[ezup]

Отечественное судостроение находится в упадке. Подобные заявления слышать досадно, хотя они и справедливы. Россия позиционирует себя как развитая держава в энергетике, экономике, промышленности и других отраслях. Однако, похоже, это лишь слова — в действительности же страна по-прежнему остается сырьевым придатком.
В соответствии с указом президента России, в 2007 году была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Как утверждается на официальном сайте, основная цель ее деятельности – централизация значительной части российского судостроительного комплекса и координация его деятельности для обеспечения спроса как отечественных, так и зарубежных заказчиков.

Почему строительство кораблей и судов на Западе и в странах Юго-Восточной Азии – прибыльный бизнес, а в России – дело убыточное? Почему Россия за 20 лет не смогла перейти к рыночным отношениям и занять достойную нишу в мировом судостроении? Например, Вьетнам в 2002 году производил всего 0,01% объема мирового судостроения, а уже к 2007 году достиг уровня 2,19%, превзойдя современный объем российского гражданского судостроения более чем в 20 раз. Примерно такого уровня объема мирового судостроения ОСК планировала достичь в неопределенном будущем.




На сегодняшний день российские суда зачастую строятся по иностранным проектам для зарубежных заказчиков. Более того, порой создается лишь корпус, а механизмы, электронную начинку на них ставят за рубежом. Отечественные судовладельцы до сих пор предпочитают делать заказы за границей, где получают качественные суда быстрее и дешевле.

Процесс формирования ОСК затянулся, прогресс в судостроении так и не наметился. За последние полгода в деятельности ОСК прослеживаются три интересные истории.

Первая — конкурс промышленного дизайна в кораблестроении. Требования этого конкурса, организованного ОСК, в основной номинации «Внешний футуристический облик корвета» постоянно смягчались. В итоге надо было предоставить эскиз внешнего облика корвета XXI века. Опубликованные проекты вызывают много вопросов, так как на их реализацию нужны колоссальные средства. Не учитывались требования по эксплуатации, нагрузке, остойчивости, общему расположению, совместимости вооружения и приборов, как и многое другое, чему учат, например, в питерских Дзержинке или Корабелке. Некоторые проекты были частично «слизаны» с иностранных прототипов.

Кораблестроители готовы к новшествам, но ведь есть требования, которые нельзя нарушать. Конечно, известны случаи, когда именно непрофессионалы делали величайшие изобретения и открытия. Но не будем забывать, что проектирование современного корабля подразумевает компромисс между множеством противоречащих друг другу требований. С одной стороны, агрессивная морская среда стремится при малейшем просчете кораблестроителя или ошибке экипажа перевернуть, потопить, раздавить корабль. С другой, современный корабль должен быть оснащен различными техническими системами, оружием, средствами энергетики, связи, наблюдения, обнаружения, защиты… Для решения этих задач нужны специалисты, а большинство участников конкурса были дилетантами в судостроении. Однако победители названы, и профессионалов среди них, похоже, нет.

Вторая история связана с финскими инвестициями и заказами. В конце прошлого года в Кремле было подписано трехстороннее соглашение между «Совкомфлотом», ОСК и STX Finland о строительстве в Финляндии двух многофункциональных ледокольных судов снабжения. При этом не так давно питерские «Северная верфь» (СВ) и Балтийский завод (БЗ) построили суда снабжения и дизель-электрические ледоколы под ключ — а значит, они способны выполнить и заказ STX Finland.

Многофункциональное судно снабжения «Far spirit», построенное на Северной верфи под ключ для норвежского заказчика

Почему же заказ в $200 млн ушел в другую страну? Скорее всего, дело не только в том, что два кита отечественного судостроения (СВ и БЗ) не входят в структуру ОСК…
Одним из направлений, прописанных в Морской доктрине России, является освоение шельфовых ресурсов. Для этого, помимо вспомогательных судов, буровых платформ, танкеров и газовозов ледового плавания, понадобятся атомные ледоколы. Уже в этом десятилетии в российском атомном флоте, возможно, останется лишь один атомный ледокол — «50 лет Победы». Остальные порежут на металл.

Фото rosatomflot.ru Атомный ледокол «50 лет Победы», сданный Балтийским заводом в 2007 году. Он обладает самыми большими в мире габаритами, мощностью энергетической установки и ледопроходимостью

В последнее время в судостроительных кругах активно муссируется вопрос о строительстве в России атомного ледокола, который может быть запущен в серийное производство. В то же время рассматривается возможность постройки серии атомных ледоколов в Финляндии и Германии — об этом, в частности, говорит тот факт, что ОСК уже выкупила часть активов финских верфей.

Первый советский атомный ледокол «Ленин», который был и самым первым в мире, построили в Ленинграде на «Адмиралтейских верфях», а последующие восемь – практически все на БЗ. Почему ОСК вновь пытается искать решение не «здесь», а «там»? Важно отметить, что глава «Росатома» Сергей Кириенко, будучи на питерском БЗ, заявил о том, что, по всей видимости, атомные ледоколы должны строиться именно на этом заводе.
Третья история — создание российско-французского консорциума ОСК-DCNS и поставка вертолетоносцев Mistral для ВМФ России.

Тема закупки Россией «Мистралей» во Франции уже очень долго обсуждается в СМИ и в кулуарах кораблестроительных предприятий. Уникальности и инновационности, как утверждают эксперты, в этом проекте нет, и изначально, наверное, мало кто верил в его реализацию. Однако в итоге был организован конкурс, надо было реализовать вертолетоносцы. ОСК и французский DCNS, готовые их построить, объединились в консорциум — никого не удивило, что тендер выиграл именно он.

В итоге Россия получит от Франции лишь два корпуса вертолетоносцев с энергетическими установками и движителями. Цена каждого из «Мистралей» составит ориентировочно 600-800 млн евро — без вооружения и приборов. Отрадно заметить, что 27 мая этого года по окончании саммита «восьмерки» в Довиле президент РФ сообщил, что два таких же корабля будут построены в России. При этом оснащение этих кораблей российской техникой (вертолеты и катера) приведет к тому, что использование площадей и объемов будет неэффективным — ведь проект разрабатывался под стандарты и типоразмеры французской техники. Назревает вопрос последующей закупки вертолетов и катеров у Франции… Стоит задуматься также о том, что эти вертолетоносцы не рассчитаны на эксплуатацию в условиях российской зимы, а значит, придется использовать их лишь в соответствующих широтах.

С эксплуатационной точки зрения корабли, резко контрастирующие по своим проектным характеристикам, стандартам и даже внешнему облику, будут чем-то вроде «белых ворон» с сомнительной боевой ценностью.

Сейчас Министерство обороны с трудом финансирует строительство необходимой военной техники, даже корветов.

На этом фоне предполагаемая закупка вертолетоносцев, которая будет произведена за счет средств налогоплательщиков, выглядит весьма неприглядно.

СССР проектировал и строил крупные надводные корабли, в том числе и классические вертолетоносцы. Невское ПКБ и Северное ПКБ готовы к проектированию кораблей, подобных «Мистралю», но адаптированных к условиям эксплуатации в России. Недозагруженные заводы есть в Петербурге, Северодвинске и на Дальнем Востоке. А раз Россия может проектировать и строить крейсера, атомные ледоколы и вертолетоносцы, то зачем их покупать за рубежом?

Судя по материалам официального сайта ОСК, корпорация обоснованно высказывает неуверенность в достижении «желаемого экономического эффекта от консолидации активов». Радует, что ОСК заботит собственное будущее, хотя лучше бы ее руководители позаботились о развитии судостроительной отрасли России, а также о благополучии рабочих и инженеров отечественных судоверфей.

Кстати, в марте этого года на ОАО «Адмиралтейские верфи» (входит в ОСК) спустили научно-экспедиционное судно ледового класса «Академик Трёшников». Это первое судно подобного типа, строящееся в России.
«Адмиралтейские верфи» всегда были одними из первых в освоении новых технологий и строительстве сложных кораблей и судов. Однако судьба старейшего в России судостроительного предприятия, основанного еще Петром Великим, была решена в рамках прошлогоднего Петербургского международного экономического форума. Губернатор Санкт-Петербурга и местные власти активно поддерживают перевод основных мощностей завода на остров Котлин и строительство там новой верфи. Фактически перенос означает ликвидацию.

Вынос мощностей будет производиться под предлогом строительства Ново-Адмиралтейского моста между одноименным островом и Васильевским. Однако очевидно, что территория в центре города, занимаемая «Адмиралтейскими верфями», привлекательна для инвесторов — например, с целью строительства элитного жилья (как говорится в официальных источниках, освобожденные территории будут использованы для строительства жилых, коммерческих и социальных объектов.).

ОСК обещает построить новую современную судоверфь на острове Котлин к 2017 году. Альтернативное предложение экс-генерального директора верфей, Почетного гражданина Санкт-Петербурга Владимира Александрова построить тоннель вместо моста не вызвало должной реакции.

Почему не реализовали строительство суперверфи в Приморске? Потому, что не был сформирован портфель заказов. Но «серьезных» заказов не будет, пока не появится современный завод, который, в свою очередь, надо строить под портфель заказов. Получается замкнутый круг. Есть опасения, что к 2017 году основную часть «Адмиралтейских верфей» снесут, а строительство нового завода спустят на тормозах по причине отсутствия портфеля заказов. Может быть, ОСК видит выход из этого замкнутого круга?

Автор Виталий Ханухов, магистрант Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (Корабелка)

По материалам http://www.rosbalt.ru