[ezup]

Сейчас у нас начнется детектив с продолжением. Бывает такое, что берешь тему, начинаешь в ней копаться, а там такое вылезает на свет божий... Именно так и получилось с этой историей, просто некоторые несостыковки и несхождения файлов заставили порыть историю, а потом пошло-поехало.

Наверное, многим будет интересно, какая взаимосвязь у индийских МиГ-27 и новых жилых комплексов в самом ближнем Подмосковье – а вот есть она! Только между домами еще будут штурмовики, танки и вертолеты. В ассортименте. И в итоге мы попробуем получить ответ на вопрос, сколько надо НЕ построить танков и вертолетов, чтобы в итоге получился жилой комплекс под Москвой.

Но обо всем по порядку.

А мы начнем с МиГ-27. Точнее, МиГ-27М, так как именно эта модификация стала экспортной и пошла в индийские ВВС. Купив в начале 80-х годов приличную партию МиГ-23БН, индусы, разобравшись в прелестях микояновских машин, решили закупить и более совершенные и универсальные МиГ-27.

Естественно, сделка предусматривала лицензионное производство самолетов в Индии.

С нашей стороны подрядчиком стал Иркутский авиазавод, потому что завод в Улан-Удэ был завален заказами и не справлялся с объемами. И первую партию самолетов для Индии собирали в Иркутске. Модификацию назвали МиГ-27МЛ, и от оригинала он отличался упрощенным набором вооружения и ответчиками системы госопознавания. В Индии самолеты начали собирать в городе Насик из советских машинокомплектов, и так была собрана первая партия из 50 самолетов. 11 января 1986 года первый МиГ-27МЛ, собранный в Индии, поднялся в небо. А с 1988 года начался выпуск самолетов, изготовленных из узлов, произведенных непосредственно в Индии.

Самолет, как говорится, «зашел». Индийские пилоты дали ему имя «Бахадур», то есть, «Храбрец». Производили МиГ-27МЛ до 1996 года и всего в Индии было изготовлено 150 самолетов. Плюс еще 60 самолетов поставили из СССР, как машинокомплектами, так и в собранном виде.

Надо понимать, что МиГ-27 так понравился индусам потому, что у них был приличный опыт эксплуатации МиГ-23Б, на базе которого и был создан МиГ-27. И вообще, у микояновцев получился весьма эффективный истребитель-бомбардировщик. И это была не модификация, это была очень большая работа по переделке самолета, в результате которой появилась новая модель.

Изменения затронули даже планер. Убрали систему управляемых воздухозаборников, изменили конструкцию шасси, усилив ее, стояночное положение стало почти горизонтальным, что положительно сказалось на рулежке и взлете.

Но самые глобальные изменения коснулись авионики. Был установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23, построенный на базе современной по тому времени БЦВМ «Орбита-20». Также в комплекс вошли: навигационный комплекс КН-23, визирная головка С-17ВГ и лазерный дальномер «Фон». ПрНК обеспечивал автоматический полёт по маршруту с возвращением на аэродром вылета или три запасных аэродрома, предпосадочный манёвр, бомбометание вне видимости земли — всего одиннадцать задач.

Вместо пушки ГШ-23Л решили по образцу и подобию американцев (привет, «Бородавочник»!) установить корабельное чудовище, АО-18 от морской артустановки АК-630. Шестиствольный автомат калибром 30-мм потребовал усиления планера. Плюс увеличили количество узлов подвески, доведя их до семи. Самолет мог нести как бомбы, так и различные ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Вооружением управляла система СУВ-2.

Надо понимать, что время неумолимо шло, и приближался тот момент, когда надо было задуматься относительно модернизации самолетов для поддержания их боеспособности. Нормальная такая практика в мире. В целом МиГ-27МЛ понравился индийским военным, претензии были в основном по теме того, что современный самолет на тот момент нес ну очень уж бедный ассортимент вооружений. В общем, это было правдой, экспортные варианты МиГ-27 действительно несколько «обезжиривались» в плане ракет и корректируемых авиабомб.

Российская сторона пыталась ликвидировать сложившееся положение за счет предложения довооружить МиГ-27МЛ ракетами Х-31П и Р-73. Рассматривались вопросы оснащения более современными бомбами, в том числе и корректируемыми.

Но тут сложилась своеобразная ситуация. ОКБ имени Микояна и Иркутский авиазавод… попросили у индийской стороны денег! На нашей стороне считали, что в условиях экономической самостоятельности, вызванной сменой строя в России, работы по установке и адаптации новых видов вооружений, в том числе и контейнерных станций РЭБ, должны финансироваться стороной-заказчиком.

А вот на индийской стороне к такому повороту событий были не готовы. Советский Союз не требовал от своих клиентов финансовых вложений в разработки, тем самым немного разбаловав покупателей. Поэтому индийские клиенты начали дружно смотреть по сторонам в надежде найти, где бы им сделают подешевле да поинтереснее. И вместе с российскими фирмами нарисовались желающие модернизировать МиГ-27МЛ из Франции, Германии и Израиля.

Желания у индийцев были весьма серьезные. Хотелось получить для МиГ-27 новый ответчик «свой-чужой», новые радиостанции, систему оповещения об облучении РЛС, да еще и с автоматической постановкой помех, цифровой ИЛС и комбинированную систему спутниковой навигации, чтобы работала и от российских, и от американских спутников. От российской стороны помимо вооружения хотели получить систему дозаправки в воздухе, новую РЛС, новую ОЛС и систему сопряжения, чтобы все это оборудование могло функционировать, не вызывая конфликтов.

Российское предприятие «Фазотрон-НИИР» предложило оснастить МиГ-27МЛ Индии контейнерной РЛС «Комар», облегченным вариантом РЛС «Копье», которая использовалась при модернизации индийских же МиГ-21. Это сделало бы самолет всепогодным вне зависимости от времени суток.

Ну и вишенкой на тортике должен был стать мощный кондиционер и очки ночного видения для пилота плюс контейнер с разведывательным оборудованием от британской фирмы «Vinten» VICON 18.

И все было просто прекрасно, пока с той стороны, что на Западе, не выставили счет. Тут индусы поняли, что реалии не всегда соответствуют обещаниям, а цены могут внезапно и вырасти до небес. В общем, от сотрудничества с западными поставщиками индусы резко отказались и танцы продолжились только с российскими партнерами. В целом, представители Индии были согласны на модернизации, которые позволят протянуть МиГам до 2010 года.

В начале 2000-х оставшиеся на вооружении МиГ-27МЛ прошли модернизацию и получили обозначение МИГ-27UPG. Модернизация проводилась в ограниченном виде и в основном касалась возможностей по применению высокоточного оружия и ведения РЭБ.

Как заявили представители Минобороны Индии, используя национальные компетенции и за совершенно разумные суммы специалисты индийской промышленности смогли подтянуть самолеты родом из семидесятых годов до современного уровня.

Но на самом деле, все было несколько не так. Конечно же, модернизацию делали российскими мозгами. Да, МиГ-27 претерпел очень сильные изменения, от первоначального проекта осталось меньше половины систем управления, практически полностью была убрана механическая составляющая. Заменили на более современные компоненты бортового радиоэлектронного оборудования.

Причем, принцип «я его слепила из того, что было», свято соблюдался. Парадокс, но при модернизации самолета ОКБ Микояна запросто использовались компоненты от самолетов КБ Сухого, конкретно – от Су-30МКИ, разработанного для Индии. На самолете появилась интегрированная система управления полетом и вооружением IFWCS. Далее МиГи получили новые средства РЭБ, системы связи, радиовысотомер и систему инерциальной навигации с корректировкой по спутниковым сигналам. У летчика появилась движущаяся карта местности на многофункциональном устройстве.

Кроме того, после модернизации, МиГ-27 получил возможность использовать ракеты и авиабомбы с лазерным наведением. Причем, не только российские ФАБ-250 и ФАБ-500, но и их аналоги импортного производства типа КАБ «Griffin».

Индусы очень сильно потрудились над программным обеспечением, создав новый комплект для МиГ-27UPG. Новые алгоритмы навигации, расчета дальности и траектории полета средств поражения после сброса, автоматический полет по поворотным точкам маршрута в памяти бортового компьютера и сопряжение работы всего оборудования, в том числе и оборудования в подвесных контейнерах: израильского Litening фирмы «Rafael» и британского Vinten Vicon 18.

В рамках программы модернизации до 2007 года было модернизировано 125 самолетов. В целом индийское командование было удовлетворено ходом работ. Более того, в 2006 году, на авиасалоне в Фарнборо, генеральный директор ММПП «Салют» объявил о планах модернизации МиГ-27 ВВС Индии.

В рамках капитального ремонта предполагалось заменить двигатели Р-29Б-300 на АЛ-31Ф, который развивает большую тягу (12300 кгс против 11300 кгс), на 200 кг легче и на 15 % экономичнее.

«Салют» даже изготовил полноразмерный макет АЛ-31Ф для установки на МиГ-27М, и до конца года произошла его закатка в макетный самолет. Приятным сюрпризом стало то, что доработка планера под двигатель потребовалась минимальная. С декабря 2007 по февраль 2008 года прошли летные испытания МиГ-27М с двигателем АЛ-31Ф.

Доработки силовых элементов планера потребовались минимальные. Затем было собрано еще три мотора для различного рода тестов. Летные испытания модернизированного МиГ-27М № 115 проводились с 20 декабря 2007 года по 18 февраля 2008 года. Было сделано 10 полетов длительностью более одного часа. Испытания показали, что самолет стал более эффективен в плане достижения максимальной скорости, боевой маневренности и скороподъемности. Замаячила даже перспектива крейсерского полета на сверхзвуковой скорости без применения форсажа двигателя.

Электронику модернизированного МиГ-27М тоже планировалось основательно перетряхнуть. Планировалось установить оптимизированный вариант прицельной системы «Платан» с Су-34 или современный вариант «Кайры». Все это обещало сделать МиГ-27М весьма перспективным ударным самолетом, который мог бы превзойти все существующие однодвигательные аналоги типа F-16 и «Gripen» при работе по наземным целям.

Для ВВС Индии вообще была очень заманчива унификация двух типов самолетов, ударного МиГ-27 и истребителя Су-30МКИ по силовой установке и бортовым системам. Это позволило бы более эффективно выстроить логистику не только в плане доставки всего необходимого для обслуживания самолета, но и упростить саму процедуру обслуживания как с точки зрения логистики, так и в плане обучения и подготовки технического персонала.

Быстрый, жестокий и беспощадный – так охарактеризовал МиГ-27 один из его пилотов Аншуман Майнкар, который и летал, и воевал на «Бахадуре».

«На мой взгляд, это единственный истребитель, у которого взрыв двигателя является стандартной чрезвычайной ситуацией самолета».

Что самое плохое в МиГ-27?

В то время, когда он считался одним из самых мощных одномоторных истребителей в мире, у него было несколько проблем с силовой установкой, но это также было связано с возрастом, моделью двигателя и проблемами технического обслуживания. По-моему, это единственный истребитель, у которого взрыв двигателя является стандартной аварийной ситуацией самолета.

Но настоящей проблемой был кондиционер, который срабатывал только после 6000 футов. На низких высотах температуры типа «жарко/жарче/пекло», как их ласково называют в индийских ВВС не давали большой передышки летчику.

Скажите мне что-нибудь, чего я не знаю о самолете? Знаете ли вы, что он виляет вдоль своей продольной оси (нос к хвосту) на высоких скоростях при максимальной стреловидности, особенно на низких высотах? Напоминает полет пули.

Насколько быстрым был МиГ-27?

Скороподъемность – приличная.
Максимальная скорость на низкой высоте – я пересек 1100 км/ч.
Максимальная скорость на высоком уровне – на высоте 10 км я ушел за звук.

Как лучше: избежать или победить F-16? МиГ-27, будучи ударным самолетом, скорее всего, будет сопровождаться на территорию противника. Однако, если бы ему пришлось бороться с F-16, идеальным выбором было бы оборонительное маневрирование в направлении быстрого ухода на низкой высоте. Таков вообще ближний бой: вы либо доминируете, либо убегаете. Тем не менее, Су-30 показался мне сложным, универсальным и доминирующим практически в любой ситуации.

Что мне больше всего нравится в МиГ-27 и почему? Ходовая часть. Спроектирован как произведение искусства и к тому же прочный. Мой основной совет всем, кто садился в кабину «Бахадура»: уважайте его и он будет относиться к вам правильно.

Но рабочая нагрузка на пилота была весьма высока. Главным образом сказывалось отсутствие современных HUD и прочих удобных штуковин. Вообще в сегодняшнюю эпоху от них нельзя ожидать многого. Но их системы были хорошо спроектированы, и это была мечта летчика-штурмовика для своего времени. Он хорошо доставлял полезную нагрузку до мест применения.

Какой самый большой миф о самолете? Низкая надежность. Правда, они требовали обслуживания, но если не считать двигателя, они вели себя и работали относительно неплохо, учитывая наличие на борту аналоговых систем и оборудования. Русские строили хорошие самолеты.


Такое мнение от летчика, пролетавшего и провоевавшего на МиГ-27МЛ весьма долго.

Если не придираться к словам, то МиГ-27 – вполне приличный штурмовик. И то, что его службу в ВВС Индии хотели продлить – это весьма закономерно, учитывая приличный ресурс планера и возможность замены двигателей на более современные.

Однако, позже ВВС Индии объявило о намерении к 2017 году списать большую часть парка МиГ-27. Поводом для такого решения стали оценки военных, согласно которым почти половина парка МиГ-27 к 2015 году исчерпает ресурс и просто не сможет летать.

Но работы, несмотря на такие заявления, не прекращались. В конце 2011 года завершились испытания системы РЭБ для МиГ-27, причем, эта система планировалась к установке и на индийские МиГ-29 и «Tejas». Система, предложенная на самолеты, была индийской, но с явными российскими корнями.

Модернизированные таким образом «Бахадуры» планировалось сохранять на вооружении по крайней мере до 2020 года, а дальше - как покажет практика, потому что в индийских ВВС МиГ-27 отличался аварийностью.

Ну а итог нам известен.

27 декабря 2019 года 29-я эскадрилья ВВС Индии "Скорпионы" на своих МиГ-27МЛ(UPG) в последний раз прошли строем над своей авиабазой в Джхпуре. МиГ-27 ВВС Индии спустя 35 лет завершил сегодня свою службу.

Почти одновременно (на самом деле чуть раньше) с МиГ-21, который прослужил Индии 60 лет. Но это, пожалуй, совсем иная история.

А вот МиГ-27, который вполне мог служить еще, для которого был уже испытан новый двигатель, для которого была готова новая система РЭБ и новый комплект БРЭО, его убрали, причем, уход начался не вчера, а в 2016 году.

Увы, но у индийской стороны было очень много претензий к российским коллегам. Большой проблемой стало то, что ВВС/ВКС России отказались от использования МиГ-27 из-за нехватки средств еще в 1993 году.

А через 20 лет начали возникать проблемы. У индийской стороны вообще было много претензий к российской стороне, именно в плане того, что российские предприятия не смогли обеспечить индийских партнеров должной номенклатурой запасных частей и должного качества. И да, индийским авиационным инженерам пришлось каннибалить, поскольку из России перестали приходить запчасти и узлы.

В прессе того времени было много претензий в сторону «Рособоронэкспорта» в целом и РСК «МиГ», ОАО «ЛазерСервис», КОМЗ имени Зверева и многих других предприятий, которые просто не смогли обеспечить должное обслуживание самолетов.

Казалось бы – что, деньги лишние? Индия за военную технику платила исправно, представители этой страны перед самым ковидом очень тщательно проехались по всем нашим заводам (вот фото с посещения Красногорского ОМЗ), где познакомились со всей номенклатурой выпускаемой продукции и сделали определенные выводы. «Кайры» нет, тепловизоров нет, запчастей нет, и финал уже известен: вслед за МиГ-27 на пенсию отправились МиГ-21, на очереди МиГ-29К, но там ситуация намного сложнее.

Почему так получилось, почему наши заводы с такой историей наработок не смогли справиться с индийскими заказами – с одной стороны, да какая теперь разница, с другой – вопрос в том, что будет дальше.

Так что продолжение следует.

Автор:

Роман Скоморохов

Использованы фотографии:

airwar.ru, mavink.com, bharat-rakshak.com, gunsfriend.com