[ezup]

Имя этого человека знают, пожалуй, самые закоренелые поклонники авиации прошлого века. Однако, несмотря на то, что творческий путь Всеволода Константиновича Таирова оказался до обидного коротким, этот конструктор внес свой вклад в становление авиации нашей страны.

Таиров был без преувеличения правой рукой Николая Николаевича Поликарпова, на нем лежали многие вопросы по И-16, а модернизационными проектами Таиров занимался самолично.

Кроме этого, Таировым были созданы несколько довольно интересных машин, об одной из которых речь сейчас и пойдет.

1938 год. Всеволод Таиров, ученик и помощник Поликарпова, тучи над которым только начинали сгущаться, в порядке инициативы предложил разработать одноместный двухмоторный бронированный самолет. Тяжелый истребитель сопровождения или штурмовик.

Самолет проектировался с учетом создания машин типа ВИТ («Воздушный истребительтанков») и предусматривал получение за счет двухмоторной схемы и высокой скорости, и мощного вооружения, устанавливаемого в носовой части, практически по оси самолета. Это позволяло увеличить точность и мощность залпа, так как не требовало применения синхронизаторов.

Идея первоначально понравилась и в ВВС, и в Наркомате авиационной промышленности. И 29 октября 1938 года Таиров получил Постановление СНК СССР №256, согласно которому он мог приступать к созданию самолета. Но не тяжелого истребителя сопровождения, а одноместного бронированного штурмовика с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Правда, в требованиях основными целями ОКО-6 назывались и танки, и самолеты противника.

Стоит отметить, что тактико-технические требования были… несколько фантастичны. Максимальная скорость в 650 км/ч, потолок 12 000 метров, вираж на высоте 1 000 метров не более 16 секунд, набор высоты 8 000 метров за 6 минут – вообще о таких показателях с двумя М-88, выдававшими 1100 л.с. каждый можно было мечтать, но не более того. Двигатель был откровенно слаб для таких требований, хотя, конечно, обладал надежностью и небольшим весом.

29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939-1940 г.».

В соответствии с этим Постановлением конструктор Таиров и директор завода №43 Смирнов должны были закончить самолет и передать его на государственные испытания в октябре 1939 года. Второй опытный экземпляр должен был быть готов в декабре того же года.

Несколько не успели. Первый полет ОКО-6 состоялся 21 января 1940 года.

Первые испытательные полеты показали, что самолет откровенно неплох. Обтекаемые формы, небольшой мидель фюзеляжа, крыло (площадь и размах) как у британского «Харрикейна» первой модели – все это несколько нивелировало слабые двигатели М-88, дававшие реально 2000 л.с.

А вооружение было просто восхитительным: четыре пушки ШВАК.

А кабина летчика была очень неплохо забронирована. А хоть и слабые моторы М-88, но были более живучими, чем их коллеги водяного охлаждения.

О броне хотелось бы рассказать поподробнее. Это, конечно, не бронекороб Ил-2, к которому крепились крылья, но тоже очень достойно было сделано.

Впереди кабина летчика защищалась бронеплитой толщиной 8 мм. Боковые стенки кабины были сделаны из 12-мм дюралюминия. Сзади голова и спина летчика были прикрыты бронеплитами толщиной 13 мм. Низ кабины тоже был защищен бронелистами 5-мм. Кроме того, в передней части фонаря устанавливалось 45-мм бронестекло.

Для того времени – весьма и весьма впечатляющая машина. С хорошей аэродинамикой.

Чтобы винты своим реактивным моментом не заваливали в сторону самолет, моторы имели винты противоположного вращения.

В центроплане размещались два протектированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.

Моторы М-88 смогли разогнать на испытаниях самолет массой 5250 кг у земли до 488 км/ч, а на высоте 7550 м - 567,5 км/ч. Высоту 5000 м ОКО-6 набирал за 5,5 минут. Потолок - 11 100 м. Дальность полета на скорости, приближенной к максимальной, составила 700 км. Время выполнения виража на высоте 1 000 м составляло всего 20,7 сек. Посадочная скорость несколько не вписалась в техзадание - 150 км/ч.

Самолет оказался не идеален: выяснилось, что короткая машина с однокилевым хвостовым оперением имеет недостаточную остойчивость на подъеме и виражах. Кроме того, самолет был склоне к развороту на разбеге и пробеге.

Начальник ВВС Смушкевич в письме наркому авиапрома писал, что самолет надо доводить до конца, так как он крайне необходим ВВС РККА.

И было принято решение о постройке небольшой серии в 10 машин, но с двухкилевым оперением и моторами М-88.

Летом 1940 года были проведены работы по улучшению летных характеристик ОКО-6. Было установлено новое, разнесенное двухкилевое оперение и немного удлинен фюзеляж. Были установлены редукторные моторы М-88Р одинакового вращения. Машина получила название ОКО-6бис, а потом и Та-1.

31 октября 1940 года Та-1 совершил первый полет.

Летчик-испытатель А. И. Емельянов отмечал устойчивость машины на виражах и по всем трем осям в полете. На скоростях ниже 300 км/ч имела место тенденция к сваливанию.

Управление отличалось большей нагрузкой на органы, чем у ОКО-6. Но баффтинг (колебания хвостового оперения потоком воздуха с крыльев) не был обнаружен, равно как не было флаттера на скоростях до 565 км/ч на высоте 4 000 м.

Самолет мог летать на одном моторе.

Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте 4 000 м - 575 км/ч и на высоте 7 000 м - 595 км/ч, посадочная скорость - 135 км/ч. Время набора высоты 5 000 м - 6,3 мин, а 8 000 м - 11,6 мин. Скоростная дальность полета - 1200 км.

14 января 1941 г. во время несанкционированного демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, отказал правый мотор. Обрыв шатунов передней звезды. Летчик-испытатель Емельянов посадил машину на лес. Самолет был разрушен.

31 января 1941 г. заводские испытания официально были закончены. Не дожидаясь окончательного заключения, Таиров обратился с письмом к Председателю Совнаркома В.М. Молотову, в письме конструктор отметил, что два самолета его конструкции выполнили 120 полетов и показали весьма достойные результаты.

Отмечалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м - 6,3 мин, а 8000 м -11,6 мин. Разбег на взлете - 324 м, пробег - 406 м. Скоростная дальность полета - 1200 км.

Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В. К. Таиров обратился с письмом к председателю СНК В. М. Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества.

В качестве доводов Таиров приводил отзывы летчиков-испытателей ЦАГИ, которые отмечали простоту управления, что делало самолет доступным для строевых летчиков при минимальном времени на переучивание.

Самолет был в состоянии выполнять все фигуры высшего пилотажа и летать на одном моторе до высоты 4 000 м включительно.

Та-1 имел хорошую модернизационную перспективу за счет установки более мощных моторов, которые могли бы появиться в течении следующих лет. А по вооружению Та-1 вообще превосходил на тот момент любой истребитель мира.

Одновременно Таиров фактически пожаловался, что для внедрения самолета в серию ничего не делается. Его предложение состояло в постройке серии из 15-20 машин с последующими войсковыми испытаниями.

Вовремя. Именно в это время, в декабре 1940 года, на совещании высшего командного состава РККА был поднят вопрос именно и том, что ВВС РККА не имеют на данный момент скоростного самолета с мощным пушечным вооружением, способного уничтожать как самолеты, так и бронетехнику противника.

Реакция, можно сказать, была моментальной. 25 января 1941 года Постановлением СНК СССР Таирову поручили построить и предъявить к испытаниям самолет Та-3. Первый вариант с моторами М-89 (1250 л.с.), второй – с двигателями М-90 (1600 л.с.). Работы должны быть закончены, соответственно, к маю и октябрю 1941 года…

Было рекомендовано также усилить вооружение.

На первом экземпляре Та-3 к четырем пушкам ШВАК добавлялись два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм.

Или был еще в рассмотрении вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7-мм (ОКБ-16 НКВ). Это был вариант тяжелого истребителя.

Второй Та-3 представлял собой противотанковый вариант. Его вооружение состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 калибра 37-мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.

К 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.

По сравнению с Та-1 на Та-3 уменьшили стреловидность и увеличили площадь вертикального оперения. Изменили створки основных стоек шасси. Колеса в убранном положении стали немного выступать наружу.

Вооружение состояло из четырех пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и двух пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.

Самолет попал в руки летчиков-испытателей летно-исследовательского института НКАП и с 12 мая по 10 июля 1941 года Та-3 М-89 проходил испытания. Ведущий летчик-испытатель Ю.К. Станкевич и летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев откатали полную программу государственных испытаний и дали машине весьма положительные отзывы.

При полетном весе 6050 кг максимальная скорость на 7 000 м составила 580 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости 440 км/ч составила 1060 км. Практический потолок 10 000 м.

Та-3 характеризовался как устойчивый в полете самолет, с несколько великоватой нагрузкой на органы управления. Полет на одном моторе возможен.

Кабина летчика просторная, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.

Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.

В выводах, сделанных группой летчиков ЛИИ, отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются:
- мощное стрелково-пушечное вооружение
- хорошее бронирование для летчика
- высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения
- способность производить все фигуры высшего пилотажа
- при потере скорости нет тенденции к сваливанию на крыло
- возможность продолжения полета на одном моторе
- простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета отмечались:
- значительные усилия на ручку управления при посадке
- большие нагрузки на ноги при полете на одном моторе
- плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря
- плохой обзор в стороны и назад

Заключением стала рекомендация ЛИИ НКАП выпускать Та-3 в варианте штурмовика, с одной пушкой 37-мм, двумя пушками 20-мм и двумя пулеметами 7,62-мм.

Уже шла война, уже немцы вовсю демонстрировали эффективность своих танковых ударов.

28 июля 1941 года Таиров направил Шахурину докладную записку, в которой говорил о том, что замена вооружения с четырех ШВАК на батарею штурмовика не составляет никаких трудностей и возможно оснащение самолетов именно в таком варианте.

Предвидя, скорее всего, проблемы с М-89, который в итоге был снят с производства, как ненадежный, Таиров писал, что есть наработки по оснащению Та-3 двигателями М-82. Применение этих двигателей может еще увеличить скорость на 12-15 км/ч.

Всеволод Константинович очень хотел видеть свой самолет на полях боев, наносящий урон противнику. Потому конструктор делал все для того, чтобы Та-3 пошел в серию. Для этого Таиров просил Шахурина использовать для производства Та-3 завод №127 в Ульяновске и перебазировать в Ульяновск же завод №483, который был эвакуирован в Куйбышев.

Шахурин дал добро, но случилось страшное: 29 октября 1941 г., при перелете в Куйбышев, Таиров в группой авиационных специалистов погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.

В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Плюс перебазирование заводов. Все это привело к тому, что ОКБ завода №483 тлько к маю 1942 года смогло закончить последний вариант Та-3бис 2М-89.

От Та-3 «бис» отличался только увеличенными крыльями и запасом топлива. Возрос общий вес самолета до 6626 кг, упала скорость у земли до 452 км/ч, на высоте 7000 м до 565 км/ч. Потолок уменьшился до 9 200 м. Увеличилась только дальность полета, до 2060 км.

Последний удар Та-3 нанесли моторостроители. М-89 был снят с производства и самолет остался без двигателей. Были сделаны попытки оснастить Та-3 моторам АМ-37 и М-82А, но в отсутствии Таирова ОКБ завода № 483 было расформировано.

Случай просто уникальный. Та-3 прошел большой цикл тщательных заводских и государственных испытаний, которые завершились в целом успешно.

Кроме того, были проведены серьезные проработки и намечены пути по дальнейшему совершенствованию самолета. Его дальнейшее развитие обуславливалось исключительно созданием более мощных двигателей.

Но несмотря на то, что необходимость принятия Та-3 на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП, наши ВВС так и не получили этот самолет.

И здесь все в принципе, понятно. С одной стороны, был уже штурмовик Ильюшина, который показал свою эффективность. С другой стороны, отсутствие двигателей в нашей стране сгубило не один прекрасный самолет.

Испытания вооружения показали, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 с противотанковым вариантом вооружения гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz.250 с первого захода при условиях атаки в боковую проекцию при угле планирования в 20-25 градусов с дистанции 300-400 метров. Вероятность поражения составляла до 0,96.

Поразить средний танк Pz.III Ausf.G было менее вероятно – не более 0,1. Но это танк.

Если же на Та-3 было вооружение из четырех ШВАК, то он становился серьезной угрозой для небронированной или легкобронированной техники. Sd Kfz.250 мог быть уничтожен с вероятностью 0,8 - 0,85, самолет типа Не.111 на земле - 0,94 - 0,96, паровоз - с вероятностью 0,9-0,95.

Заменить Ил-2 или составить ему конкуренцию Та-3 вряд ли бы смог, но дополнить – запросто. Обладая большей скоростью, вдвое большей дальностью и более хорошей живучестью за счет двух моторов, Та-3 мог бы прекрасно дополнять Ил-2 там, где последнему было бы сложно работать.

То есть, Та-3 мог бы не только штурмовать механизированные колонны противника. Но и атаковать небольшие суда противника на удалении от берега. Это позволяла и дальность, и батарея из четырех пушек.

Либо, как тяжелый истребитель сопровождения, Та-3 вполне мог бы оказаться полезен при прикрытии тех же конвоев от торпедоносцев противника.

В общем, это тот случай, когда самолет был, необходимость в нем была, а никому до него не было дела. Ученик Поликарпова Таиров построил действительно приличную машину, жаль, что в народном комиссариате авиационной промышленности не оказалось на месте заместителя наркома по новой технике, в обязанности которого входило бы разворачивание производства Та-3.

ЛТХ ТА-3бис

Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 12,20
Высота, м: 3,76
Площадь крыла, м2: 33,50

Масса, кг
- пустого самолета: 4 450
- взлетная: 6 626

Тип двигателя: 2 х М-89 х 1 150 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 448
- на высоте: 595
Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 542
Практическая дальность, км: 2 065
Максимальная скороподъемность, м/мин: 482
Практический потолок, м: 11 000
Экипаж, чел: 1

Вооружение:
- одна 37-мм пушка ШФК-37
- две 20-мм пушки ШВАК
- два 7,62-мм пулемета ШКАС

Автор:Роман Скоморохов