов (147,11 кН) тяги и обеспечивал максимальную скорость самолёта 1485 миль в час или 2390 км/ч на высоте 11 000 метров. Проблема выбора двигателя была одной из наиболее сложных в связи с требованием высокой экономичности силовой установки такого самолета. Двигатели Bristol Siddeley Olympus 320 оказались проблемными, что привело к задержкам и росту расходов на проект.

Отсутствие соответствующего двухконтурного турбореактивного двигателя предопределило использование одноконтурных турбореактивных двигателей. Боковые регулируемые воздухозаборники с подвижными полуконусами с автоматической или ручной регулировкой пропускного поперечного сечения. Двигатели оказались проблемным местом, что привело к задержкам и росту расходов на проект.

Рабочий потолок составлял 54 000 футов (16 460 метров), а вертикальная скорость набора высоты (скороподъёмность) — 49 212 футов в минуту или 250 м/с (на уровне «Фантома»).

Тактика, которую должен был использовать TSR.2, заключалась в следующем: лететь на сверхзвуковой скорости 2 Маха к цели, снижаться до очень малой высоты, дальше лететь со скоростью около 1 Маха, выполнить точное бомбометание в любых погодных условиях, быстро разгоняться до 2 Махов и подняться на большую высоту. Этот профиль полёта получил наименование «Большая — Малая — Большая высота» — экономил топливо и увеличивал радиус действия по сравнению с полётом на высоте верхушек деревьев в течение всей миссии, а также не позволял ЗРК легко отслеживать самолёт на таких малых высотах во время заходов на цель.

В разведывательном полёте самолёт будет выполнять высокоскоростной высотный полёт, сбор разведданных с использованием РЛС бокового обзора, пассивной станцией разведывательных сигналов (SIGINT) и фотокамерой. Для выполнения этих функций в самолёт были интегрированы самые передовые технологии. Отсек вооружения вмещал разведывательный пакет оптико-электронных камер и другого оборудования.

Наконец, 27 сентября 1964 года прототип TSR.2, самолет бортовой номер XR219, совершил свой первый испытательный полет, управляемый летчиком-испытателем Роландом Бимонтом и Доном Боуэном в качестве наблюдателя, после значительных задержек из-за проблем с уборкой шасси и проблемами с двигателем. Полет состоялся в Боскомб-Даун, Уилтшир, причем первоначальные испытания проводились с выпущенными шасси и строго контролируемой мощностью двигателя. В качестве самолетов сопровождения большого TSR.2, выкрашенных в белый цвет, летали истребители-перехватчики English Electric BAC Lightning в полностью натуральном полированном металлическом цвете планера и Gloster Meteor, окрашенные в ярко-желтый цвет.

Бимонт дал самолету хороший отчет, его главная жалоба заключалась в том, что при приземлении основных стоек шасси происходила сильная вибрация, из-за которой у него временно ухудшилось зрение. Как ни странно, во время второго испытательного полета была обнаружена вибрация топливного насоса, которая была резонансной частотой, вызывавшей флаттер мотогондол, повлиявшей на зрение лётчика-испытателя, она же и вызвала ухудшение зрения.

В конце концов проблемы с уборкой шасси были решены, хотя вибрации при посадке, похоже, сохранились. Самолет совершил 24 тестовых испытательных полета, все на XR219, и в одном из полётов он летел на высоте 50 футов (15 метров) над склонами холмов, пролетая над долинами в Пеннинах, правда, нужно отметить, полёт на ПМВ осуществлялся в ручном режиме. Систему автоматического следования рельефу местности англичанам «довести до ума» так и не удалось. Проблемные двигатели были заменены новыми, снова дав повод для критики тем, кто беспокоился о перерасходе средств, и тем, кто поддерживал покупку американских General Dynamics F-111 . Новое лейбористское правительство пришло к власти в 1964 году и стремилось к более рациональному расходованию средств в оборонном бюджете.

TSR.2 – бортовой XR219 во время испытательного полета с выпущенным шасси в 1964 году. Несмотря на выпущенное шасси и ограничения по режимам работы двигателей, самолет в полёте показал удовлетворительные результаты.

Сбитый политиками


1 апреля 1965 года Кабинет министров собрался и, на первый взгляд, внезапно отменил проект TSR.2. Премьер-министр Джеймс Каллаган объявил о немедленной отмене в день, когда должен был вылететь в свой первый полёт второй прототип, 6 апреля, а летчики-испытатели узнали об отмене проекта из выпуска новостей во время обеда в местном пабе. Летчики поспешили обратно на базу и попытались поднять второй прототип в воздух, чтобы доказать, что правительство ошиблось, но им не дали взлететь. Испытательный полёт 31 марта 1965 года стал последним для этого типа самолёта.

Всего было израсходовано 195 миллионов фунтов стерлингов на разработку, после чего и был отдан приказ немедленно уничтожить все оснастки и прототипы TSR.2, а 110 более эффективных и совершенных самолетов General Dynamics F-111 вместо этого были заказаны в Соединенных Штатах. В конце концов, только Австралия купила F-111. Два планера TSR.2 пережили утилизацию: XR220, который выставлен в Музее Королевских ВВС в Косфорде, и менее полный образец в Имперском военном музее в Даксфорде под номером XR222. Единственный летавший экземпляр, XR219, был доставлен в Шуберинесс и использовался для учебных стрельб и испытаний боеприпасов на современных планерах.

F-111A Aardvark — главный соперник TSR.2, разработанный в первой половине 1960-х годов компанией General Dynamics по программе TFX Роберта Макнамары. F-111 стал пионером в области нового поколения самолётов с изменяемой геометрией крыла, турбовентиляторных двигателей с форсажем и автоматизированной бортовой РЛС слежения за рельефом местности для высокоскоростного полета на малых высотах. Его конструкция повлияла на более поздние модели самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, и некоторые из его передовых технологических решений стали обычным явлением.

F-111 испытывал проблемы во время первоначальной разработки, в основном связанные с двигателями. Вариант истребителя, предназначенный для ВМС США, проект морского перехватчика F-111B , был отменен до начала производства; он предназначался для выполнения задач, базируясь на авианосцах , включая дальний перехват. Также были разработаны несколько специализированных модификаций, таких как стратегический бомбардировщик FB-111A и самолет радиоэлектронной борьбы EF-111A.

Американский истребитель-бомбардировщик F-111А.

F-111А поступил на вооружение в 1967 году в ВВС США. Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) заказали усовершенствованные F-111С и начали эксплуатировать F-111C в 1973 году. Уже в марте 1968 года ВВС США развернули эскадрилью F-111А в Южном Вьетнаме, и самолёты довольно активно использовались во второй половине войны во Вьетнаме для проведения маловысотных воздушных атак по наземным целям, совершив более 4000 боевых вылетов и понеся при этом шесть боевых потерь (50%) на театре военных действий.

F-111 также участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году; F-111F выполнили 3,2 успешных ударных задания на каждое неудачное, что лучше, чем у любого другого американского ударного самолета, использовавшегося в этой операции. F-111 RAAF никогда не участвовали в боевых действиях, но периодически развертывались в качестве сдерживающего фактора, например, для возглавляемых Австралией международных сил в Восточном Тиморе.

FB-111А — бомбардировщик-ракетоносец среднего радиуса действия, представлял собой модернизированную версию F-111А, был разработан в 1965 году и заказан ВВС в 1966 году для срочной замены сверхзвукового Convair B-58 Hustler, снимаемого с вооружения, и частичной замены ранних модификаций стратегического Boeing B-52B/C/D, а также для того, чтобы закрыть образовавшуюся брешь между оперативно-тактической бомбардировочной авиацией и стратегической межконтинентальной до принятия на вооружение перспективного стратегического бомбардировщика-ракетоносца В-1А, который в то время еще только разрабатывался. Военно-воздушные силы были обеспокоены тем, что технические проблемы с возрастным флотом B-52 привели к тому, что парк стратегических бомбардировщиков резко сократился до уровня ниже запланированного. Из первоначально запланированных 263 самолетов FB-111А было построено только 76; первые серийные самолеты были поставлены ВВС США в 1968 году.

FB-111A отличался от F-111A увеличенным размахом крыла на 2,14 м (удлинённые ОЧК позже использовались также на опытных F-111B) для увеличения дальности и полезной нагрузки. Это также потребовало усиления конструкции фюзеляжа под больший максимальный взлётный вес 54 091 кг вместо 44 883 кг и большую боевую нагрузку 17 010 кг вместо 13 608 кг. Новая цифровая авионика Mark II была более адекватна, представляла собой самый совершенный образец авиационной электроники на середину 1960-х годов.

Вооружение стратегического бомбардировщика состояло из шести УР Boeing AGM-69A SRAM с ядерной боеголовкой, две из которых могли размещаться во внутреннем отсеке вооружения и еще четыре на внутренних подкрыльевых пилонах.

Также самолёт мог нести обычные авиабомбы (24×340 кг) и свободнопадающие ядерные авиабомбы В28, В43, В61. В 1990 году УР AGM-69A SRAM была снята с вооружения из-за опасений по поводу безопасности ядерной боеголовки в случае возгорания на борту самолёта. Это означало, что самолёт до снятия с вооружения мог нести только авиабомбы свободного падения.

FB-111А потерял свою актуальность после появления Rockwell B-1А, но у новичка не сложилось с президентом Джимми Картером, на него у ВВС были большие планы. Некоторые FB-111А были переоборудованы в тактическую конфигурацию и переименованы в F-111G. FB-111А выводились из эксплуатации с 1990 года; последний полет бомбардировщика Стратегического авиационного командования состоялся 10 июля 1991 года. Небольшое количество из них были проданы в Австралию.

Советский истребитель-бомбардировщик Су-24М.

На первый взгляд, прямой аналог F-111А в советских ВВС, появившийся спустя 7 лет, на стандартный для 1960–1970-х годов коэффициент технологического отставания СССР от США, стал истребитель-бомбардировщик Су-24 (Fencer). Безусловно, Су-24 создавался под влиянием F-111А, и это очевидно, работы над ним как раз и заняли эти самые семь лет. Но Су-24 только внешне и по массо-габаритным характеристикам был похож на F-111А, по основным ТТХ он практически по всем показателям уступал американцу.

Если верить источнику Gundson, Aircraft of the Soviet Union, 1983, p. 280, Су-24 имел перегоночную дальность 3500 морских миль (6400 км). Но в реальности его перегоночная дальность составляла 3055 км (с ПТБ), а боевой радиус действия по профилю «Малая — Малая — Малая» высота составлял 560 км на высоте полёта 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой, по профилю «Большая — Малая — Большая» высота боевой радиус действия Су-24 — 850–1100 км, в зависимости от боевой нагрузки. Если ёмкость внутренних баков F-111А — 19 089 литров (15 270 кг), то у Су-24 — 13 000 литров (9800 кг), и это при том, что двигатели Су-24 АЛ-21Ф-З более прожорливы, чем Pratt & Whitney TF30-P-3, с удельным расходом горючего на номинале 0,86 кг/(кгс*ч) против 0,75 кг/(кгс*ч) у американца. Так что о боевом радиусе действия по профилю «Большая — Малая — Большая» высота, как у F-111А, в 2140 км можно было только мечтать.

F-111А и особенно его «стратегическая» модификация FB-111А являются полноценными авиационными носителями ядерного оружия средней дальности. Но соперник — аналог на европейском ТВД всё же у F/FB-111А был, и это... советский стратегический бомбардировщик-ракетоносец среднего радиуса действия Ту-22М2 (Backfire).

Стратегический бомбардировщик Ту-22М3М.

Комплект авионики Mark I самолета F-111A включал в себя БРЛС обнаружения воздушных целей General Electric AN/APQ-113, сопряженная с отдельной РЛС «автоматического следования за рельефом местности» Texas Instruments AN/APQ-110, расположенным ниже в носовой части, и инерциальную навигационно-атакующую систему Litton AJQ-20. РЛС слежения за рельефом местности (TFR) была интегрирована в систему автоматического управления полетом, что позволяло осуществлять полет «без участия пилота» на высоких скоростях и предельно малых высотах до 200 футов (60 м).

На советском Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались аналогичная система, состоящая из блоков автоматического низковысотного полёта НВП (вычислитель и блок управления), позволявшие выполнять длительный автоматический полёт над морем или равнинной местностью на высотах в диапазоне 200–500 метров, но не ниже 85 метров (это запрограммированный т. н. первый уровень опасной высоты). В целом система НВП оказалась неудачной, пользоваться ей в полёте было запрещено руководством по лётной эксплуатации, затем она была физически отключена от контура управления, а уже на последующих сериях Ту-22М3 блоки НВП не устанавливались вообще (АБСУ-145М серии 3-3). Однако в экспериментальных целях в 1975 году группа самолётов Ту-22М2 совершила длительный низковысотный полёт (на ручном управлении), на отдельных участках которого высота уменьшалась до 40–60 м.

Фактически с 1970 по 1985 год американский F-111А и советский Ту-22М2 были единственными самолётами в мире, оснащёнными автоматической системой полёта на ПМВ. Пока в середине 1980-х не появились Ту-160, В-1В Lancer и «Торнадо». Любопытно взглянуть на опубликованные в 1970-е годы документы от аналитиков американских разведслужб относительно восприятия ими нового советского бомбардировщика и оценки ТТХ самолёта, названного Backfire. Они его ТТХ оценивали как чрезвычайно высокие, соответствующие стратегическому бомбардировщику-ракетоносцу межконтинентальной дальности, даже какое-то время (между 1974 и 1979 годом) он был «камнем преткновения» при подготовке к заключению договора ОСВ-2.

Согласно USAF Soviet Aerospace Handbook, 1978, боевой радиус действия бомбардировщика без дозаправки в воздухе по профилю «Большая — Малая — Большая» высота — около 2 100 морских миль (4 000 км), включающий участок в 320 км на малой высоте на скорости 0,9 Маха (1100 км/ч) и участок в 650 км на большой высоте на скорости 1,8 Маха (1900 км/ч) для модификации Backfire-В (имеется в виду Ту-22М2). Данные различных ведомств военной разведки и ЦРУ различались — ЦРУ приводит цифру 1824 — 2150 морских миль (3380 — 3980 км) для боевого радиуса действия и 3525 — 4150 морских миль (6530 — 7690 км) для перегоночной дальности. По данным военной разведки — 2900 морских миль (5500 км) и 5600 морских миль (10400 км).

Советская сторона на переговорах по ОСВ-2 пыталась убедить американскую сторону в том, что бомбардировщик среднего радиуса действия, но все доводы советской стороны упирались в стену недоверия. В конце концов пришлось пойти на беспрецедентный шаг — на всех самолётах Ту-22М2 были демонтированы штанги дозаправки в воздухе, а на Ту-22М3 они изначально уже не ставились.

Поскольку содержание парка самолетов F-111 было относительно дорогим удовольствием в условиях бюджетных сокращений после окончания Холодной войны, ВВС США решили снять с вооружения свой флот F-111 в 1990-х годах; последние F-111F были сняты с вооружения в 1996 году, а оставшиеся специализированные EF-111 были сняты с вооружения в 1998 году. В ВВС США F-111 был заменен на F-15E Strike Eagle для точечных ударов средней дальности, в то время как роль сверхзвукового бомбардировщика взял на себя B-1B Lancer.

ВВС Австралии продолжали эксплуатировать этот самолёт вплоть до декабря 2010 года, когда был снят с вооружения последний F-111C; его роль была передана Boeing F/A-18E/F Super Hornet в качестве временной меры, пока не стал доступен Lockheed Martin F-35 Lightning II.

По иронии судьбы, которую часто создает история, запланированная покупка F-111 также провалилась, поскольку проблемы с ростом расходов и постоянные усовершенствования привели к тому, что стоимость самолета фактически превысила стоимость собственной программы TSR.2, и F-111А так и не был куплен Соединенным Королевством. Королевские ВВС остались без возможностей дальнего удара и разведки. Некогда проблемные двигатели Olympus, которыми оснащались TSR.2, продолжали разрабатываться и совершенствоваться и позже устанавливались на гражданский лайнер SST (сверхзвуковой транспортный самолет) Concorde.

Только после того, как в 1980-х годах появился Panavia Tornado, у Королевских ВВС появилось что-то близкое к возможностям, запроектированным в TSR.2. Справедливости ради нужно отметить то, что проект TSR.2 утонул, в этом F-111А не виноват, истинным «могильщиком» TSR.2 явился проект ПЛАРБ HMS Resolution и в целом программа UK Polaris, на которую консервативное правительство Гарольда Макмиллана угрохали все имеющиеся у них средства, выделенные на стратегическую ядерную программу.

Проект TSR.2 кажется примером того, как не следует приобретать самолет, в то же время в результате должен был получиться неплохой самолет, о котором, вероятно, будут еще долго вестись дискуссии в той или иной форме. «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах крыла, длина, высота и история. TSR.2 просто правильно определил первые три». — Сэр Сидни Кэмм, авиационный инженер. А если объективно проанализировать неудачу такого технически сложного и перспективного проекта TSR.2, то можно сделать вывод: в начале 1960-х годов уже начали проявляться первые признаки деградации авиационно-промышленного комплекса Великобритании, не способного проводить такие сложные проекты с очевидными причинами — нехваткой интеллектуальных, материальных и финансовых ресурсов.

TSR.2 – бортовой XR220 на выставке в музее Королевских ВВС в Косфорде вместе с двигателем Olympus. Обратите внимание на усиленное шасси, предназначенное для работы с поврежденных взлетно-посадочных полос или открытых полей, четко видны загнутые вниз законцовки крыла, а также воздушные тормоза на стыке между крылом и хвостовой частью.

• Сергей Кетонов