[ezup]

Как я уже неоднократно писал, есть самолеты и есть самолеты. Одни – просто шедевры, вторые смотрятся генетической ошибкой в конструкторском изложении. Это нормально. Сегодня, к счастью, один из лучших и красивейших представителей класса летающих лодок, детище фирмы «Блом и Фосс», BV.138.

Официального имени самолет-лодка почему-то не получил, а «народное» было весьма метким. «Der fliegenderholz Schuh» - «Летающий деревянный башмак». Да, на клумп, немецкий деревянный башмак, в котором даже в 20 веке запросто ходили крестьяне, весьма похоже.

«Гамбургер Флюгцойгбау» (самолетостроительное отделение «Блом и Фосс») всегда серьезно относились к строительству гидросамолетов. Но с этой моделью они вообще вышли за грань и создали летающую лодку уникальной конструкции, которая впоследствии стала классикой.

Вообще германским ВМС нужен были мало-мальски приличный дальний разведчик. То, что союзники по Антанте разрешили оставить в этом плане немцам, постепенно уходило в утиль. И как только к власти пришел Гитлер, фирме «Блом и Фосс» предложили поработать над таким самолетом.

Озверевшие от вынужденного безделья конструкторы Рихарда Фогта, главного конструктора «Гамбургер Флюгцойгбау» в 1934 году выдали на рассмотрение ТРИ варианта дальнего разведчика-летающей лодки.

Рихард Фогт

«Проект 8». Очень своеобразная модель, с коротким лодочным корпусом, хвостовым оперением на вынесенных балках и крылом типа «чайка» размахом 25 м и двумя двигателями ВМW-XV.

«Проект 12». Классический корпус лодки, нормальное крыло размахом 27 метров, три двигателя «Юнкерс» Jumо-205.

«Проект 13». Крыло от «проекта 12», катамаранная схема и четыре двигателя Jumо-205.

Техническом департаменту не понравился в итоге ни один из проектов. Однако, «Проект 8» было решено доработать, так как в нем была перспектива. Так что «Проект 8» было предложено увеличить до размеров «Проекта 12» и оснастить другими двигателями. К тому времени стало понятно, что ВМW-XV в серию не пойдет, так что нужны были проработки под другие двигатели.

Фогт решил не мелочиться и снова сделал все прикидки с большим запасом. На лодку, получившую к тому времени название На.138 было предложено установить либо два авиационных дизеля Jumo-206, либо три Jumo-205, а в качестве альтернативы «Юнкерсу» - два «Даймлер-Бенца» DВ-600.

И началась неспешная (из-за низкого приоритета) работа над самолетом. По мере того, как строились первые экземпляры лодки, «отвалился» двигатель Jumo-206. К тому времени за DB-600 всерьез сцепились «Хейнкель» и «Мессершмитт», так что Фогту ничего не оставалось, как установить на самолет три двигателя Jumo-205. Два двигателя были откровенно слабоваты, зато на них никто не претендовал в больших объемах.

Первый Hа.138-V1 полетел 15 июля 1937 г. Через четыре недели полетел и второй самолет. Полеты показали, что самолеты надо дорабатывать: гидродинамические качества короткого корпуса оказались неожиданно низкими. Самолет был очень неустойчив на отрыве от воды и наборе высоты. Пришлось переделать хвостовое оперение и увеличить его размеры.

Так что на окончательные испытания самолет попал только в ноябре 1937 года. Испытания проводились на Балтике, скажем так, не в самое удачное для этого время года. Но испытания в условиях, приближенных к боевым, показали, что самолет очень далек от совершенства.

Обводы корпуса не очень удачны, корпус лодки требовал усиления, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, выяснилось, что оборудование кабины экипажа совершенно не подходило для дальних полетов.

В итоге самолет действительно очень серьезно переделали. От изначальной конфигурации вообще не осталось почти ничего. Корпус был спроектирован заново, его длина увеличилась с 12,2 м до 15,15 м. Редан сдвинули вперед, полностью перепроектировали обводы. Добавили гидроусилители рулевого управления.

И получился тот самолет, который мы видим на фото.

Двигатели - три дизельных Jumo-205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах, в продолжении хвостовых балок. Винты - трехлопастные, изменяемого шага.

Нормальный состав экипажа - 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками.

Так как это планировался разведчик, то конструкторы позаботились об оборонительно вооружении.

В носовой части, чуть ниже кабины пилотов, расположили гидравлически управляемую башню LВ-204 с 20-мм пушкой МG-204.

Это довольно редко встречающаяся пушка была создана на основе изделия S-18-350 швейцарской фирмы Waffenfabrik Soloturn AG. Это было весьма продвинутое оружие. Пушка стреляла снарядами 20 х 105 весом 134 г (фугасный) и 140 г (бронебойный) с боевым темпом до 500 выстрелов в минуту с начальной скоростью 826 м/с. Единственным недостатком пушки был 20-зарядный магазин. Но в общем МG-204 на голову превосходила основную авиапушку Люфтваффе MG-FF.

Пушка могла вполне успешно работать как по самолетам противника в носовом секторе, так и по легкобронированным судам или подводным лодкам. Мощность снаряда позволяла. Боекомплект состоял из 5 магазинов

За крылом располагались две пулеметные точки. За гондолой среднего двигателя и в конце корпуса устанавливались два пулемета MG.15, которые могли стрелять выше и ниже стабилизатора соответственно.

Завершали вооружение самолета три бомбодержателя для бомб весом до 50 кг.

Первый экземпляр нового самолета ВV.138a-1 полетел в феврале 1939 г. Полеты оказались очень обнадеживающими и Министерство авиации выдало заказ на 5 предсерийных самолетов ВV.138a-1 и 25 серийных ВV.138b-0.

С испытанием предсерийных ВV.138a-1 вышло своеобразно: пока ждали ледохода на Эльбе, в апреле 1940 года началось вторжение Германии в Данию и Норвегию. И тут понадобились гидросамолеты, которых, естественно, не хватало. Потому предсерийные экземпляры срочно перевели в части, принимавшие участие в операциях на севере, где испытания пошли в действительно боевом режиме.

Два первых ВV.138a-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Андалснес, Тронхейм и Бодо. Следующие десять самолетов из Гамбурга перегонялись на базу в Травемюнде, там быстренько облетывались и сразу шли в дело.

Не сказать, что все пошло как по маслу. Много крови попили очень нежные и требовавшие хорошо подготовленных рук дизели Jumo-205С-4. Но больше всего проблем возникло с башенной установкой в носу. Механика башни получилась очень ненадежной и постоянно клинила. Наблюдались проблемы и с гидравликой. Много нареканий вызвала пушка MG-204. Перезарядка в полете тяжеленных барабанов была делом очень непростым, а автоматика пушки допускала задержки.

В итоге стало понятно, что для того, чтобы ВV.138 стал самолетом с большой буквы, нужен новый двигатель и новая пушка в новой башне.

Использование ВV.138 было ограничено, до исправления остальных выявленных недостатков. Справедливости ради стоит отметить, что в модификации ВV.138b-1 основное большинство проблем было решено.

На место Jumo-205C-4 встал более новый и более мощный Jumo-205D мощностью 880 л.с. Была разработана и установлена новая башня под новую пушку MG-151/20.

Пребывая в позитиве от результатов, показанный новой пушкой, в Министерстве авиации решили, что вторая пушка в хвостовой части самолета будет не лишней. Пулемет MG.15 за двигателем оставили. Кроме этого ВV.138b-1 получили возможность подвешивать до шести бомб весом 50 кг или три 150-кг глубинных бомбы.

Практически одновременно «Блом и Фосс» запустили в серию третью модификацию, ВV.138c-1. Она отличалась от предыдущей усиленным корпусом, большим общим весом. Вместо МG.15 был установлен крупнокалиберный пулемет МG.131, а MG.15 отдали радисту, который при необходимости мог из него вести огонь по правому борту через свое окно. Такое однобокое усиление защиты.

Не забыли о первенцах. В 1941 году все ВV.138а были отозваны в Гамбург для модернизации до уровня ВV.138с-1.

Общий выпуск ВV.138c составил 227 машин.

В рамках модернизаций 70 машин получили узлы для запуска с катапульты. Эти самолеты использовались на авиаматках типа «Остмарк», судах, снабженных катапультой и гидравлическим подъемным краном. Такой набор позволял оперировать самолетам на значительном удалении от баз, например, в приполярных районах.

В целом, как только «детские болезни» ВV.138 решались, самолет показывал себя все более эффективным. Как патрульный самолет он вообще был просто шикарен. Мореходные качества улучшились настолько, что стали позволять применять самолет в открытом море.

Для экипажей ВV.138 была разработана просто уникальная тактика охоты из засады. ВV.138 вылетал в определенный район Атлантики, садился на воду и спокойно дрейфовал на протяжении пары-тройки дней. В случае получения известий о том, что конвой противника находится где-то рядом, ВV.138 взлетал с поверхности, обнаруживал конвой и наводил по радио подводные лодки и авиацию дальнего действия (FW.200 «Кондор»). А мог и сам атаковать, благо, было чем.
Три огневые точки (из них две пушечные), с хорошими секторами обстрела – самолет был очень зубастый. Дальность стрельбы пушек обеспечивала эффективную оборону, да и в плане нападения на небронированное судно можно было наделать дел. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти.

Так что появление этой летающей лодки с легко узнаваемым «башмачным» профилем очень мягко говоря, не приветствовалось командами атлантических конвоев. А если и приветствовалось, то из всех стволов.

Кстати, даже подбитый и поврежденный ВV.138 имел возможность уйти, сесть на воду и произвести первичный ремонт силами экипажа. Доступ ко всем узлам и механизмам был максимально облечен на стадии конструирования.

Много внимание было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море.

С максимальным запасом топлива ВV.138c-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным около 7. При нормальном взлетном весе в 14500кг и спокойной воде разбег продолжался 30 секунд и составлял 700 м. Взлетная скорость составляла 108 км/ч, посадочная - 114км/ч.

С началом войны в Техническом департаменте Министерства авиации задумались над вопросом замены ВV.138 на что-то более совершенное. Контракт на внеконкурсной основе был предложен «Блом и Фосс». Следующий самолет должен был иметь взлетный вес около 24 тонн, то есть, быть увеличенным вариантом ВV.138. Лодка должна была брать на борт 60 десантников в полном снаряжении или 2 600 кг бомб.

«Блом и Фосс» предложила восемь проектов. Основой этих самолетов должен был стать новый двигатель «Юнкерса», дизельный Jumo-208 мощностью 1100 л.с.

«Проект-110» - увеличенный вариант ВV.138 под три двигателя;
«Проект-111» - несимметричный, трехдвигательный вариант «110»;
«Проект-112» - несимметричный, трехдвигательный, с увеличенным корпусом;
«Проект-113» - трехдвигательная, двухкорпусная лодка с размерами и весом «112»-го;
«Проект-122» - четырехдвигательный, двухбалочный;
«Проект-123» - двухкорпусный эквивалент «122»;
«Проект-124» - идентичен «122», но имел убираемое шасси;
«Проект-125» - вариант «123», но корпус был увеличен.

Увы, но все эти проекты остались в чертежах. Двигатели Jumo-208 в серию не пошли, других двигателей просто не было. Поэтому ВV.138 остался воевать до конца войны.

И лодки «Блом и Фосс» воевали абсолютно на всех театрах военных действий. Французское побережье Атлантики, базы в Тромсе, Тронхейме и Ставангере, на Балтике, Констанца на Черном море – география довольно широка.

В течение октября 1941 года одна эскадрилья с ВV.138b-1 имея 10 машин налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 10 000 км. Это весьма приличный показатель, что сразу отмело все домыслы о ненадежности летающих лодок ВV.138.

Да и в боевом плане ВV.138 был вполне себе на уровне. В норвежской кампании на счету летающей лодки были тяжелый истребитель «Бленхейм», сбитый над Скагерраком, и «Каталина», которую сбили над Северным морем.

Базируясь на Констанцу, под прикрытием румынских истребителей, ВV.138 действовали на Черное море до лета 1944 года. В основном они вели разведку и бомбили корабли.

На северном театре, в Арктике, на севере Норвегии, базировалась целая эскадра – 44 ВV.138. Они обеспечивали обнаружение и слежение за конвоями. А 8 сентября 1942 года, именно ВV.138, вылетевший из Тромсё, обнаружил конвой РQ-18 у острова Ян-Майен. ВV.138 начали сопровождать конвой, но на следующий день подошли корабли эскорта, в составе которого был эскортный авианосец «Эвенджер» с 12 истребителями «Си Харрикейн». Это был первый случай, когда конвой постоянно шел с воздушным прикрытием.

Конечно, отразить налет эскадры торпедоносцев эта эскадрилья британских истребителей не могла, а вот осложнить действия разведчику – запросто. Один из ВV.138 имел полуторачасовой бой с истребителями. ВV.138 на базу вернулся, но с весьма серьезными повреждениями.

Вообще ВV.138, действуя с баз в Норвегии, практически держал под контролем все северные маршруты. Дизельные моторы летающей лодки позволяли осуществлять дозаправку из топливных цистерн подводных лодок и продолжать полеты.

Для ледовой разведки в Карском море и обнаружении конвоев немецкие подводники даже организовали базу снабжения на Новой Земле. В общем – на советской территории. И с острова ВV.138 летали на восток до полуострова Ямал на востоке и до северной части Урала. Всего было выполнено 8 разведывательных полетов. Не много, но тут вопрос в том, какие разведданные были получены.

К лету 1944 г. число ВV.138 в частях заметно сократилось. Все-таки не очень быстрая в воздухе летающая лодка в условиях подавляющего преимущества противника в воздухе была обречена. Так что единственное место, где ВV.138 прослужили до самого конца войны – это северные акватории, где лодки работали с баз на территории Норвегии.

Отдельно стоит сказать несколько слов о тральной модификации ВV.138. Во второй половине войны технологию производства магнитных мин в массовом порядке освоили многие страны. И магнитные мины стали устанавливать все, кто имел такую возможность. Соответственно, с этими минами надо было как-то бороться.

Не будем вдаваться в особенности работы магнитных мин, скажем только, что самолет, снабженный соответствующей аппаратурой, имитирующей магнитное поле корабля, мог вызывать подрыв такой мины, находясь уже на безопасном расстоянии.

Для подрыва магнитных мин использовали либо кольцо, либо магнитный трос. Немцы использовали несколько типов самолетов для такой деятельности, в том числе и ВV.138.

В самолеты-тральщики было переделано небольшое количество ВV.138, так как много тральщиков и не требовалось. Минный тральщик-летающая лодка получил обозначение ВV.138-МS. Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты.

С ВV.138-МS снималось все вооружение, кроме 13-мм пулемета. Снимались баки для топлива и масла, бомбодержатели, ящики для боекомплекта – все, что могло облегчить лодку.

Общий вес элементов, необходимых для переоборудования летающей лодки в самолет для уничтожения минных заграждений, составлял 1136,4 кг. Магнитное кольцо для подрыва мин имело средний диаметр 14,07 метров.

Отдельный дизель-генератор, необходимый для использования магнитного кольца, был установлен в фюзеляже. Это еще почти 1200 кг, включая 120 кг топлива, необходимого для четырехчасовой работы генератора. Корпус лодки пришлось еще усиливать, поскольку такое утяжеление не могло пройти даром.

Вес BV 138 MS с магнитным кольцом и необходимым для инициации магнитных мин оборудованием был равен 16 тоннам, запас топлива составлял 1 725 литров. При крейсерской скорости 200 км/ч продолжительность полёта была равна 5,5 часам.

Шесть переоборудованных таким образом тральщиков ВV.138-МS действовали в 1-м полку искателей мин.

К моменту окончания Великой Отечественной войны, с окончанием которой закончилось участие Германии во Второй Мировой войне, ВV.138 практически исчезли из состава Люфтваффе. Остались единичные экземпляры.

Последнее применение ВV.138 произошло в ночь на 1 мая 1945 года. Самолет под командованием обер-лейтенанта Вольфганга Клемуша из 3.(F)/SAGr.130, базировавшейся в Копенгагене, получил приказ вылететь на своем ВV.138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров.

Несмотря на то, что советские части вели интенсивный огонь, Клемуш успешно совершил посадку. Однако с курьерами вышла несостыковка. Так как они не смогли представить документов, что именно они выполняют миссию, участником которой был Клемуш, обер-лейтенант не стал забивать себе голову этими очень важными персонами, а погрузил на борт своей лодки 10 раненых и улетел обратно в Копенгаген.

Говорят, что эти курьеры должны были доставить в порт Фленсбург на севере Германии, где находилась ставка гросс-адмирала Карла Деница, назначенного преемником Гитлера, завещание и последнюю волю самого Гитлера.

В общем и целом, создание ВV.138 – это прекрасная страница в истории компании «Блом и Фосс». Интересный, надежный и полезный самолет, который действительно является одним из лучших представителей морской авиации.

ЛТХ ВV.138c-1

Размах крыла, м: 26,95
Длина, м: 19,85
Высота, м: 5,90
Площадь крыла, м2: 108,50

Масса, кг
- пустого самолета: 11 780
- нормальная взлетная: 14 513
- максимальная взлетная: 17 666

Двигатели: 3 х «Юнкерс» Jumo-205D х 880 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 283
Крейсерская скорость, км/ч: 234
Практическая дальность, км
- максимальная: 4 272
- нормальная: 1 212

Максимальная скороподъемность, м/мин: 135
Практический потолок, м: 5 000
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- две 20-мм пушки МG-151 в носовой и кормовой башнях
- 13-мм пулемет МG-131 на пилоне центрального двигателя
- 3 х 50-кг бомбы под правым центропланом или
- 6 х 50-кг бомб или 3 х 150-кг глубинные бомбы в варианте U1.

Всего было построено 297 летающих лодок BV.138 всех модификаций.

АВТОР:

Роман Скоморохов