[ezup]

Споры и пересуды о том, чего больше среди причин трагического ЧП, которое произошло под Мурманском в ночь с 29 на 30 октября 2018 года (рокового стечения обстоятельств, разгильдяйства, халатности или даже чьего-то злого умысла), ведутся по сей день. Они, наверняка, будут идти еще долго, какое бы там заключение не выдало следствие по данному делу. Очень многие эксперты в области судостроения утверждают, что при правильной организации работ катастрофа такого масштаба не произошла бы.

Отключение электропитания, ставшее, как было указано в официальном отчете, основной причиной ЧП, вообще не должно было повлиять на живучесть плавучего дока, поскольку подача электроэнергии должна была осуществляться от бортовых дизельных генераторов. Вот только, как оказалось, для них не было топлива... Также непонятны причины того, почему часть задвижек доковых перемычек оказались открыты, а часть – закрыты, и это притом, что подобные операции вполне могут быть произведены вручную. Честное слово, так недолго и поверить в истинность предположений о намеренной диверсии, приведшей к затоплению ПД-50.

Поднимать или нет


Впрочем, оставим право делать выводы специалистам, а пока перейдем к вопросу о том, какие последствия упоминаемая нами катастрофа может иметь не только для «Адмирала Кузнецова», а и, вообще, для обеспечения боеспособности Северного флота России. На сегодня ПД-50 остается в затопленном состоянии, вопреки заявлениям, делавшимся вскоре после аварии главой Минпромторга Денисом Мантуровым.

Тогда высокопоставленный чиновник утверждал, что док, который «препятствует нормальному входу в заводскую гавань» всенепременно будет поднят с глубины. Правда, не уточнял при этом – когда именно, какими силами и средствами. Такую же уверенность в подъеме ПД-50 озвучил и вице-премьер страны Юрий Борисов.

Как выяснилось впоследствии, подобное мероприятие представляется весьма проблематичным, причем сразу с нескольких точек зрения. Затонувший плавдок представляет из себя громадное сооружение в 330 метров длиной, 67 шириной и площадью в 27 тысяч квадратных метров. Вес его огромен, но дело не только в этом. Ушедшая на дно махина в настоящий момент балансирует над ямой глубиной в 100 метров, от сползания в которую его удерживают, скорее всего, выпущенные им якоря и пробоины в днище, неровностями которых он зацеплен за грунт. Начни ворочать эдакую махину – может нырнуть еще глубже.

Более того – само по себе предприятие, подобное по своим масштабам тем судоподъемным работам, которые будут необходимы в данном случае, потребует просто колоссальных затрат. Подготовительные работы, изготовление соответствующего оборудования и приспособлений, привлечение специалистов самого высокого класса и далеко не ординарной техники. Все это в конченом итоге может вылиться в суммы, сопоставимые с теми, которые потребуются для постройки нового аналогичного дока! К тому же, некоторые судостроители вообще выражают сомнения в целесообразности подъема ПД-50.

Если правдой окажутся рапорты водолазов относительно обнаруженных ими трещин в обшивке затонувшего дока, об имеющихся у него ниже ватерлинии пробоинах, то это (в сочетании с утратой ПД-50 обоих подъемных кранов) превратит его «спасение» в совершенно бессмысленную растрату невероятного количества средств и ресурсов. Ведь для починки этого плавдока потребуется... еще больший док! А такового в природе (во всяком случае, в нашей стране) попросту не имеется.

В связи со всем сказанным выше, крайне остро стоит вопрос о замене ПД-50, жизненно необходимого для проведения ремонтных работ на таких боевых кораблях, как «Адмирал Кузнецов» или «Петр Великий». Вспомним о том, что этот док, до катастрофы представлявший из себя одно из крупнейших сооружений подобного рода не только в России, но и в мире, был в 1979 году построен в Швеции по специальному заказу ВМФ СССР. Естественно, сегодня о размещении подобного заказа (даже если оставить за скобками его стоимость и то, что создание ПД-50 длилось 4 года) в любой из стран Запада не стоит даже мечтать. И разговаривать не станут...

На Тихоокеанском флоте, конечно, имеется в наличии ПД-41, являющийся вторым плавучим «доком-гигантом» в России. Он также способен принять на ремонт корабль водоизмещением в 80 тысяч тонн – для «Кузнецова» должно хватить. На Черноморском флоте есть ПД-190, несколько меньшей вместимости – до 60 тысяч тонн водоизмещения. Однако встает вопрос относительно транспортировки то ли одного из этих сооружений в Мурманск, то ли нуждающихся в доковании кораблей к местам нынешней дислокации пригодных для его проведения сооружений. И тот, и другой варианты сложны, затратны, проблематичны, чреваты непредсказуемыми осложнениями и последствиями.

Вывод


В любом случае, подобные маневры нельзя считать кардинальным решением создавшейся проблемы. Глобальных выходов тут видится два. Можно «идти на поклон» к китайским товарищам, которые на своем судостроительном заводе COSCO в Даляне и не такое еще построить могут. Но тут опять-таки встает вопрос цены, сроков, и, самое главное, очередной зависимости от зарубежного поставщика.

В свете этого наиболее верным (хотя и далеко не самым простым и дешевым путем) представляется все-таки создание собственных плавучих доков с необходимыми характеристиками. Специалисты в качестве предприятия, которому могла бы быть по силам подобная сверхзадача, называют, в частности, «Кольскую верфь», сегодня сооружаемую компанией «Новатэк».

Так или иначе, но Россия должна научиться решать любые проблемы исключительно собственными силами.

АВТОР:

Александр Харалужный

ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОГРАФИИ:

Фото из Википедии авианосец Адмирал Кузнецов в доке ПД-50