[ezup]

МиГ-25 (Foxbat «крылан» по классификации НАТО) – советский серийный сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик, относящийся к 3-му поколению. Машина была спроектирована конструкторским бюро Микояна – Гуревича. МиГ-25 стал первым в мире серийным истребителем, который сумел достичь рубежа скорости в 3000 км/ч. Помимо этого истребитель-перехватчик стал рекордсменом по количеству установленных мировых рекордов – 29, из них 3 абсолютных рекорда. В частности машина установила абсолютный мировой рекорд высоты полета для самолета, оснащенного воздушно-реактивными двигателями, истребитель забрался на высоту в 37 650 метров. В настоящее время истребитель-перехватчик снят с вооружения ВВС России и заменен более совершенным МиГ-31, при этом разведывательная версия самолета МиГ-25РБ остается на вооружении.

История создания

Появление в конце 1950-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер», а также работы над созданием высотных, скоростных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и высотных разведчиков SR-71 «Блэкберд» требовало адекватной реакции со стороны советской авиационной промышленности. Задача по разработке эффективного средства борьбы с данными машинами была поставлена перед ОКБ А. И. Микояна, которое уже имело опыт создания и испытаний экспериментальных истребителей-перехватчиков, разрабатываемых в рамках системы перехвата «Ураган», в частности перехватчиков серии Е-150. Последняя из данных машин, имеющая индекс Е-152, могла летать со скорость до 3000 км/ч, хотя время полета на сверхзвуке и было ограничено.

К разработке нового самолета, который получил внутризаводское обозначение Е-155, конструкторы ОКБ А. И. Микояна приступили в 1961 году. При проектировании данного истребителя-перехватчика использовался опыт, который был получен при создании самолетов проектов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части использования конструкционных материалов, которые способны были выдержать серьезный термодинамический нагрев при полете со сверхзвуковыми скоростями. Также на самолете планировалось использовать низконапорные турбореактивные двигатели Р15-300 и автоматизированный процесс перехвата с использованием наведения на цель с помощью наземного КП. Помимо истребителя-перехватчика, который получил обозначение Е-155П, велись работы над созданием высотного скоростного разведчика – Е-155Р, который имел несколько вариантов комплектации разнообразной разведывательной аппаратурой. В конструктивном плане самолеты были максимально унифицированы, отличаясь лишь составом вооружения и оборудования.

Существенная взлетная масса машины (более 35 тонн), а также уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, потолок на уровне 22-23 км) обусловили необходимость наличия силовой установки из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые на форсаже развивали тягу в 11 200 кгс. каждый. Двигатели размещались рядом друг с другом в хвостовой части машины. Проектирование самолета со столь высокими характеристиками высоты и скорости полета было связано с решением проблемы преодоления теплового барьера. Традиционные конструкционные материалы, которые уже применялись в авиастроении, не могли обеспечить работу в условиях длительного нагрева при температурах на уровне 300 градусов Цельсия, которая возникала при скорости полета с М>2.5. По этой причине в качестве конструкционных материалов для данного самолета были использованы нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (которые составляли до 80% от общей массы конструкции планера), а также жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11% массы) и титановые сплавы (около 8% массы). Основным техпроцессом при создании планера стала автоматическая сварка.

Новый самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, который помимо самолета с бортовой РЛС «Смерч-А» включал в себя УР К-40 с тепловыми и с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1», которая передавала команды на борт истребителя при помощи аппаратуры «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 началась постройка 4-х опытных экземпляров Е-155 по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первых машины была закончена летом 1964 года, а уже 9 сентября того же года летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял самолет в воздух.

9 июля 1967 года 4-е опытных перехватчика приняли участие в воздушном параде, который проходил в Домодедово. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, которые и проводили государственные испытания самолета. Демонстрация новейших на тот момент истребителей-перехватчиков вызвала сильное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на самолет Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны, который составил 29 977 метров и превысил принадлежавший США рекорда сразу на 4 км.

Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение в составе комплекса МиГ-25-40 под обозначением МиГ-25П. Истребитель серийно производился на базе Горьковского авиазавода с 1969 по 1982 годы (последние самолеты переданы заказчику в 1983 году). Всего за этот период было изготовлено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, из них более 900 в варианте истребителя-перехватчика МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Описание конструкции

Истребитель-перехватчик МиГ-25 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с использованием высокорасположенного трапециевидного крыла, а также цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, имеющим дифференциальное управление. Силовая конструкция планера была сварной и изготавливалась из нержавеющей стали. Обшивка крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана. Органической частью конструкции фюзеляжа самолета были его сварные топливные баки.

Крыло истребителя было двухлонжеронным, с углом стреловидности по передней кромке в 42,5°. На задней кромке крыла находились элероны и закрылки. На каждой консоли имелся аэродинамический гребень. Самолет оснащался катапультным креслом КМ-1М, которое обеспечивало пилоту аварийное покидание машины на любой высоте при скорости полета не менее 130 км/ч. Также на самолет устанавливалась тормозная двухкупольная парашютная система с парашютами площадью в 60 и 50 квадратных метров. В левом подфюзеляжном гребне находился специальный, опускаемый при посадке вниз щуп, который при касании поверхности ВПП в момент приземления активировал систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси самолета было трехопорным. Несмотря на наличие колес большого диаметра, высокое давление в шинах не позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.

Прицельное оборудование истребителя-перехватчика в версии МиГ-25П состояло из бортовой РЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ, коллиматорного прицела К-ЮТ и радиолинии передачи команд наведения «Лазурь-М». МиГ-25 был первым в СССР самолетом, который получил собственную ЭВМ, созданную Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Система управления огнем была автоматической, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, она могла вывести истребитель-перехватчик на цель без участия пилота.

На перехватчиках МиГ-25ПД и ПДС использовалась РЛС РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, а также теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная версия бортовой РЛС была способна обнаружить воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 10 кв. метров на дальности до 100 км, также она позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели, летящие на фоне земли.

В состав навигационного комплекса истребителя, получившего название «Полет-1И» входили: радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс, система воздушных сигналов СВС-ПН-5, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система автоматического управления САУ-155П. Также на самолет имелись радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П и ответчик СО-63Б.

Связь пилота с другими самолетами и наземными пунктами осуществлялась при помощи УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5), а также КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На истребитель-перехватчик устанавливалась специальная станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» или СПО-15 «Береза». А также ответчики системы госопознавания СРО-2М и самолетный ответчик-запросчик системы свой-чужой СРЗО-15.

На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя.

Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия.

МиГ-25 иракских ВВС, захваченный американцами

Интересный факт

В разведывательный вариант МиГ-25РБ заливалось около 250 литров «массандры» – водно-спиртовой смеси, а также 50 литров чистого спирта, готового к употреблению. При совершении каждого полета «на разгон» (на большой высоте и большой скорости) весь данный запас подлежал списанию. Достаточно легко представить, что происходило с данным спиртом в войсках после списания. Однажды «на верха» даже ушло письмо от жён военнослужащих, которые просили заменить спирт на что-то другое. Когда из правительства обратились к Микояну с просьбой о замене, тот ответил, что если для достижения заданных лётно-технических характеристик самолета ему потребуется заправлять самолет армянским коньяком – это будет армянский коньяк. Все же спустя какое-то время спирт в самолете был замене на «непищевой» состав.

Тактико-технические характеристики МиГ-25ПД:

Размеры: размах крыла – 14,06 м., длина – 22,3 м., высота – 6,5 м.
Площадь крыла – 61,9 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 18 800
- нормальная взлетная – 34 920
- максимальная взлетная – 41 000
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р-15БД-300, бесфорсажна тяга –86,3 кН, на форсаже – 109,8 кН.
Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч, у земли – 1200 км/ч.
Практическая дальность полета:
на сверхзвуковой скорости – 1250 км.
на дозвуковой – 1730 км.
Практический потолок (с 4 УР) – 20 700 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: боевая нагрузка 1800 кг. 4 точки подвески УР воздух-воздух: 4 Р-40РД или 2 х Р-40ТД и 2 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.

[i]Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd.htm

Автор Юферев Сергей

[ezup]

МиГ-25 появился слишком поздно?

В конце 50-х годов ХХ века окончательно сформировался «новый мировой порядок» - две сверхдержавы сошлись в смертельной схватке за право быть единственным победителем. Пентагон на полном серьезе обсуждает план «Dropshot» - уничтожение с воздуха 300 крупных городов Советского Союза. СССР готовит в Арктике аэродромы подскока для своих бомбардировщиков – реальный шанс дотянуться до Америки. О времена, о нравы!
8 мая 1954 года целый авиаполк МиГ-15 безуспешно гонялся над Кольским полуостровом за RB-47E - разведывательной модификацией бомбардировщика B-47 «Stratojet». Перехватить самолет, не имея преимущества в скорости и без применения ракет «воздух-воздух» - гиблое дело. Золотое время бомбардировочной авиации! Сама логика подобных «инцидентов» подсказывала, что нужно забираться выше и/или лететь быстрее – тогда у летчиков вообще не будет никаких проблем с преодолением ПВО «вероятного противника». В то время американские конструкторы создали целую линейку боевых самолетов, ориентированных на применение на сверхзвуковых скоростях и заоблачных высотах полета.

Флот заказал для своих авианосцев партию ударных самолетов А-5 «Виджилэнти» - тяжелое «шило с ядерной начинкой» было способно идти на сверхзвуке в крейсерском режиме и забираться в динамическом прыжке на высоту 28 километров, при этом оставаясь специфической машиной палубного базирования.

ВВС заказали у авиастроительной фирмы «Конвэр» сверхзвуковой дальний бомбардировщик B-58 «Хастлер» («Наглец»), ставший одним из самых дорогих самолетов в истории авиации (1 кг конструкции «Хастлера» превышал по стоимости 1 кг чистого золота).
Вторым мега-проектом ВВС стал сверхзвуковой высотный стратегический бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». Стальной монстр взлетной массой 240 тонн должен был на трех скоростях звука пронзать систему ПВО СССР и с высоты 20 километров обрушивать 30 тонн своего смертоносного груза. «Валькирия» превратилась в кошмар для ее разработчиков, две построенные машины так всех достали, что их списали к чертовой матери, так и не поставив на вооружение.

Полет "Валькирии"

Не осталось в стороне и ЦРУ, по заказу которого был создан одиозный высотный разведчик U-2 «Дрэгон лэди». Машина не блистала скоростью – всего 800 км/ч, зато какая высота полета! Это нечто – мотопланер забирался на 25-30 километров и мог там висеть по 7 часов.
Успех U-2 послужил основой для создания еще более отмороженного самолета А-12 по проекту «Архангел». А еще через несколько лет, на смену сверхзвуковым высотным разведчикам А-12, пришел новый разведывательный самолет – SR-71 «Черный дрозд», летавший вообще за гранью возможного.

Русский сюрприз

Для противодействия этой армаде упырей, ОКБ А.И. Микояна в 1961 году приступило к реализации идеи стратосферного перехвата. Полученный к тому времени научный и технический задел позволял советским конструкторам создать уникальный авиационный комплекс, оснащенный мощным радиолокатором и ракетами «воздух-воздух» большой дальности. Будущий истребитель-перехватчик должен был развивать трехкратную скорость звука и поражать цели на высоте до 25 тысяч метров. Одним из важнейших требований проекта было обеспечение надежности и простоты эксплуатации машины в условиях строевых частей ВВС, на самых обычных военных аэродромах, разбросанным в великом множестве на просторах СССР.
Серьезной проблемой было преодоление теплового барьера – на скорости 2,8М корпус самолета мгновенно разогревался до 200°С, а выступающие части и кромки крыльев еще сильнее – до 300°C. При таких температурах алюминий теряет свои прочностные свойства. Главным конструкционным материалом МиГ-25 была выбрана сталь (80% конструкции). На долю алюминия пришлось всего 11%, остальные 8% - титан. Поэтому показателю МиГ-25 уступал лишь прототипу бомбардировщика «Валькирия», конструкция которого на 90% была изготовлена из стали.

Работы по созданию МиГ-25 шли полным ходом – первые два прототипа поднялись в воздух уже в 1964 году. Но затем последовала полоса неудач: в 1967 году при установлении рекорда погиб ведущий испытатель Игорь Лесников, через год в кабине перспективного самолета сгорел командующий ПВО генерал Кадомцев. Летчики не зря отдали свои жизни Родине – испытательные полеты супер-перехватчика продолжались, в 1969 году МиГ-25 впервые совершил перехват воздушной цели с помощью ракеты Р-40Р (индекс «40Р» означает радиолокационную ГСН, существовала еще другая Р-40Т с тепловой ГСН). В апреле 1972 года истребитель-перехватчик МиГ-25П был принят на вооружение. Серийный выпуск самолетов развернули чуть ранее - в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол»).

Критика

16 января 1970 года совершил свой последний полет бомбардировщик B-58 «Хастлер». В феврале 1969 года загнулся проект XB-70 «Валькирия». В 1963 году, в связи с появлением баллистических ракет подводного базирования «Полярис», ВМС США отказались от размещения ядерного оружия на палубах авианосцев, переоборудовав свои ударные А-5 «Виджилэнти» в дальние разведчики.
Авиация стремительно уходила из стратосферы на малые высоты. Первый тревожный сигнал для авиаторов поступил в 1960 году, когда над Свердловском огнем ЗРК С-75 был сбит мистер Пауэрс. Война во Вьетнаме дала окончательно понять – на больших высотах нет спасения от зенитных ракет. Самолет легко обнаруживается и сбивается; ни сверхзвуковая скорость, ни предельная высота полета не помогают – зенитная ракета всеравно летит быстрее.

Тактический бомбардировщик F-111

Когда в СССР проектировался высотный перехватчик МиГ-25, в США работали над принципиально другим самолетом – тактическим бомбардировщиком F-111 «Aardvark»; обе машины совершили свой первый полет в 1964 году. Основной «фишкой» F-111 был прорыв ПВО на предельно малых высотах. Изначально F-111 создавался как перспективный истребитель для ВВС и флота, но бомбовая нагрузка в 14 тонн, крыло с изменяемой геометрией, экипаж из 2-х человек и совершенный прицельно-навигационный комплекс «подсказали» правильное применение для этой машины. Тем не менее, в ее названии закрепился истребительный индекс «F» («fighter»).

На трех скоростях звука невозможно обнаружить точечную цель и нанести по ней удар. Ударные самолеты и самолеты огневой поддержки предпочитали действовать на малых скоростях и небольших высотах. В результате появился целый класс дозвуковых ударных машин, отличающихся высокой эффективностью при работе по точечным целям – палубный штурмовик А-6 «Интрудер», противотанковый штурмовик А-10, неуязвимый советский Су-25 «Грач»… Все войны недавнего прошлого подтвердили эту теорию – во время «Бури в пустыне» боевая авиация не летала выше 10 километров, а чаще всего высота полета измерялась несколькими сотнями метров.

По мнению многих экспертов, высотный перехватчик МиГ-25 действительно не имел конкурентов, поэтому его возможности остались невостребованными. Самолеты, против которых он создавался, отлетались в 1950-1960 годы. Серийное производство МиГ-25 началось в 1971 году и продолжалось до 1985 года, построено 1186 единиц. Примерно в это же время, в 1974 году был принят на вооружение палубный перехватчик четвертого поколения F-14 «Томкэт». А в 1976 году, на вооружение поступил F-15 «Игл», еще более современный истребитель четвертого поколения.

Самолет завоевания превосходства в воздухе F-15 "Eagle"

В США вообще не было истребителей 3 поколения, подобных советским МиГ-23 и МиГ-25. Следующими после «Фантома», которого относят к поколению 2+, в серию пошли F-14, F-15 и F-16. Четвертое поколение истребителей отличалось от предшественников более сбалансированными ТТХ. Произошел перелом во взглядах военных авиаторов: погоня за скоростью (у F-15 она ограничена 2,5 скоростями звука) сменилась стремлением достичь высокой маневренности (сказался опыт ближних воздушный боев во Вьетнаме) и повышения качества бортовой авионики.

Конечно, МиГ-25 было тяжело вести воздушные бои в изменившихся условиях. Говоря о событиях начала 1980-х годов в Ливане, стоит отметить, что израильские F-15 подкрадывались к МиГам на малых высотах (РЛС МиГ-25 не имела функции селекции целей на фоне земли, поэтому не различала цели в нижней полусфере) и безнаказанно пользовались своим техническим преимуществом. Существует версия, что в ходе одного из боев, 29 июля 1981 года МиГ-25 сбил «Орла» неподалеку от побережья Ливана. По сообщению сирийских военных, их катер даже подобрал спасательный жилет и набор сигнальных средств. Однако, впоследствии, никаких вещественных подтверждений этой истории предоставлено не было. ВВС Сирии признало потерю трех МиГ-25 и поспешило вывести истребители этого типа за рамки боевых действий (ввиду отсутствия для них подходящих целей). А говоря о «техническом превосходстве» ВВС Израиля нужно сделать оговорку, что на охоту за одиночными МиГ-25 выходили целые боевые группы из пары F-15, самолета дальнего радиолокационного вооружения E-2 «Хоукай» и нескольких разведчиков-«Фантомов», служивших приманкой.

МиГи активно применялись в ходе Ирано-Иракской войны. До сих пор не установлены точные результаты тех боев, известно лишь, что МиГ-25 в основном использовались в роли разведчиков и бомбардировщиков. В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 «Фридом Файтер» и сбила пушечным огнем.
Другой важной вехой в боевой карьере МиГа стала операция «Буря в Пустыне». Американцы гордятся, что их F-15 сбили два МиГ-25. Но американцы не любят вспоминать, как «устаревший» иракский МиГ провел успешную ракетную атаку и сбил современный палубный истребитель-бомбардировщик F/А-18 «Хорнет». А сколько еще побед МиГ-25 скрываются за туманными пояснениями пресс-службы Пентагона: "предположительно сбит зенитным огнем", "упал по израсходованию топлива", "преждевременная детонация сброшенных бомб"? В 2002 году МиГ-25 одержал очередную победу, сбив американский беспилотник в небе над Багдадом.

МиГ-25 vs SR-71 «Blackbird»

Когда разговор заходит о МиГ-25, кто-нибудь обязательно вспомнит про «Черного дрозда». Постараемся кратко расставить некоторые акценты в этом вечном споре «бобра с ослом». Единственное, что объединяет эти машины – высокая скорость полета.
МиГ-25 выпускался в двух основных вариантах (плюс, бесчисленное множество модификаций): перехватчик МиГ-25П и разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, имеющих между собой минимальные отличия. МиГ-25 самолет серийный, рассчитан на массовую постройку и постоянную эксплуатацию в строевых частях.
SR-71 - стратегический сверхзвуковой разведчик, построено 36 единиц. Редкий, во-многом экспериментальный самолет.

Вот теперь давайте отталкиваться от этих фактов. Сравнивать напрямую перехватчик МиГ-25П с со стратегическим разведчиком невозможно, ввиду различных требований к их конструкции. МиГ-25П создавался для быстрого перехвата цели, «Черный дрозд», наоборот, должен был часами находиться в воздушном пространстве другого государства.
Поэтому специалисты ОКБ Микояна обошлись простыми и надежными техническими решениями, используя в качестве основного конструкционного материала жаропрочную сталь. Время нахождения на скорости 2,8М для МиГ-25 было ограничено 8 минутами, иначе тепловой нагрев разрушит самолет. За эти восемь минут МиГ-25 пролетал всю территорию Израиля.

SR-71 должен был поддерживать режим полета на трех скоростях звука в течение полутора часов. Подобный результат не представлялось возможным достичь обычными методами. В конструкции SR-71 широко применялся титан, использовалась сложнейшая астронавигационная система (отслеживает положение 56 звезд), а пилоты сидели в костюмах высокого давления, похожих на космические скафандры. Боевой вылет SR-71 напоминал цирк: взлет с полупустыми баками, выход на сверхзвук и прогрев конструкции для устранения компенсационных щелей в баках, затем следовало торможение и первая дозаправка в воздухе. Только после этого SR-71 ложился на боевой курс.
Но, повторяю, подобные извращения были следствием обеспечения длительного полета на трех скоростях звука. По другому здесь никак. Я уже не говорю о том, что эксплуатационные расходы МиГ-25П и SR-71 были несравнимы, ввиду различных задач, ставившихся перед машинами.

Из пособия с "грифом"

Если искать для МиГ-25П наиболее близкий по назначению зарубежный аналог, то им наверное будет перехватчик F-106 «Delta Dart» (начало эксплуатации - 1959 год). Крепкий и простой в пилотировании самолет, стоял на вооружении 13 эскадрилий противовоздушной обороны США. Максимальная скорость – 2 Маха, потолок – 17 километров. Из интересных особенностей – в комплекс вооружения, помимо обычных ракет «воздух-воздух», входили две неуправляемые ракеты AIR-2A «Genie» с ядерной боевой частью. Впоследствии машина получили шестиствольную пушку «Вулкан» - снова сказался опыт Вьетнама. Конечно, F-106, как и все представители 100-й серии, был примитивной машиной по сравнению с мощным МиГом, созданным на 10 лет позже. Но, в 60-е годы американцы не разрабатывали высотные перехватчики, сконцентрировав усилия на создании истребителей 4 поколения.*

Практика лучше любой теории

Каирская газета, 18 марта 1971 года. Весть о прибытии советских МиГов

Если боевая эффективность перехватчика МиГ-25 оказалась невысока, тогда почему разведки стран Запада так жаждали получить в свои руки экземпляр советского самолета? Начнем с того, что МиГ-25 оказался уникальной машиной для установления рекордов: на МиГе было установлено 29 мировых рекордов в скорости, скороподъемности и высоте полета. В отличии от SR-71, на советском перехватчике при скорости 2,5М допускались перегрузки до 5g. Это позволило МиГу ставить рекорды на коротких замкнутых маршрутах.
Настоящую славу «несбиваемых самолета» получили МиГ-25РБ из 63-го Отдельного Авиационного Разведывательного Отряда. В мае 1971 года разведчики начали регулярные полеты над Израилем. В первый раз, при входе в воздушное пространство Израиля, по советским МиГ-25РБ открыли плотный огонь израильские ЗРК. Безрезультатно. На перехват была поднята эскадрилья «Фантомов», но тяжелый истребитель-бомбардировщик «Фантом» отнюдь не тяготел к покорению стратосферы. Расстреляв все свои ракеты, «Фантомы» вернулись назад ни с чем. Тогда в воздух поднялось звено «Миражей» – предельно облегчённые, недозаправленные, они должны были подняться на высоту более 20 км для успешного пуска своих ракет. Но и этот маневр израильтянам не удался: выпущенные вслед ракеты не смогли догнать МиГ.

Самый мощный американский комплекс ПВО "Найк-Геркулес". Даже он не смог достать МиГ-25 на форсаже, хотя максимальная высота перехвата "Геркулеса" - 45 км.

Небиваемый разведчик - конечно неприятно, но терпимо. Но несбиваемый бомбардировщик – вот это действительно страшно. Специально для МиГ-25РБ были созданы термостойкие бомбы ФАБ-500, которые сбрасывались с высоты 20 000 метров на скорости 2300 км/час. Бомба весом 500 кг, пролетев несколько десятков километров, вгонялась в землю на многометровую глубину, где взрывалась, выворачивая на изнанку всю прилегающую территорию. Конечно, точность оставала желать лучшего, но сама неотвратимость возмездия действовала на противника отрезвляюще.

Ну и напоследок, расскажу одну веселую легенду: в системе охлаждения аппаратуры МиГ-25РБ использовались 250 литров «массандры» - водо-спиртовой смеси и 50 литров чистого спирта, годных к употреблению. При каждом полёте «на разгон» (большая скорость на большой высоте) весь этот запас подлежал замене. Однажды А.И. Микояну пришло письмо от жён военнослужащих с просьбой заменить спирт на что-либо другое. Микоян ответил, что если для получения требуемых лётно-технических характеристик машины ему потребуется заливать в её армянский коньяк – он будет заливать армянский коньяк.

Автор Олег Капцов

[ezup]

Видео в тему

[ezup]

МиГ-25 высотный истребитель-перехватчик

В отделе проектов была создана группа из 12 человек, работу которых возглавлял Н. Матюк. Главным руководителем и идеологом темы стал М.И. Гуревич. Эскизный проект был закончен через полгода, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия.

Первой версией был Е-155П, перехватчик, предназначенный для уничтожения разведчиков противника, второй — разведчик Е-155Р. Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Центральную часть фюзеляжа занимал сварной топливный отсек из стали, вмещавший более 10 т горючего.

Истребитель-перехватчик МиГ-25 — видео

По бокам фюзеляжа были установлены регулируемые воздухозаборники большой площади. Первую опытную машину Е-155Р-1 построили в декабре 1963 г. На постройку прототипа ушел год. Первый экземпляр самолета с двигателями Р-15Б-300 представлял собой вариант разведчика, на законцовках крыла крепились два металлических топливных бака общей емкостью 1200 л. Одновременно они выполняли роль противофлаттерных грузов. К крыльевым бакам крепились вертикальные плоскости трапециевидной формы, они увеличивали путевую устойчивость. А.В. Федотов, назначенный шеф-пилотом фирмы после аварии Г.К. Мосолова, поднял Е-155Р-1 в воздух 6 марта 1964 г.

Одновременно с разведчиком велась работа по истребителю-перехватчику. Хотя он был спроектирован раньше разведчика, он выполнил первый полет после него, и соответственно на нем были проведены доработки, необходимость которых была замечена на прототипе Е-155Р-1.

Первый опытный перехватчик Е-155П-1 подготовлен к испытаниям летом 1964 г. По конструкции он был аналогичен Е-155Р-3, но имел измененную носовую часть фюзеляжа. Первый полет самолета Е-155П-1 был совершен летчиком-испытателем П.М. Остапенко 9 сентября 1964 г. Серийное производство началось в 1969 г. А летные исследования на прототипах продолжались довольно долго и после принятия машины на вооружение.

На опытных самолетах семейства МиГ-25 удалось установить целый ряд мировых авиационных рекордов скорости, высоты полета и скороподъемности. Экспериментальный самолет с новым двигателем, получивший обозначение Е-155М (или Е-266М), переделанный из серийного МиГ-25, установил шесть мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. Среди них были и такие, которые впервые регистрировались в истории авиации. А рекорд высоты, установленный 31 августа 1977 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым, равный 37 650 метрам, до сих пор никем не побит. На самолете Е-266, Е-266М в период с 1965 по 1999 г. было установлено рекордное число мировых рекордов — 35!

МиГ-25 в то время был лучшим истребителем-перехватчиком. В 1975 г. самолет был угнан в Японию летчиком В. Беленко. В результате предательства противнику стали известны характеристики БРЭО.

Тактико-технические характеристики МиГ-25

Экипаж, чел	1
Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс	7500 / 11 200
Двигатели	ТРДФ х 2, Р-15БД-300
Размах крыла, м / площадь крыла, м2	14,02 / 61,40
Длина самолета / высота самолета, м	19,75 / 5,14
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг	36 720 / 20 000
Полезной нагрузки, кг	5000
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч	3000 / 1200
Практический потолок, м	20 700
Максимальная дальность, км	1250

Модификации самолета МиГ-25:
МиГ-25П — истребитель-перехватчик с РЛС «Смерч-А»;
МиГ-25Р — высотный скоростной разведчик;
МиГ-25У — двухместный учебно-тренировочный самолет;
МиГ-25ПУ — двухместный истребитель, носитель крылатой ракеты; МиГ-25РБ, РБВ, РБК, РБС, РБТ, РБШ — разведчики-бомбардировщики с различными системами радиотехнической разведки;
МиГ-25ПМ — истребитель-перехватчик с мощной РЛС «Сапфир-25»; МиГ-25БМ — ударный противорадиолокационный самолет; МиГ-25МП — прототип истребителя-перехватчика МиГ-31.

Фото МиГ-25

Кабина МиГ-25

Источник

[ezup]

National Interest: Российский МиГ-25 создан, чтобы заставить НАТО плакать

В 1960-х годах в СССР был разработан и запущен в серию истребитель МиГ-25, который был предназначен для уничтожения сверхзвуковых бомбардировщиков. Как раз в то время на вооружении США стоял бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер», развивавший скорость до 2Мах.

nationalinterest.org

На горизонте же маячили ещё более скоростные машины ХВ-70 «Валькирия», летавшие в три раза быстрее скорости звука. Правда, США свернули разработку «Валькирии», ограничившись только испытательными полётами, но это не тот случай, когда следует добавить «к сожалению». Ибо сожалеть не о чем, поскольку идеи, заложенные в МиГ-25, послужили толчком к разработке одного из лучших истребителей в мировой истории авиации — МиГ-31.

В конце 1960-х советский МиГ-25 оказался самым быстрым самолётом в мире. При этом он мог летать на больших высотах при внушительном запасе оружия. Именно на этом истребителе был установлен абсолютный мировой рекорд высоты полёта — 37650 метров. А вообще, на МиГ-25 было поставлено 29 мировых рекордов, в том числе и рекорд скорости: 2.83 Маха в стабильном полёте и более 3 Мах на форсаже.

dailykos.com

В общей сложности в СССР было построено 1186 МиГ-25, которые несли службу в СССР, в странах соцлагеря и в дружественных Советскому Союзу странах Ближнего Востока. Некоторые из них состоят на вооружении до сих пор. В силу узкой специализации этого самолёта он не очень хорош в манёвренном ближнем бою с истребителями, но за счёт высоких скоростных качеств способен оторваться от любого противника при навязывании боя.

Лётные характеристики сверхскоростного советского истребителя, которые были ещё и очень хорошо засекречены, вызывали большую тревогу в Пентагоне и заставляли биться в истерике западных конструкторов и инженеров в поиске противодействия. Со временем у США появился сопоставимый по качествам истребитель F-15 «Игл», но к тому времени сама тема борьбы между стратегической ядерной авиацией и истребителями потеряла актуальность. Гонка вооружений между двумя сверхдержавами перешла в поле соревнования между межконтинентальными баллистическими ракетами и противоракетной обороной.

testpilot.ru

Как уже сказано выше, МиГ-25 разрабатывался для борьбы с бомбардировщиками, которые так и не вышли в серию. Однако конструкторские идеи, заложенные в этот истребитель, и опыт, полученные при его эксплуатации дали мощный задел на будущее для развития нашей военной авиации. 29 мировых рекордов говорят сами за себя. Отличная вышла машина.

Автор: Евгений Сизов

[ezup]

Сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик МиГ-25. Инфографика

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука.

ОКБ А. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м. Приказ по ОКБ о начале работ по созданию самолета МиГ-25 (изделие 84, тема Е-155) издан 10 марта 1961 года. Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 года, машины Е-155П-1 9 сентября 1964 года.

Первоисточник: http://infosurfing.ru/

[ezup]

Бомбардировщики не построили. Но МиГ-25 их бы сбил

Зарубежная пресса, прежде всего, обращает внимание на современные вооружения и технику российской разработки. Однако порой темой публикаций становятся и старые образцы, в том числе уже снятые с вооружения. На днях любопытное мнение о советском истребителе-перехватчике МиГ-25 опубликовало американское издание The National Interest. Автор соответствующей публикации пришел к неоднозначным выводам.

Новая публикация под названием «Russia's Mach 3 MiG-25 Foxbat: Built to Take Out a Supersonic Bomber That Never Was Built» («Российский «трехмаховый» МиГ-25 Foxbat: создан сбивать непостроенные бомбардировщики») появилась 22 октября. Ее автор Роберт Фарли рассмотрел историю одного из самых известных советских самолетов и сделал определенные выводы о его реальных успехах.

В начале статьи автор напоминает, что Советский Союз построил более 1000 самолетов МиГ-25, и около 80-90% этой техники поступило в ВВС СССР. Если бы подобные самолеты не существовали, то советскому командованию пришлось бы искать новую технику для решения истребительных, ударных и разведывательных задач.

Настоящим «наследником» МиГ-25 Р. Фарли называет современный перехватчик МиГ-31 Foxhound. Эта машина продолжает службу, выполняя задачи патрулирования и перехвата. Кроме того, идейным продолжателем старого перехватчика может считаться американский самолет F-15 Eagle, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Автор отмечает, что в основе проекта F-15 лежала ошибка, но, как впоследствии оказалось, она была удачной.

МиГ-25 (обозначение НАТО Foxbat) был одним из самых удивительных, но в то же время непонятых истребителей времен холодной войны. Изначально он создавался как перехватчик, способный уничтожать сверхзвуковые бомбардировщики и высотные разведчики ВВС США. Кроме того, высокая скорость полета позволяла ему работать в качестве разведчика и, с определенным сокращением эффективности, выполнять ударные задачи. МиГ-25 также вышел на мировой рынок и поставлялся в разные страны. Такая техника служила в десятке стран и участвовала в ряде конфликтов. Foxbat участвовали в войнах в Ливане, Сирии, Ирано-иракской войне и т.д.

Однако, несмотря на определенные успехи МиГ-25, автор задает провокационный вопрос. Что, если этот самолет все же был неудачным?

Самолет

Р. Фарли называет МиГ-25 великолепным во многих отношениях самолетом. Он мог развивать скорость М=3 и подниматься на высоты, доступные лишь для некоторых машин. Высокие характеристики и боевая эффективность были очевидны, что, в частности, использовалось для установления новых рекордов. С 1965 года опытные Foxbat регулярно брали новые вершины в области скорости, скороподъемности и высоты полета.

Однако, при всех своих преимуществах, МиГ-25 имел недостатки. Ему не хватало маневренности, особенно на малых высотах. Самолет оказался перетяжеленным: в СССР не было материалов с нужным сочетанием характеристик, и потому большая часть планера изготавливалась из сплава на основе никеля. Двигатели позволяли разгоняться до М=3,2, но длительная работа на таком режиме могла повредить их. Как следствие, на практике скорость полета ограничивалась М=2,8. Ранние версии перехватчика не имели радиолокационной станции, одновременно обеспечивающей обзор и наведение ракет на цель. Это был критический недостаток самолета, предназначенного для уничтожения бомбардировщиков противника.

Недостатки советского Foxbat стали ясны в середине семидесятых. В сентябре 1976 года советский летчик угнал МиГ-25 и перелетел на нем в Японию. Японцы передали самолет американским коллегам, и те внимательно его изучили. Исследование машины показало, что она является исключительно перехватчиком и не может эффективно решать задачи завоевания господства в воздухе. Кроме того, фактические характеристики и возможности оказались скромнее предполагавшихся.

Р. Фарли высказывает интересное предположение. Если бы Советский Союз имел более подробные и точные данные о развитии бомбардировочной доктрины США, ему, возможно, удалось бы сэкономить на строительстве большой серии МиГ-25. Вместо этого советская промышленность могла бы сосредоточиться на менее дорогих многоцелевых истребителях. Такая работа могла бы запустить новую «цепную реакцию» и серьезно повлиять на дальнейшее развитие всей мировой военной авиации.

Альтернативы

Советские самолетостроители изготовили более 1000 единиц МиГ-25, и почти все эти машины отправились служить в отечественных военно-воздушных силах, где решали разные задачи. Если бы их не существовало, то командованию пришлось бы искать новые истребители, истребители-бомбардировщики, перехватчики и разведчики.

Первые две задачи, предусматривающие борьбу с воздушными и наземными целями, по мнению автора, можно было решать за счет увеличения численности самолетов МиГ-21, МиГ-23 и Су-17. Сферу перехвата бомбардировщиков истребитель Foxbat делил с самолетом Ту-28. Последний был крупнее и летал медленнее, но хорошо справлялся со своими задачами. При этом МиГ-25 оказывался особо ценной машиной для ведения разведки. Высокие показатели скорости и высотности делали его почти неуязвимым для противовоздушной обороны вероятного противника.

Главная проблема перехватчика МиГ-25 заключалась в том, что его основная задача и миссия исчезла почти одновременно с поступлением на вооружение. Видя советские проекты зенитных ракетных комплексов и испытывая известные опасения по их поводу, командование США решило отказаться от перспективного стратегического бомбардировщика B-70 Valkyrie. Кроме того, из эксплуатации достаточно быстро вывели самолеты B-58 Hustler. Предполагалось, что к целям на территории СССР полетят не быстрые и высотные самолеты: теперь ударные машины должны были иметь меньшую скорость и летать вблизи земли. Истребитель-перехватчик МиГ-25 оказывался крайне неподходящим для решения таких задач.

В дальнейшем советским ВВС и ПВО так и не пришлось отражать массовый налет бомбардировщиков вероятного противника. Как следствие, Foxbat не смог показать все свои преимущества и недостатки в исходной роли перехватчика.

Влияние

Во времена холодной войны перехватчики МиГ-25 советских военно-воздушных сил не принимали участие в вооруженных конфликтах. Однако другие страны применяли такую технику по ее прямому назначению в отдаленном и недавнем прошлом. Так, во время Ирано-иракской войны Foxbat ВВС Ирака решали задачи борьбы за превосходство в воздухе. Они неплохо показали себя, хотя и несли потери от иранских F-14. Во время войны в Персидском заливе именно иракский МиГ-25 сбил американский палубный истребитель F/A-18 – это была последняя на данный момент потеря морской авиации США в воздушном бою. В 2002 году другой истребитель, использовав свои высокие летные данные, сбил американский беспилотник Predator. В разведывательной конфигурации МиГ-25 оказал неоценимую услугу военно-воздушным силам Индии, принимавшим участие в длительном противостоянии с Пакистаном.

Впрочем, здесь Р. Фарли делает важное замечание. Сделав реальный вклад в успехи ВВС разных стран в тех или иных конфликтах, МиГ-25 продемонстрировал свою характерную особенность. В виде специальных модификаций он показывал себя лучше, чем в роли самолета фронтовой авиации.

Интересен тот факт, что Foxbat оказал влияние на развитие авиации не только в Советском Союзе. Так, сведения о возможном использовании этого самолета в качестве платформы для создания новых специализированных образцов в свое время обеспокоили военных США. По данным разведки, новый советский самолет по основным показателям превосходил существующую американскую технику, хотя и не был лишен недостатков.

В связи с этим Пентагон проработал новое техническое задание для программы F-X, целью которой было создание истребителя для замены имеющихся F-4 и самолетов «сотой серии». Итогом программы стало появление истребителя F-15 Eagle, позже оказавшегося самым грозным средством завоевания превосходства в воздухе. Такой итог был связан с тем, что F-X / F-15 создавался для борьбы с уникальным советским конкурентом, который, однако, существовал только в умах разведки. Если бы проекта Foxbat не существовало, то американский Eagle, вероятнее всего, отличался бы меньшей сложностью, показывал бы менее высокие характеристики и т.д.

Наконец, МиГ-25 привел к появлению более совершенного советского и российского перехватчика – МиГ-31. Этот самолет изготавливается с применением лучших материалов и оснащается усовершенствованной аппаратурой. Он продолжает летать до сих пор и решает свои задачи в составе воздушно-космических сил России. Р. Фарли предполагает, что, если бы МиГ-25 никогда не существовал, задачи МиГ-31 сейчас были бы возложены на какую-либо модификацию истребителя Су-27. Однако, как он пишет, последний является удачным истребителем, но не самым эффективным перехватчиком.

Итоги

На сегодняшний день перехватчики МиГ-25 в существенных количествах остаются только на вооружении военно-воздушных сил Алжира. В последние годы подобная техника также использовалась ВВС Ливии и Сирии, но в их случае не представляет особого интереса с точки зрения боевого применения. Имеет место примечательный контраст: не менее старые самолеты МиГ-21 и МиГ-23 до сих пор остаются на вооружении во множестве стран.

Тем не менее, настоящим «наследником» Foxbat является современный российский самолет МиГ-31 Foxhound. Они остаются на службе и продолжают выполнять свои основные задачи патрулирования и перехвата. Кроме того, схожим образом можно рассматривать американский истребитель F-15 Eagle, с момента своего появления эффективно выполняющий назначенные миссии. В завершении статьи Р. Фарли напоминает о ранее сделанных выводах. F-15 в существующем виде был построен буквально вокруг ошибки. Однако, как позже выяснилось, эта ошибка превратилась в успех.

***

Истребитель-перехватчик МиГ-25 был известен по всему миру и заслуженно считался одним из главных поводов для гордости советских авиастроителей. Одним из подтверждений успешности этой машины может служить тот факт, что отдельные серийные самолеты до сих пор остаются в строю. Кроме того, МиГ-25 и сейчас становится темой новых публикаций в прессе, что тоже свидетельствует об успехах проекта.

Новая статья издания The National Interest пытается раскрыть судьбу самолета МиГ-25 с необычной стороны. В ней акцент делается на события, предшествовавшие появлению нового перехватчика и их влияние на дальнейшую службу серийных машин. Действительно, перспективный истребитель разрабатывался для борьбы с борьбы с существующими и будущими сверхзвуковыми бомбардировщиками вероятного противника. Однако его появление, а также развитие зенитных комплексов и неудачи при создании зарубежной техники привели к специфическим последствиям.

США были вынуждены кардинально изменить планы по развитию стратегической авиации и отказались от сверхзвуковых высотных бомбардировщиков. Р. Фарли полагает, что это негативно сказалось на перспективах МиГ-25, однако он все же сохранил свою роль. Возможность быстрого выхода на рубеж пуска ракет могла быть полезной не только при борьбе со скоростными целями, и ВВС СССР активно пользовались ею. Несмотря на «исчезновение» основных целей, МиГ-25 поступил на вооружение и стал важнейшим элементом противовоздушной обороны страны. Кроме того, он смог освоить новые специальности, и в некоторых случаях показал выдающиеся результаты.

С американским автором можно не согласиться в общей оценке проекта МиГ-25, связанной со спецификой его появления и сопутствующими событиями. Однако трудно спорить с другим его утверждением. Если бы МиГ-25 не появился и не дошел до эксплуатации, развитие советской / российской и зарубежной авиации продолжалось бы иначе. И в этом смысле влияние МиГ-25 трудно переоценить.

Статья «Russia's Mach 3 MiG-25 Foxbat: Built to Take Out a Supersonic Bomber That Never Was Built»:
https://nationalinterest.org/blog/bu...as-built-34062

Автор:

Рябов Кирилл

[ezup]

МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя

9 сентября 1964 года в небо поднялся экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П-1, который после завершения программы государственных испытаний получил индекс МиГ-25. Сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик МиГ-25, получивший на Западе прозвище Foxbat (летучая лисица), относился к самолетам третьего поколения. Во многом это уникальный самолет, что подтверждается большим количеством установленных на нем мировых рекордов, часть из которых так никто и не превзошел.

Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.


МиГ-25: возможности и рекорды


К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.

МиГ-25П

Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.

О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.

МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).

МиГ-25П

Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.

Первый боевой опыт применения МиГ-25


Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.

Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.

МиГ-25РБ

По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.

Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.

К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Horent.

Угон в Японию и дальнейшая судьба МиГ-25


На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.

Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.

Виктор Беленко

Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.

Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.

Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».

Угнанный в Японию МиГ-25П

Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.

Автор:

Юферев Сергей

[ezup]

МиГ-25: окончательный уход в историю

Интересная информация: последние в мире МиГ-25 уходят в историю.

Случится это в Алжире, после очередного парада в честь Дня независимости. МиГ-25 пройдут над столицей страны, что станет их последним участием в боевой службе.

Алжир – последняя страна, на вооружении которой стоят МиГ-25. И, соответственно, после того, как самолеты уйдут с боевых постов, это станет финальной точкой в истории службы МиГ-25.

Самолет уйдет в историю, но уйдет реально с гордо поднятой головой.

История


История проста: прогресс, семимильными скачками начавший развивать самолеты, потребовал нового истребителя-перехватчика. У наших противников появились сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», плюс к ним разведчики Lockheed A-12 и SR-71A. Новые высокоскоростные машины потребовали эффективных мер противодействия.

Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет на скорости 2,5М - 3,0М. Одновременно перед соответствующими НИИ поставили задачи по решению проблемы теплового барьера, так как при полетах на таких скоростях самолет ощутимо нагревался, температура торможения на скорости 3М около 300С.

За разработку нового самолета взялись известнейший конструктор, вторая составляющая «МиГа», заместитель генерального конструктора, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, не менее опытный конструктор, участник таких проектов, как И-15, И-153, И-16, МиГ-3, МиГ-9, МиГ-17, МиГ-17 и МиГ-21.

Михаил Иосифович Гуревич

Николай Захарович Матюк стал главным конструктором МиГ-25 и на протяжении 30 лет отвечал за все связанное с этим самолетом.

Проект в разработке получил индекс Е-155 и существовало два направления: Е-155Р (разведчик) и Е-155П (перехватчик). Впрочем, различия в конструкциях были минимальные.

В качестве основного материала для конструкции была выбрана специальная жаропрочная нержавеющая сталь. Кроме нее применялись дюралюминий и титан, но на 80% самолет был из спецстали.

Первый полет Е-155Р совершил в марте 1964 года, через полгода в воздух подняли Е-155П. испытания и доводки шли долго, до 1970 года, так как в новаторской машине постоянно что-то надо было дорабатывать и доделывать.

Были и печальные происшествия. В октябре 1967 года при попытке установить мировой рекорд скорости, погиб ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС Игорь Лесников. В апреле 1969 года при полете на МиГ-25П из-за отрыва лопатки турбины с последующим пожаром погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Анатолий Кадомцев. В сентябре 1969 года в испытательном полете, уводя машину от жилых домов города Раменское, погиб летчик-испытатель «МиГ» Олег Гудков.

Но жертвы оказались не напрасны и самолет вылечили. В 1967 году тройка МиГ-25 стала участником воздушного парада в Москве, и в том же году самолет показали на авиационной выставке.

На Западе МиГ-25 вызвал, мягко говоря, шок. Там не сразу поверили в заявленную скорость в 3000 км/ч, но когда данные подтвердились, началась небольшая паника. МиГ-25 стал даже причиной слушаний в Конгрессе США по повестке «Кто виноват и что делать». Вообще фактически МиГ-25 подстегнул американские программы разработки истребителей F-14 и F-15. В целом, в США оценили такой рывок советских авиаконструкторов.

13 апреля 1972 году МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 году были завершены его войсковые испытания. Самолет начал поступать в строевые части ПВО страны.

Появление МиГ-25 резко снизило количество разведывательных полетов «Черных дроздов» Lockheed SR-71A на советских рубежах на Севере и Дальнем Востоке.

Раньше «Дрозды» смело летали вдоль границ, после появления МиГ-25 количество полетов резко снизилось.

В 1976 году произошло прискорбное событие: летчик Беленко угнал МиГ-25 в Японию.

Самолет вернули довольно быстро, но главное, электронную аппаратуру, американцы успели досконально изучить.

В связи с этим Правительство СССР приняло весьма мудрое решение о коренной модернизации самолета, несмотря на то, что он только три года как начал службу и являл собой образец новейшего вооружения.

В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. На самолете полностью сменили систему «свой-чужой», установили новую РЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ. «Сапфир-25» отличалась возможностями по более качественному обнаружению воздушных целей на фоне земной поверхности. Кроме РЛС МиГ-25ПД получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей.

Были установлены двигатели Р15БЛ-300, ресурс которых был увеличен до 1000 летных часов. В качестве усиления вооружения были поставлены управляемые ракеты Р-40Д среднего радиуса действия и Р-60 ближнего боя.

Ранее выпущенные самолеты МиГ-25П в срочном порядке модифицировались до МиГ-25ПД. Модернизация не затрагивала смену двигателей, заменялось БРЭО. Для этого были привлечены авиаремонтные заводы во всех военных округах того времени. Такие модернизированные самолеты получали индекс МиГ-25ПДС.

И практически сразу после принятия на вооружение МиГ-25 начал свою боевую деятельность.

Египет

Боевое крещение МиГ-25Р получил в небе над Синайским полуостровом. Случилось это в октябре 1971 года. Четыре МиГ-25РБ были предоставлены в распоряжении египетских ВВС и применялись в качестве разведчиков с октября 1971 года по март 1973 года.

Израильские ВВС по достоинству оценили новый самолет. Истребители F-4 и Mirage III израильтян много раз совершали вылеты на перехват МиГов и даже атаковали наши самолеты ракетами, но ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 «Hawk» также оказалось бесполезным.

Вообще МиГ-25РБ оказался хорошим испытательным полигоном для зарубежных средств поражения. Какие только ракеты не применяли по нашему герою, но увы, все самолеты вернулись в СССР в 1975 году, а командир четверки разведчиков Александр Бежевец получил звание Героя Советского Союза за выполнение поставленных задач без потерь.

Стоит отметить, что теми МиГ-25РБ управляли не простые летчики. Это была элита испытателей, знавшая и понимавшая самолеты до винтика. Сам Бежевец – заслуженный летчик-испытатель из ГНИИ ВВС имени Чкалова, остальные были ему под стать. К сожалению, очень непросто разыскать настоящие фамилии участников тех событий. Даже Бежевец в многочисленных публикациях о полетах МиГ-25 над Тель-Авивом именуется в текстах как Бежиевец, Межевец, Меживиец и так далее.

Но факт, что до смены власти в Египте советские летчики продемонстрировали свои умения и обеспечили египетской армии значительное вскрытие позиций израильской армии, что привело к успехам египтян.

Сирия

Сирийские летчики, прошедшие подготовку в СССР, первыми сели в кабины МиГ-25. Под управлением сирийцев МиГ-25 регулярно совершали разведывательные рейды в приграничье с Израилем и даже над территорией страны вплоть до 90-х годов.

Но первое боевое применение состоялось в ходе войны в Ливане. Там же случилась и первая потеря МиГ-25. 13 февраля 1981 года ОДИН МиГ-25ПД сирийских ВВС сошелся в бою с четырьмя израильскими самолетами: двумя F-15 и двумя RF-4C. Сирийский самолет был ожидаемо сбит.

29 июля 1981 года произошел воздушный бой между двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 ВВС Сирии и тремя израильскими F-15. В бою был сбит один МиГ-25 и один F-15 (израильтяне не подтверждают эту потерю).

31 августа 1982 года совместными действиями ЗРК «Хок» и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.

В целом сирийцами МиГ-25 применялся не очень активно. Думаю, причина не в том, как было сказано, что для перехватчика не было целей, а в неудовлетворительных возможностях сирийских летчиков, терявших самолеты на ровном месте.

Ирак

МиГ-25 в Ираке появились в 1973 году, управляли самолетами советские летчики. Самолеты совершали разведывательные полеты над Ираном, Турцией и Израилем. Потерь не имели.

С началом ирано-иракского конфликта, МиГ-25РБ с иракскими летчиками, сразу скажем, не имевшими должной подготовки, приняли участие в войне в качестве разведчиков и бомбардировщиков в 1981 году.

Иранские источники честно подтверждают многократные попытки перехватить и уничтожить МиГ-25, закончившиеся безрезультатно. Иранские F-5 и F-4 совершили сотни боевых вылетов на перехват, но без результатов. Обычно у иранских самолетов заканчивалось горючее раньше, чем они подходили на дистанцию пуска ракет.

Первая победа на счет МиГ-25 была записана 19 марта 1982 года, когда один МиГ-25ПД атаковал шестерку F-4 «Фантом» и попал ракетой в один из самолетов. Тяжело поврежденный «Фантом» до своего аэродрома дотянул благодаря мастерству летчика, но впоследствии был списан.
24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

Единственное, чем смог ответить Иран, это в июне 1983 года два перехватчика F-14A «Томкэт» сбили невооруженный разведчик МиГ-25Р.

Иракцы после этого начали применять тактику, когда МиГ-25ПД изображал из себя разведчика, на его перехват поднимались истребители, после чего роли менялись. Таким образом МиГ-25ПД на протяжении войны претендуют на 19 воздушных побед против 2 потерянных самолетов МиГ-25РБ.

МиГ-25ПДС применялись не только как перехватчики. В 1985 году была проведена изящная операция уничтожению нефтехранилищ на острове Харк. Три МиГ-25РБ нанесли удар по нефтехранилищам и уничтожили их. Бонусом стала бомба, попавшая в танкер, стоявший возле одного из терминалов.

В том же 1985 году иракские МиГ-25РБ совершили множество полетов с 500-кг бомбами, которых каждый самолет мог взять 4 штуки. Бомбардировкам подверглись Тегеран, Табриз, Исфахан и Кум. Иранской ПВО нечего было противопоставить МиГ-25, ни один самолет не был сбит.

«Под раздачу» попала в той войне и Сирия. Официально Сирия поддерживала Иран, но активных боевых действий не вела. Однако, сирийские самолеты со своей территории регулярно летали на разведку. В одном из таких вылетов сирийский разведчик МиГ-21Р был сбит иракским МиГ-25ПД.

Вообще в ирано-иракской войне МиГ-25 всех модификаций показал себя очень надежной и практически неуязвимой для ПВО машиной. Ирак получил от СССР более 40 машин, которые приняли самое непосредственное участие в войне. Но прямо скажем, «Тигр» F-5E, основной истребитель Ирана, был не конкурент МиГ-25.

Война в Персидском заливе


Война в Заливе 1990-1991 года стала звездным часов иракских МиГ-25РБ. Перед началом войны с Кувейтом разведчики сделали несколько десятков вылетов и обеспечили иракскую армию самыми точными сведениями о расположении кувейтских войск.

На боевом счету МиГ-25 и единственная официально признанная потеря американской авиации. 17 января 14991 года МиГ-25ПДС сбил F/А-18.

19 января два безоружных МиГ-25Р были сбиты американскими F-15С, которые потратили на два разведчика 9 ракет AIM-9M и AIM-7M.

30 января два МиГ-25ПД атаковали пару F-15С. Один американский самолет ушел в сторону границы с Саудовской Аравией и рухнул в 40 км от границы. Обломки самолета были впоследствии найдены, но американцы не признали потерю. Оставшийся F-15С и два подошедших на выручку выпустили по МиГ-25 более 15 ракет, но без результатов.

В целом, из 19 потерянных в войне МиГ-25, в воздушных боях было уничтожено всего 2 самолета. Столько же, сколько сбили МиГи.

В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой Р-60 американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 «Predator».

Ливия

МиГ-25 оказались в Ливии в 1977 году. Первое применение было с советскими пилотами, которые отслеживали перемещение кораблей НАТО.

Самолеты применялись в ходе ливийско-чадского конфликта, но побед не одержали.

Индия

В Индии в 1981 году появились разведчики МиГ-25РБ. В мае 1997 года индийский МиГ-25РБ пролетел над столицей Пакистана Исламабадом, вызвав панику у жителей. Поднятые на перехват пакистанские F-16 не смогли догнать самолет.

МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам».

ВВС Индии попрощались с МиГ-25РБ в ходе торжественной церемонии 1 мая 2006 года.

СССР и постсоветское пространство

МиГ-25 ВВС Азербайджана

Советские разведчики Ми25РБ в ходе ирано-иракской войны выполняли разведывательные полеты над территорией Ирана (СССР тогда был союзников Ирака), причем, рейды были весьма глубокими. Иранским «Тиграм» F-4F ни разу не удалось перехватить советские самолеты.

На постсоветском пространстве МиГ-25 применялся во всех конфликтах и войнах: Афганистан, нагорный Карабах, Чечня.

Во время войны в Карабахе Азербайджан потерял 2 МиГ-25 сбитыми, 2 самолета разбилось по техническим причинам.

Последнее боевое применение МиГ-25РБ состоялось в 1999 году. МиГ-25РБ из 609-й авиабазы в г. Балхаш по согласованию с Киргизской Республикой отслеживали перемещение сил Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий в Ошской области.

Алжир

В Алжире МиГ-25 появились в 1981 году. В 1982 году МиГ-25 ВВС Алжира «воспитывал» авиацию Марокко, постоянно залетавшую в воздушное пространство Алжира. Вместе с марокканскими самолетами в алжирское воздушное пространство начали залетать и самолеты ВВС США.

Алжирский МиГ-25РБ пересек границу воздушного пространства Марокко, пролетел всю территорию страны с юга на север (около 500 км), развернулся над морем и полетел в обратную сторону. Намек был понят и пролеты марокканских самолетов прекратились.

ВВС Алжира были последними, где эксплуатировались МиГ-25. По данным справочников, в ВВС Алжира находились 11 МиГ-25ПДС и 3 МиГ-25РБВ.

5 июля три самолета МиГ-25 приняли участие в воздушной части парада, посвященного 60-летию независимости Алжира. После этого парада была инициирована процедура списания самолетов, как выработавших свой ресурс.

В ВВС Алжира МиГ-25 прослужили более 40 лет и стали последними самолетами этой марки, стоявшими на вооружении.

И вот – все.

Что можно сказать в итоге? Фактически 1190 выпущенных МиГ-25 служили в разных странах около 50 лет. Было участие в разных конфликтах, были выполненные задания, были победы. Были и потери.

Самолет был сложный для всех: для летчиков, для техников и особенно – для средств ПВО противника.

Многие авторы уделяли внимание противостоянию МиГ-25ПД и SR-71 «Blackbird». Да, противостояние имело место, но: МиГ-25 – абсолютно серийный самолет, пусть и довольно непростой. Изготовлены довольно приличной серией и рассчитанный на эксплуатацию обычными летчиками в строевых частях.

SR-71 - стратегический сверхзвуковой разведчик, экспериментальный и во многом уникальный самолет, построенный в количестве 36 единиц.

Разные самолеты под разные задачи. Один должен был часами летать на огромной высоте, в воздушном пространстве другой страны. Второй – перехватчик, который должен максимально быстро обнаружить цель, догнать и уничтожить.

Полет «Черного дрозда» вообще цирк, о котором стоит написать отдельно. МиГ-25 прост, как АК-47 в плане выполнения боевых задач.

Если кому-то хочется с чем-то сравнить МиГ-25ПД, то пусть это будет перехватчик F-106 «Delta Dart». Да, еще более древний самолет, служивший в ПВО США, но он действительно похож на наш МиГ – такой же крепкий и неприхотливый.

Разведки многих стран за пределами нашей страны мечтали получить в свое распоряжение МиГ-25. Самолет оказался хоть и не такой уникальный, как «Черный дрозд», но со своей «изюминкой». В отличие от «Черного дрозда», МиГ-25 допускал полеты на сверхзвуке (скорость 2,5М) с ускорением около 5g. Это позволило поставить ряд мировых рекордов и создать самолету рекламу.

На МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов в скорости, скороподъемности и высоте полета. А ускорение на сверхзвуке позволило оставлять за хвостом не только истребители, но и их ракеты.

Репутацию несбиваемого МиГ-25 заработал в небе над Израилем. Было от чего: залпы самого продвинутого на тот момент ЗРК «Найк-Геркулес» оказались бесполезными. F-4 «Фантом» просто не смог догнать советского разведчика, попытка применить французские «Миражи» тоже ни к чему не привела. Максимально облегченные, недозаправленные самолеты должны были быстро подняться на высоту 20 км и запустить ракеты… которые не смогли догнать МиГ-25РБ, которые к тому времени летчики «раскочегарили» на полную катушку.

Но не это больше всего озадачивало всех на Западе. Несбиваемый разведчик - конечно неприятно, но терпимо. Но несбиваемый бомбардировщик – вот это действительно страшно.

Для МиГ-25РБ были созданы специальные термостойкие бомбы ФАБ-500, которые сбрасывались с высоты 20 000 метров на скорости 2300 км/час. Бомба весом 500 кг, пролетев несколько десятков километров, вгонялась в землю на многометровую глубину, где взрывалась, выворачивая наизнанку всю прилегающую территорию. Точность, конечно, была так себе, но если мы говорим о нефтяном терминале (иранском), то точности вполне хватало.

Кстати, французские бомбы, которые иракцы тоже пробовали применять, летели хуже наших.

В целом, МиГ-25 стал этаким символом своего времени: быстрый, сильный, неуязвимый. Последнее, конечно, оспорить можно, но если внимательно присмотреться, то все потери МиГ-25 происходили в странах, скажем так, исторически не отличавшихся хорошей подготовкой летного состава.

МиГ-25 уходит в историю. С уважением и заслуженно.

ЛТХ МиГ-25П

Размах крыла, м: 14,06
Длина, м: 22,30
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,90

Масса, кг
- пустого: 18 800
- нормальная взлетная: 36 720
- максимальная взлетная: 41 000
- топлива: 14 470

Двигатели: 2 х ТРДФ Р-15Б-300 х 73,5 кН (на форсаже 109,8 кН)
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте: 3 000 (М=2,83)
- у земли: 1 200

Практическая дальность, км:
- на скорости 2,35М: 1 250
- на дозвуковой скорости: 1 730
Практический потолок, м: 20 700

Экипаж, чел: 1

Вооружение: четыре УР средней дальности Р-40Т или Р-40Р, УР малой дальности Р-60.

Автор:

Роман Скоморохов