С прицелом на шестидесятые годы. Модернизации истребителя F-22A Raptor
Даже самая новая и совершенная авиационная техника устаревает, и это лишь дело времени. Так, самый совершенный истребитель ВВС США, Lockheed Martin F-22A Raptor, поступил в эксплуатацию в 2005 г. и к настоящему времени уже не в полной мере соответствует всем актуальным требованиям. В недавнем прошлом такие самолеты прошли обновление, и в будущем их ждет новая модернизация.
Базовые подходы
Уже на стадии разработки проекта F-22A учитывалась необходимость будущих ремонтов и модернизаций с продлением срока службы и получением новых возможностей. Были сформированы базовые подходы к обновлению техники, отвечающие особым требованиям.
Планер, силовую установку, общесамолетные системы и т.д. изначально делали наиболее совершенными и пригодными к эксплуатации в течение длительного времени без каких-либо существенных доработок. Более того, некоторые изменения планера фактически исключаются, поскольку могут ударить по летным характеристикам или малозаметности.
Основным методом модернизации на ближнюю и среднюю перспективу сделали обновление программного обеспечения радиоэлектронной аппаратуры. В дальнейшем не исключалась возможность замены отдельных блоков и устройств современными изделиями с более высокими характеристиками.
Некоторые возможности в контексте модернизации были использованы уже на стадии серийного производства. Техника разных «блоков» (партий) немного отличалась составом и ПО электроники и, соответственно, техническими и боевыми возможностями. Так, последние серийные истребители 2011 года выпуска имели аппаратуру версии Increment 3.1.
Актуальный проект
В мае прошлого года ВВС США, «Локхид-Мартин» и субподрядчики приступили к модернизации, предусматривающей обновление БРЭО до версии Increment 3.2. Такое обновление могут получить самолеты серий Block 35 и 40. Представители других партий тоже могут получить это обновление, но только после модернизации до Block 35/40.
Обновление «3.2» разделено на две основные части, реализуемые отдельно. Проект «3.2A» предусматривает модернизацию приборов и ПО систем связи, управления, опознавания и радиоэлектронной борьбы. Increment 3.2B затрагивает навигационное оборудование и средства управления оружием.
В нынешней конфигурации F-22A оснащены блоком связи типа Link 16, обеспечивающим только прием данных. Проект Increment 3.2A предусматривает его замену современным приемопередающим прибором Multifunctional Information Distribution System-Joint (MIDS-J). Истребитель сможет использовать для связи существующие системы Battlefield Airborne Communications Node (BACN).
РЛС AN/APG-77. Станция пока соответствует требованиям ВВС, но в будущем может понадобиться ее модернизация или замена
Точные сведения о приборах опознавания и модернизации РЭБ пока отсутствуют. Вполне возможно, что в их случае удастся обойтись только обновлением ПО. Заявлено внедрение новых средств шифрования и меры по повышению устойчивости связи к помехам. Эти задачи тоже решаются за счет нового ПО.
В рамках модернизации «3.2B» основное внимание уделяется развитию систем управления оружием. После монтажа новых приборов и установки программ F-22A сможет полноценно использовать ракеты «воздух-воздух» последних модификаций AIM-9X и AIM-120D. Любопытно, что другие истребители ВВС США, в первую очередь предыдущего 4 поколения, уже достаточно давно «освоили» такое оружие и могут полноценно применять его.
Обновление прицельно-навигационного комплекса с интеграцией новых ракет планировалось начать еще в 2013-14 гг., однако реальные мероприятия неоднократно переносились. Работы по установке компонентов «3.2» начались только в мае 2019 г. Самолеты подходящих серий получают обновление Increment 3.2B, а также ПО для средств связи.
Грузоотсек истребителя F-22A. Справа - ракета "воздух-воздух" AMRAAM. С обновлением "3.2B" самолет сможет использовать ракеты последней модификации AIM-120D
Меры и средства из проекта «3.2A» будут внедряться в ближайшем будущем. Ранее сообщалось, что MIDS-J и другие системы начнут ставить в 2020 г. На проведение всех необходимых работ уйдет не более нескольких лет, и в начале двадцатых весь парк совместимых F-22A получит необходимые обновления.
Будущие работы
Любопытно, что, несмотря на доработки на стадии производства и последующие обновления, F-22A до сих пор не имеет части желаемых функций. В частности, до сих пор не используется нашлемная система целеуказания, упрощающая ведение боя в некоторых условиях. Впрочем, нынешние планы предусматривают ее введение – в обозримом будущем.
В 2024 ф.г. ВВС планируют начать новую программу модернизации «среднего возраста» Mid-Life Upgrade (MLU). На этот раз предполагается существенно обновить БРЭО и ПО, а также частично доработать планер и общесамолетные системы. Для решения таких задач, среди прочего, будут использоваться решения, отработанные в ходе опытно-конструкторских работ, производства и эксплуатации более новых истребителей F-35.
Едва ли не главным нововведением в контексте планера станет замена радиопоглощающего покрытия. Штатные материалы, разработанные для F-22A, оказались чрезмерно сложными в эксплуатации и не оправдали себя. Такое покрытие предлагается заменить более удачным, заимствованным у F-35. Также возможна доработка внутренних отсеков планера с учетом установки новых приборов.
Блоки ЛТЦ - самый заметный элемент бортового комплекса обороны. БКО тоже должен пройти модернизацию
Рассматривается вопрос глубокой модернизации бортовой РЛС AN/APG-77, что позволит повысить основные боевые характеристики. С большой долей вероятности ВВС закажут установку оптико-локационной станции по типу системы EOTS для F-35. Прицельно-навигационный комплекс может получить и другие приборы обзора и навигации, а также современное ПО. Также в рамках MLU внедрят долгожданную нашлемную систему целеуказания.
Бортовой комплекс обороны AN/AAR-56 Missile Launch Detector планируют дополнить новыми инфракрасными датчиками обнаружения пусков ракет. Возможна модернизация прочих средств обнаружения атак противника, уже установленных на самолете.
Отдаленное будущее
Модернизацию MLU предполагается запустить в 2024 г. На проведение работ понадобится несколько лет. За это время новые приборы и программы может получить весь имеющийся парк истребителей F-22A – менее 200 единиц. Таким образом, эти истребители 5 поколения по-прежнему будут уступать по количеству технике предыдущих моделей, но вновь обеспечат себе качественное превосходство.
Уже можно представить, как изменятся истребители F-22A до конца десятилетия по итогам нынешнего и планируемого обновления. В целом речь идет об улучшениях во всех сферах и преимуществах как боевого, так и эксплуатационного характера.
Носовая часть истребителя F-35. Можно рассмотреть обшивку с особым покрытием и прозрачный обтекатель ОЛС EOTS (под фюзеляжем перед нишей шасси)
Самолеты с Increment 3.2 и MLU сохранят малозаметность, но поддержание таких возможностей и соответствующее обслуживание упростятся. Истребитель сможет «видеть» дальше и лучше, как за счет РЛС, так и при помощи других приборов. Решение боевых задач упростится за счет улучшенного ПРНК с принципиально новыми (для F-22A) возможностями.
Самые старые из строевых самолетов F-22A сейчас отмечают свое 15-летие. Техника последних партий еще не прослужила 10 лет. ВВС США планируют сохранять такие истребители в строю до шестидесятых годов XXI века – им предстоит отслужить еще не менее 40 лет. Со временем к нынешним F-22A присоединятся перспективные истребители условного 6 поколения, которые затем смогут их вытеснить.
С учетом таких планов определяются текущие и будущие планы по развитию и модернизации. Часть проектов по обновлению техники уже завершена, другие готовятся к выполнению, а третьи все еще остаются делом отдаленного будущего.
Еще на стадии разработки истребитель F-22A стали именовать самым совершенным как в США, так и во всем мире. Время идет, прогресс не стоит на месте, и для поддержания такого статуса необходимо принимать меры – не только рекламного, но и технического характера. Развитие существующего самолета стало почти непрерывной чередой программ модернизации, и это позволяет заказчику в лице ВВС сохранять и улучшать его возможности.
Программа F-22 Structural Repair Program: продление ресурса и модернизация
Участники проекта F-22 SRP и последний отремонтированный самолет
Военно-воздушные силы США завершили выполнение программы F-22 Structural Repair Program. Ее целью было проведение капитального ремонта и восстановления технического состояния наличных истребителей 5 поколения Lockheed Martin F-22A Raptor. По итогам программы весь парк этих самолетов соответствует предъявляемым требованиям, а ресурс техники вырос до запланированных 8 тыс. часов.
Проблема старения
Серийное производство истребителей F-22A запустили в 2001 г. и продолжали до 2011-го. Первые планы предусматривали закупку сотен самолетов, но из-за высокой стоимости и постоянных споров на разных уровнях удалось построить только 187 серийных истребителей. За исключением нескольких потерянных машин, они остаются в строю и решают поставленные задачи.
Первые серийные F-22A достигли оперативной готовности и стали полноценными боевыми единицами в 2004-2005 гг. Нетрудно подсчитать, что эти самолеты остаются в строю более 15 лет и успели выработать значительную часть ресурса. Последние истребители в этом году отметят десятилетний юбилей – что тоже сказывается на их состоянии и перспективах.
Проектный ресурс истребителя F-22A составляет 8 тыс. летных часов, однако для этого требуется ремонт после нескольких лет эксплуатации. Соответствующая программа обслуживания под названием Structural Repair Program стартовала в 2006-2007 гг. В течение следующих лет планировалось отслеживать службу самолетов и контролировать выработку ресурса, а после достижения определенных показателей отправлять технику на восстановление.
26 января ВВС сообщили о завершении работ по SRP. За прошедшие годы ремонт и восстановление прошли все строевые F-22A – причем некоторые из них неоднократно. Последняя из машин проходила испытания в конце прошлого года. По результатам проведенного ремонта летный ресурс каждого самолета доведен до проектных 8 тыс. часов. Это позволяет ему оставаться в строю в течение 40 лет.
Работы и их исполнители
Программа F-22 SRP осуществлялась силами нескольких организаций. Основные работы были поручены 574-й эскадрилье технического обслуживания из состава вспомогательной организации Ogden Air Logistics Complex. Эскадрилья получила полный комплект оборудования и оснастки для обследования и ремонта техники. Кроме того, большую роль в программе сыграли компании Lockheed Martin и Boeing, ранее участвовавшие в серийном производстве.
Последний отремонтированный F-22A на испытаниях
За прошедшие годы 574-я эскадрилья провела ремонтные работы на 247 самолетах. Это означает, что порядка четверти машин проходило восстановление в несколько этапов, по мере продолжения службы. Выполнено 8645 заявок, на что потребовалось более 3,88 млн человеко-часов.
Сообщаются некоторые подробности проводившихся работ. Так, 1,55 млн человеко-часов потратили на восстановление уникального покрытия обшивки самолетов. При всех своих преимуществах, оно регулярно подвергается критике. Новые данные от 574-й эскадрильи раскрывают масштаб проблемы с точки зрения обслуживания. Еще 2,328 млн часов ушло на борьбу с коррозией, доработку конструкции, модернизацию и общий ремонт.
Отмечается, что значительный вклад в проведение ремонтных работ сделали компании промышленности. Они предоставили необходимые инструменты и приборы, технологии и т.д. Кроме того, представители компаний постоянно наблюдали за ходом работ.
Параллельно с работами по модернизации в рамках F-22 SRP осуществлялся плановый и внеплановый ремонт поврежденной техники. Так, силами 574-й эскадрильи за несколько лет восстановили пять серьезно поврежденных самолетов, что заняло 50,9 тыс. человеко-часов.
Новая программа
Завершив программу F-22 SRP, 574-я эскадрилья и смежники продолжат обслуживание и модернизацию истребителей. Уже объявлены планы на ближайшее будущее. Специалистам предстоит и далее обследовать и восстанавливать технику, делая упор на несколько основных направлений.
Ближайшие планы предусматривают обследование и капитальный ремонт систем и органов управления самолетов. Кроме того, в восстановлении нуждаются воздухозаборные устройства и их покрытие. Параллельно будет продолжаться модернизация бортового радиоэлектронного оборудования с целью повышения текущих характеристик и получения новых возможностей.
Новый этап обновления и поддержания состояния техники уже стартовал. Сообщается, что необходимые процедуры уже прошли девять самолетов. На их обновление затрачено ок. 200 тыс. часов. Работы будут продолжаться – до обновления всего парка.
Планы на будущее
Текущее обновление электроники осуществляется в рамках проекта Raptor Agile Capability Release 1 (RACR 1), рассчитанного на срок до 2024 г. Сообщается, что этот проект затрагивает системы связи, средства радиоэлектронной борьбы и оборудование кабины. Все эти меры расширят возможности самолетов, а также избавят их от характерных проблем.
Ремонт мотогондолы
В нынешнем виде F-22A поддерживают связь с использованием собственного протокола IDL (Intraflight Data Link), а для интеграции в контуры Link 16 требуется дополнительная аппаратура. В рамках RACR 1 самолеты получат аппаратуру связи, совместимую с шиной Link 16. Кроме того, внедрят систему Multifunction Information Distribution System-Joint (MIDS-J), при помощи которой истребитель сможет эффективно работать в одной сети с другими самолетами, кораблями и наземными войсками.
В 2024 г. стартует новая программа модернизации – Mid-Life Upgrade. Разработка такой модернизации еще не завершена. Предполагается, что обновляемые F-22A получат новые радиолокационные и иные средства, современную вычислительную машину, новые вооружения и т.д.
Реализация потенциала
Производство истребителя F-22A Raptor было завершено 10 лет назад, но он до сих пор сохраняет за собой звание самого сложного и дорогого самолета тактической авиации в мире. Этот статус известным образом отражается на специфике эксплуатации, обслуживания и модернизации. В частности, возникает необходимость в длительном и непрерывном процессе ремонта и постепенного обновления.
Процесс восстановления радиопоглощающего покрытия
К настоящему времени самолеты F-22A прошли несколько программ обновления и восстановления. Недавно завершенная SRP стала одной из самых крупных и важных, поскольку позволит в полной мере реализовать весь потенциал дорогого и сложного самолета. Кроме того, за счет нее создается задел для будущих модернизаций RACR 1 и MLU.
ВВС США планируют сохранять на вооружении истребители F-22A, как минимум, до середины XXI века. Более того, высказываются оценки о принципиальной возможности их эксплуатации до шестидесятых годов. По всей видимости, проведенная SRP и ожидаемая MLU не станут последними программами обновления, и аналогичные проекты будут регулярно осуществляться в будущем.
Все это позволит продолжать эксплуатацию уникально дорогих самолетов в течение максимально долгого времени и максимально реализовывать их потенциал – что особенно важно ввиду высокой стоимости проекта на всех стадиях. Задача продления ресурса F-22A до проектных значений успешно решена, и теперь авиастроителям и ВВС предстоит разрабатывать и выполнять новые модернизации. Результаты этих проектов станут известны только в отдаленном будущем.
Глубокая модернизация: из «Раптора» в «Супер Раптор»
Оставить нельзя отказаться
F-22 самолет парадоксальный. Введенный в эксплантацию еще в 2005 году, он и сейчас по сумме возможностей остается мощнейшим завоевания господства в воздухе. Вместе с тем это в какой-то мере «неудачник». Ему «посчастливилось» родиться на свет в переходный период: когда одна холодная война завершилась, а другая еще не успела стартовать.
Как итог – вместо сотен F-22, которые должны были заменить F-15 Eagle, построили только 187 серийных экземпляров. На сегодня производство «Рапторов» завершено. И хотя в СМИ фигурировали данные о возможном возобновлении постройки новых самолетов, можно с полной уверенностью говорить, что этого не произойдет. У американцев и так масса всевозможных военных программ, которые стоят сотни миллиардов долларов.
При этом даже произведенные истребители могли в обозримом будущем уйти в небытие в связи с планами американцев резко сократить количество типов в составе Военно-воздушных сил.
«Я намерен сократить их количество до четырех. Важно понять, насколько сочетание самолетов будет правильным. F-22 будет заменен на истребитель Next Generation Air Dominance (NGAD), который будет летать вместе с F-35. В строю будут находиться F-15EX и F-16»,
– заявил не так давно начальник штаба Военно-воздушных сил генерал Чарльз Браун.
Называли разные сроки отказа от «Раптора», однако, очевидно, это не самая близкая перспектива. Да и планы всегда можно пересмотреть.
Модернизация без модернизации
Лучшим свидетельством этого можно считать озвученные недавно планы провести глубокую модернизацию F-22. Усилия в этом направлении предпринимались и раньше. 5 ноября 2021 года Военно-воздушные силы США и компания Lockheed Martin подписали соглашение на модернизацию всего парка «Рапторов».
Речь шла про обновление БРЭО и программного обеспечения, доработку планера и общесамолетных систем, а также замену радиопоглащающего покрытия. А еще раньше, в 2006 году, запустили программу «структурных» улучшений, касающихся увеличения срока эксплуатации истребителя.
Однако, несмотря на все эти начинания, самолет так и остался с ограниченными возможностями. В частности, F-22 не способен эффективно поражать движущиеся наземные цели. Истребитель может брать до восьми миниатюрных авиабомб GBU-39 (Small Diameter Bomb). Это весьма современное оружие с дальностью полета после отделения от носителя более 100 километров, однако оно способно поражать лишь стационарные объекты с заранее известными координатами.
Самолет также не имеет оптико-локационной станции, позволяющей обнаруживать неприятеля в небе на большой дистанции, без включения РЛС.
F-22 с плюсом
Таким образом, потребность в модернизации назрела давно, и сейчас США как никогда близки к ее реализации. Один из пунктов в документе, недавно выпущенном в рамках программы Small Business Innovation Research (SBIR), призывает предоставить материалы, которые связаны с установкой оптико-электронной системы (IRST), которая позволит обнаруживать воздушные цели в инфракрасном диапазоне и сопровождать их. Кроме того, самолет должен получить системы, которые позволяли бы летчикам обмениваться данными с БПЛА и взаимодействовать с ними.
Примечательно, что установку датчика IRST изначально рассматривали как опцию в программе Advanced Tactical Fighter (ATF), в рамках которой создали F-22. Однако его не получил ни серийный самолет, ни даже его демонстратор YF-22. Причина – желание сэкономить ресурсы.
В теории установка IRST даст самолету принципиально новые возможности, так как теперь истребитель сможет выявлять воздушные цели, не опасаясь быть демаскированным при включении РЛС. Его радиолокационная станция AN/APG-77 может работать в режиме низкой вероятности перехвата (LPI), что снижает вероятность быть обнаруженным станцией предупреждения об облучении (СПО). Однако, как это будет работать на практике с учетом наличия у России и Китая новых СПО, сказать тяжело.
Иными словами, IRST сделает F-22 еще менее заметным для противника. При этом его ни в коей мере нельзя рассматривать как альтернативу бортовой РЛС, хотя бы лишь в силу ограниченной дальности обнаружения. Проще говоря, радиолокационная станция была, есть и будет главным способом обнаружения воздушных целей.
Трудности перехода
Планируемая модернизация F-22 несет в себе технические риски. Если допустить, что датчик IRST размесят в подвесном контейнере, как можно видеть на примере F/A-18 Super Hornet Block III, то такой шаг нарушит тщательно выверенную малозаметность истребителя.
Возможно, американцы выберут вариант со встроенной системой, однако здесь возникает сразу несколько проблем.
Во-первых, неизвестно, имеется ли вообще сейчас такая техническая возможность.
Во-вторых, подобный шаг непременно скажется на цене модернизации, увеличив ее, по всей вероятности, в разы (что, впрочем, с учетом военного бюджета американцев едва ли критично).
Примечательно, что принадлежащий 411-й испытательной эскадрилье F-22 недавно заметили с новыми подвесными контейнерами неизвестного типа.
Их размеры позволяют делать самые разные предположения, и далеко не факт, что речь идет о новой оптико-электронной системе. Более вероятно, что перед нами некие средства радиоэлектронной борьбы. Отдаленно контейнеры напоминают станцию радиоэлектронной борьбы EL/M-8222 от израильской Elta – дочерней компании Israel Aerospace Industries. Впрочем, какие-то конкретные выводы делать преждевременно.
Итак, можно выделить несколько направлений модернизации F-22. Это:
– продление ресурса;
– обновление БРЭО;
– интеграция в состав вооружения новых управляемых бомб и ракет.
В последнем случае речь идет, прежде всего, о бомбах GBU-53/B StormBreaker, имеющих дальность после отделения от носителя около 100 километров и способных поражать подвижные цели. Такое оружие превратит F-22 в полноценный истребитель-бомбардировщик.
Несомненно, обновится и его вооружение класса «воздух-воздух». Скорее всего, в ближайшие десять лет Штаты откажутся от знаменитой средней дальности AIM-120 AMRAAM: несмотря на все улучшения, это довольно старая ракета, которая постепенно устаревает.
Другой вопрос, что будет вместо нее? Пока что на него сложно ответить, однако в прошлом году Boeing показала на конференции Air, Space & Cyber Conference концепт двухступенчатой ракеты LRAAM (Long-Range Air-to-Air Missile).
По сравнению с AMRAAM и российской Р-77 она должна будет иметь более высокую скорость, дальность полета и лучшую маневренность на конечном участке. Впрочем, пока что этот проект находится на ранней стадии, а кроме того, у американцев есть альтернативные варианты.
Ковыряясь в том, что навертели господа противники в отношении своего чудо-самолета F-22A, вынес одно: это просто летающий (иногда) мешок противоречий. С одной стороны, это расхваливается как лучший самолет мира, равного которому не то, что нет, но даже не предвидится, а если и предвидится, то опять же, исключительно родом из США. С другой стороны, оно уже настолько устарело и обветшало, что его надо срочно менять на что-то более современное.
Но даже несмотря на второе, «Раптор» подается как что-то невидимое и смертоносное, которое будет при необходимости расстреливать российские Су-35 с расстояния в 150 километров, как уток.
С Су-35 вообще непросто, самолету круто не повезло и почему-то его в мире назначили на роль основного соперника F-22A и начали эту тему разгонять. В итоге нашему самолету досталось даже не меньше слухов и мифов, чем «Раптору», но речь сегодня не о Су-35.
Да и о F-22A мы поговорим не с той точки зрения, с которой этот самолет обсуждают и сталкивают в сравнениях. Просто потому, что F-22A все, вышел в тираж, приземлился окончательно, пошел на пенсию и так далее. Называйте, как хотите, он не боец, как ни крути. Да, около сотни самолетов будет стоять на хранении «на всякий случай», но очень сомнительно, что мы когда-нибудь сможем увидеть F-22A в реальном боевом столкновении с Су-35С. Но об этом я позволю себе высказаться в самом конце.
Миф №1. О почти полной незаметности F-22A
Почти каждый уважающий себя «эксперт», говоря о F-22A, приводит некую волшебную цифру ЭПР в 0,0001 кв.м. Что она означает?
Вообще ЭПР – это новоизобретенная количественная мера малозаметности. Ее пришлось изобрести, чтобы показать, насколько хорошо самолет «светится» на экранах РЛС, то есть, насколько хорошо от самолета вообще отражаются радиоволны.
Измеряется действительно в квадратных метрах, эталоном служит металлический лист площадью 1 кв.м. Естественно, никто поднимать его в воздух не собирается, все делается расчетным способом.
Но здесь физика, а потому ЭПР (Эффективная Поверхность Рассеивания) может серьезно отличаться даже при небольшом повороте самолета, использовании РПМ (радиопоглощающих материалов) и так далее.
Так вот, об 0,0001 кв.м. у F-22A. Очень долго пытался найти, кто вообще выдал эту цифру и с помощью не менее упертых товарищей, нашел.
Есть в США такой журнал, как «Авианеделя». Еженедельник «Aviation Week & Space Technology», который издается аж с 1916 года. Со своей аудиторией и неплохими тиражами. Но как издание, перешагнувшее вековой рубеж, несколько вольготно ощущают там себя сотрудники, а потому время от времени выдают нечто этакое, полуфантастическое. Не часто, но выдают. Все эти «наш неназванный источник в кругах, близких к…».
Ну вы уже поняли.
В одном из таких материалов и прозвучало, собственно, что ЭПР F-22 составляет 0,0001 кв. м для всех дистанций, ракурсов и длин волн. Волшебные материалы корпуса, волшебные расчеты геометрии углов, волшебные материалы РПМ… В общем – сплошной такой Хогвартс.
На самом деле, конечно же, нет, такого просто не может быть.
Вообще такая здоровенная хреновина, как «Раптор», просто не может чисто физически «светиться», как объект, размером с кафельную плитку в вашей ванной. Как его не обмазывай РПМ, сколько слоев разных материалов не накладывай (а придется), есть мнение, что да, таких сверхмалых величин можно добиться, но в ограниченном отрезке миллиметрового диапазона. И не с любого ракурса.
А как это будет смотреться в разных сантиметровых диапазонах? От S и X до Ku? Понятно, что в «свете» РЛС с разной длиной волны F-22A будет смотреться по-разному и тут ничего не поделаешь. Так что либо американцы какую-то свою физику придумали, либо их заявления, мягко говоря, ненаучны напрочь.
Вышло все как в песне у Высоцкого: «Слон сказал, не разобрав: видно быть потопу!». И «Раптора» записали во что-то такое, вообще невидимое для радаров.
При этом, надо отметить, что в ВВС США прилагали просто титанические усилия, чтобы F-22A не летал там, где его могут «пощупать» за пузико разными РЛС. Особенно русские и китайцы. Ну так, чтобы не портить общую картину сверхсамолета.
Но и без того, желающих покрутить «Раптора» на компьютере в режиме 3Д-модели было более, чем достаточно. И они накрутили, что ЭПР F-22A без учета РПМ будет что-то около 0,3-0,4 кв.м. Приняв во внимание, что РПМ в США очень хорошие, то ЭПР можно смело уменьшать до цифры 0,03 кв.м для Х-диапазона.
Но тут уже становится понятно, что 0,03 и 0,0001 – это разные вещи. И вместо «черной дыры» появляется действительно малозаметный самолет. И да, тут не стоит забывать, что величина ЭПР находится в прямой зависимости от изменения длины волны и ракурса, причем, меняется нелинейно. То есть, просто прикинув известный орган к носу, чисто предположить, как будет F-22A смотреться в S-диапазоне, нельзя. Надо, как говорится, пробовать.
Так что миф о том, что во всех ракурсах и на всех диапазонах радиоволн «Раптор» будет смотреться одинаково прекрасно – увы, нет. Физика против. Где-то самолет будет действительно очень малозаметен, а где-то его будет видно по полной программе. Но все это уже на совести парней из «Авианедельки».
Миф №2. О многофункциональности антенны бортовой РЛС F-22A.
Здесь все несколько сложнее. Миф звучит так:
«Полотно антенны БРЛС AN/APG-77 может делиться на несколько зон, за счёт чего F-22 может одновременно с помощью радара осуществлять обзор и поиск воздушных целей, применять вооружение, ставить помехи, работать в режиме РТР».
На самом деле, теоретически все это возможно. Действительно, антенну АФАР можно разделить на несколько секторов и каждый нагрузить своей задачей. И тут все только в путь, хватило бы мощности бортовых генераторов и вычислительных систем. И на практике действительно вполне могло быть и такое, что летит наш F-22A, туда пульнул ракетой, туда отправил пакет помех, заодно подрисовал траекторию ракете союзника – весь такой многофункциональный и неуязвимый.
Круто, правда?
Но вот уже тенью Армагеддона встал сзади вопрос с большими черными буквами ЭМС – «электромагнитная совместимость». И вопрос ЭМС напрочь убивает эту сказку о так называемой многофункциональности.
Разберем все на очень таком упрощенном примере. У нас есть некая АФАР с 1000 ячеек, которые именуются ППМ – приемо-передающий модуль. То есть, каждая такая ячейка в состоянии как выстрелить куда-то сигналом определенной частоты, так и принять отраженную часть этого сигнала. На самом деле современные АФАР имеют под две тысячи ППМ, но возьмем тысячу, так одному лентяю считать будет легче. И да, каждую ячейку действительно можно выделить, сгруппировать с рядом других, поставить им отдельную задачу.
И вот мы такие теоретические прем куда-то на F-22A. Двигатели гудят, РЛС рисует цветные картинки, все идет своим чередом. Но вот возникает какая-то РЛС, которая начинает протягивать к нас свои щупальца. И, в соответствии с нашими задачами, экономя ракеты, которые могут пригодиться в дальнейшем, по этой РЛС надо засветить помехой.
Опять же в теории это выглядит так: из имеющейся у нас 1000 ППМ мы берем и выделяем на эту задачу 200 ППМ. Да, решим, что мощность сигнала одного модуля у нас 1 Вт. И вот мы формируем пакет с помехами и отправляем их противнику. Как говорится, на все 200 ватт мощности. Отправляем, как вы понимаете, в Х-диапазоне, в том самом, котором работают воздушные радары. И наш в том числе.
И вот тут возникает сразу ряд вопросов от нашего бортового оборудования:
1. А хватит ли 20% мощности антенны для того, чтобы качественно донести до противника помеховый привет?
2. А каким образом в это время будет осуществляться прием сигналов нашего радара, учитывая, что в десятке сантиметров от приемника работает передатчик помехи? И насколько велика вероятность того, что часть отправленной помехи не вернется назад, пусть и в ослабленном виде и не заморочит голову своей БРЛС?
3. Насколько снизят возможности БРЛС «отжатые» 20% ППМ в плане дальности и точности? Гипотетически, считая те же 20%, на расстоянии работы БРЛС в 200 км 20% - это просто минус 40 км. То есть, какое-то время БРЛС станет «видеть» на 160 км.
Причем, тут еще стоит отметить, что заниматься этой эквилибристикой пилоту самолета не очень удобно. Вот если был штурман, то на него запросто можно было бы взвалить все эти переключения и назначения, а так вообще летчику боевого истребителя есть чем заняться в полете и без этих выкрутасов.
В целом получается, что как-то не миф, но и не выглядит все это разумной затеей.
А вот если использовать ВСЮ поверхность АФАР для выполнения ОДНОЙ задачи при помощи элементарного переключения – вот в этом что-то есть. Но это и так уже используют пилоты и не только на F-22A, чередуя режимы обзора, захвата и сопровождения цели, постановки помех. Но все равно, по мнению многих, кто соображает, намного эффективнее в качестве постановщика помех использовать… постановщик помех! Да, из штатного комплекта вооружения или в подвесном контейнере, не так важно. Важнее то, что он справится с задачей спокойнее и лучше, чем переключенная в другой режим АФАР.
Единственный пример многозадачности, который может иметь место – это одновременное сканирование воздушного пространства и земной поверхности. Такой режим работы возможен легко, здесь главное, чтобы позволили углы обзора БРЛС.
Миф №3. Чудо-БРЛС AN/APG-77
БРЛС AN/APG-77 может работать в пассивном режиме, потому что относится к радарам с АФАР, которые, в свою очередь, способны работать в режиме маскировки работы РЛС под шумовой сигнал, тем самым обеспечивая дополнительную незаметность.
Вот эта пугалочка в различных интерпретациях бродит по Интернету чуть ли не с момента появления АФАРов. Давайте по букварю пройдемся.
Что такое АФАР? Это, в первую очередь, антенна.
Навороченная, но тем не менее. Как от нее вообще может зависеть активная или пассивная работа радара? Да никак. Прием – штука такая, он может быть на своем отраженном сигнале, активный, может быть на чужих, то есть, пассивный. Отключили передатчик, оставив ресивер – вот вам и смена актива на пассив. Но принимать антенна будет в любом случае.
Что касается работы РЛС в «режиме радиомолчания», то тут все еще проще. Рассеянный широкополосный сигнал умели распознавать еще лет 20 назад. Я не возьмусь утверждать, насколько качественно это было реализовано в БРЭО «Раптора», но вот в нашем Су-30МКИ (то есть, с 1992 года, как истребитель пошел в серию) это применялось запросто, причем, на БРЛС Н011 «Барс», которая не АФАР совсем.
Алгоритм был такой: после обнаружения цели на большой дальности координаты цели автоматически фиксируются, станция переходит в режим радиомолчания. Когда самолет подходит к оптимальной дальности применения оружия, система производит пуск ракет. Вполне возможно, что у американцев что-то подобное, но это совершенно обычное явление.
Миф №4. Сверхскорость и сверхманевренность F-22А
Посыл такой: супердвигатели F-22А (естественно, пятого поколения!) обеспечивают самолету и бесподобные скоростные характеристики, и сверхманевренность не хуже, чем у российских самолетов.
Вот тут реально надо все раскладывать.
Вообще, начать хочется именно с того, что такой самолет – это компромисс. Компромисс между малозаметностью и скоростными и маневренными (особенно) качествами. Это четко можно проследить и на примере российских самолетов, которые малозаметностью жертвуют в пользу сверхманевренности.
Что у F-22А с его двигателями F119-PW100? Да все неплохо реально: впечатляющая форсажная тяга, бесфорсажный сверхзвук... Но есть нюансы. Ради высокой бесфорсажной тяги пришлось урезать степень двухконтурности, чтобы снизить индуктивное сопротивление. Соответственно, двигатель стал более громким, значительно возрос расход топлива, увеличилась температура выхлопной струи, что тоже не очень приятно для самолета (ракеты приветствуют).
Так получилось, что наиболее эффективны двигатели F-22А в плане сверхзвука без форсажа на высотах 10-12 км. На остальных высотах – сильно так себе и со скрипом. Но тут стоит вспомнить, что F119-PW100 создавались чуть ли не в прошлом веке, так что – прорыв, как ни крути.
Аэродинамика F-22А это вообще нечто. Если внимательно и с лупой вглядеться в самолет, он в этом плане близок к F-14 или нашему МиГ-23. Интегральная аэродинамическая компоновка, из-за требований малозаметности крыло сделали плоским, да и фюзеляж тоже собран из максимально плоских поверхностей. Нет наплывов, формы вообще максимально упрощены.
Зато это дает свои плоды именно на сверхзвуке, где «Раптор» реально весьма неплох. А вот о дозвуковых скоростях этого не сказать. Маневренность на дозвуке у F-22А печальная и в лучшем случае может сравниться с истребителями 4 поколения. Поэтому вести разговор о какой-то вообще сверхманевренности просто не стоит: F-22А хорош на скорости 1-1,2М но совершенно никакой там, где сверхманевренные российские самолеты творят чудеса пилотажа.
Миф №5. Охотник невидимый и смертоносный
В арсенале F-22А есть ракеты «воздух-воздух» AIM-120D с максимальной дальностью 180 километров. Используя малозаметность и все перечисленное выше, F-22А может уничтожить любой самолет мира задолго до того, как тот обнаружит «Раптора».
Читая все сообщения относительно того, что ракета AIM-120C-8 (а именно так она называлась до переименования в AIM-120D) имеет дальность полета около 180 км, честно говоря, очень удивлялся. Если смотреть сайт производителя, так там английскими буквами указано, что двигатель у ракеты аналогичен двигателю AIM-120C-5/6, да и версия С-7 запускается таким же двигателем. И дальность полета там в районе 120-130 км. Откуда взялись 180 км – вопрос.
Кроме того, не стоит забывать, что максимальную дальность указывают обычно для сравнительно медленных неманевренных целей. Транспортный самолет, самолет-заправщик, самолет ДРЛО да еще и летящий на носитель ракеты.
А вот с высокоманевренной и скоростной целью все намного сложнее. Дальность пуска запросто может уменьшиться в 2-3 раза, если цель начинает «выматывать» ракету, обнаружив ее пуск. И вот это дело тот же Су-35 может обставить так, что через 6-7 секунд после старта ракета вообще потеряет к нему интерес по причине полной выработки топлива. А без работы двигателя не работает и электроника, так что на этом все. Жизнь ракеты вообще короткое дело. Так что тут и сверхманевренность не нужна особо на таких дистанциях, достаточно просто приличной маневренности и скорости.
«Выстрелил и забыл» - это тоже не совсем корректно. Даже для ракет с активной ГСН не все так просто. Нет, конечно, такое возможно при стрельбе «в упор» по авиационным мерка (10-20 км), когда ГСН ракеты может захватить цель еще на пилоне. Но дальше – простите, радарчик на ГСН – штука очень слабенькая, за несколько десятков километров цель если и увидит, то так же может и потерять. То есть, даже при пуске по крупной и медленной цели, ракету надо корректировать БРЛС носителя. Иначе ловить ее где-то за горизонтом.
Активная радиолокационная ГСН – штука очень хорошая, и отличная от ракеты с пассивной РГСН тем. Что действительно не требует наведения с самолета на конечном отрезке траектории, ракета справляться должна сама. Но говорить о том, что ракета сама, без доводок, пролетит навстречу цели 180 км – это из области сказок.
То есть, «Раптор», который в режиме радиомолчания, не обнаруженный, подкравшийся на 180 км и запустивший ракету «из ниоткуда» - это, увы, миф.
Миф №6. Многофункциональность.
Говорят, что F-22 является многофункциональным самолетом, способным решать широкий круг задач по самым различным типам целей.
Вот это – самая разухабистая сказка из всех сегодняшних. На закуску, так сказать.
Когда господа заокеанцы говорят о многофункциональности, я бы им рекомендовал не на ночь перечитывать номенклатуру того, что можно подвесить/запихнуть в Су-34. И проникаться пониманием того, что есть много функций от уничтожения.
Что у F-22? Да ничего! Стрекоталку 20-мм мы за оружие вообще не берем, это вот чисто по дрону потарахтеть, не более того. Два вида ракет класса «воздух-воздух» и три вида бомб: JDAM, GBU-39 и SDB-53/B. Бомбы роскошные, спорить не стоит, но все ли задачи можно решить, оперируя этими бомбами? Нет, далеко не все.
Я читал статью, в которой наш хорошо знакомый Хант из The Drive на полном серьезе писал, что страшнее врага, чем F-22 для наших С-300/С-400 просто не может быть, благодаря наличию в арсенале управляемых бомб с дальностью полета до 110 километров. Дескать, полный кошмар и ужас для русских: почти невидимый самолет бросает очень точные и почти невидимые бомбы, которые уничтожат эти С-300.
Вообще да, только F-22 может справиться с такой задачей: на скорости 1,5М, на высоте 12-15 км, сбросить эту самую SDB, чтобы она действительно пролетела 100 км. У остальных носителей этого боеприпаса либо скорости/высоты не те, либо ограничения на скорость с такими болванками под крыльями.
Другой вопрос – а как насчет обнаружения носителя, который F-22 радарами С-300? Многие эксперты в открытую говорят, что на таких высотах это будет сделано очень быстро. Да, это комфортные высоты для F-22, но они комфортные и для ракет зенитных комплексов. Это не дрона на 50 метрах гонять, понимать надо.
И в итоге реально немножко дегтя: по земле только три вида бомб. Из оптики только обнаружитель ракет (правда, приличный во всех смыслах), атакующих самолет, контейнеров с прицельными устройствами, разведывательной аппаратурой, РЭБ нет и уже не будет, ясное дело. За время эксплуатации бортовую станцию РЭБ так и не сделали, а это вот «подавление» при помощи БРЛС – ну это просто несерьезно. РЭБ для нищих.
Вот так и получается, что можно сколько угодно говорить о том, что F-22 – это самый-самый в мире боевой самолет, но на деле увы, не очень научная фантастика. И тот образ, который очень успешно навязывают всему миру, он почему-то очень далек от того, что есть на самом деле.
А вообще да, самолет хороший. Как любой самолет, который против нас не воюет, не так ли?
Re: F/A-22 Raptor
Линейный вид
