[ezup]

Вообще под этим названием скрывается целая толпа американских двухмоторных самолетов, основная цель которых – причинение добра ближнему. Но в своих исторических исследованиях мы сразу разделим все на два этапа, и DB-7 и А-20 хоть и похожи по сути, будут для нас разными самолетами. Хотя бы из-за разной классификации.

Итак, сегодняшний герой – «Дуглас» DB-7 «Бостон».

У нас исторически этот самолет считался фронтовым бомбардировщиком и использовался в основном именно в этой роли. Однако «Бостон» запросто мог быть использован в качестве торпедоносца, ночного истребителя и штурмовика.

Собственно, самолет изначально и создавался, как тяжелый штурмовик. Занимался этим некто Джек Нортроп, владелец компании «Нортроп корпорейшн». Именно Нортропу принадлежит идея двухмоторного самолета.

Проект, названный «Модель 7» был создан самим Джеком Нортропом в плане личной инициативы. Ведущим инженером был Эд Хейнеман, который в дальнейшем сыграет в судьбе самолета свою немаленькую роль.

Самолет был новаторским. Весьма изящный цельнометаллический моноплан классической двухмоторной схемы. Гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа, винты-автоматы, управляемая верхняя турель, которая имела два положения, полетное и боевое. В полете турель убиралась внутрь фюзеляжа.

Верхом необычности на тот момент было шасси. Да, в 1936 году многие модели самолетов имели убирающиеся шасси, но далеко не у всех это происходило с помощью гидравлики. Кроме того, шасси было не с привычным хвостовым колесом, а с носовой убирающейся стойкой.

Два мотора «Пратт-Уитни» R-985 «Уосп Джуниор» мощностью по 425 л.с. и хорошая аэродинамика обещали приличные ЛТХ. Расчетная максимальная скорость при нормальном полетном весе 4 310 кг должна была превысить 400 км/ч.

Вооружение нового штурмовика соответствовало представлениям 30-х годов. То есть, основными «клиентами» считались пехота, кавалерия, артиллерия и транспорт. Потому поражать их планировалось пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами. Бронирование штурмовика считалось излишним.

От штурмовиков того времени DB-7 отличало еще то, что вся бомбовая нагрузка располагалась в бомбоотсеке внутри фюзеляжа. Это было весьма продуктивно, так как опять же улучшало аэродинамику самолета. В мире же в основном использовали внешнюю подвеску под крыльями, те же советский Р-5Ш и итальянский «Caproni» Са.307.

Американцы же вообще не рассматривали вариант подвески крупных бомб. Оборонительная (а она была именно такой) доктрина страны вообще как-то не предусматривала сражений, поскольку США имели всего двух соседей, Мексику и Канаду, и воевать особенно не планировалось ни с первыми, ни со вторыми. Война с Канадой вообще не представлялась реальным делом, а Мексика в любом случае не выглядела сильным противником из-за разницы в технологическом развитии.

Одно время в американской армии образца 30-х годов прошлого века всерьез рассматривался вопрос целесообразности наличия в ней танков.

Стрелковое вооружение было, но для штурмовика, скажем прямо, оно было небогатым. Один пулемет 7,62-мм, стрелявший вперед и два оборонительных пулемета того же калибра, стрелявших назад. Один стоял в верхней выдвижной башне, второй - в люке в хвостовой части фюзеляжа для ведения огня вниз-назад. В полетном положении выдвижная башня выступала вверх не более чем на треть своей высоты.

Экипаж состоял из двух человек.

Практически параллельно разработали проект разведчика. У него не было бомбоотсека, на его месте располагалась кабина для наблюдателя с фотоаппаратурой. Пол кабины был сделан прозрачным и обеспечивал просто превосходный обзор вниз и по бокам.

В 1937 году, когда работы над самолетами шли полным ходом, командование авиационного корпуса США, как тогда называлась армейская военная авиация США, определилось с параметрами необходимого ей штурмовика.

Это должен был быть самолет, который мог летать со скоростью более 320 км/ч на дальность более 1900 км при бомбовой нагрузке 1200 фунтов/544 кг.

Самолет Нортропа вполне соответствовал в плане скорости, а вот дальность и бомбовая нагрузка были маловаты.

Нортроп к тому времени уволился и основал новую фирму, в которой работал весьма успешно много лет. А вместо него компанию возглавил Эд Хейнеман, который собрал новую команду для доработки «Модели 7».

И работа началась. Для начала моторы заменили на более сильные R-1830-S3C3-G, мощностью 1100 л.с. Затем удвоили запас горючего в баках. Бомбовую нагрузку тоже увеличили вдвое, до 908 кг, причем была предусмотрена весьма широкая гамма боеприпасов, от одной бомбы в 900 кг до 80 бомб весом 7,7 кг.

От модели разведчика сразу отказались, зато были разработаны две модели штурмовика, с разными вариантами носовой части.

В первой носовая часть была сделана остекленной, там расположился штурман (экипаж в этом случае состоял из трех человек) и четыре пулемета 7,62-мм попарно в боковых обтекателях. В остеклении была сделана панель для установки бомбового прицела.

Второй вариант предусматривал экипаж из двух человек, а в носовой части вместо штурмана располагалась батарея из шести пулеметов 7,62-мм и двух пулеметов 12,7-мм.

Секции можно было легко заменять, стыковочный разъем шел по шпангоуту перед козырьком кабины.

Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов; они располагались в выдвижных верхней и нижней турелях.

Этот вариант назвали «Модель 7В» и представили на суд комиссии военного министерства вместе с четырьмя конкурентами «Белл» 9, «Мартин» 167F, «Стирмэн» Х-100 и «Норт Америкэн» NA-40.

26 октября 1938 г. первый опытный образец «Модели 7В» поднялся в воздух.

В ходе заводских испытаний машина летала с обоими вариантами носовой части. Самолет показал просто отличную для того времени скорость более 480 км/ч, прекрасную маневренность для двухмоторного самолета и очень легкое и без неприятных ощущений пилотирование.

Однако военное ведомство все никак не могло определиться с тем, какой самолет закупать. Время шло, перспективы оставались туманными.

Внезапно штурмовиком заинтересовались французы, у которых намечалась очередная война в немцами. Своих моделей у французов было достаточно, более того, у них были просто отличные самолеты, но явно не хватало производственных мощностей, чтобы быстро насытить авиацию достаточным количеством самолетов.

И французы начали изучать возможности по закупке самолетов в США. Это было вполне логично, потому что Британия готовилась к той же зарубе с одной стороны, а купить что-то в Германии или Италии было нереально. Так что США оставались единственным партнером в этом плане.

Кстати, британцы занимались почти тем же самым, изучая американский рынок на предмет приобретения самолетов.

23 января 1939 года произошло не очень приятное событие. Пилот-испытатель Кэйбл вылетел в показательный полет с пассажиром - капитаном французских ВВС Морисом Шемидлином. Полет проходил нормально, Кэйбл делал различные фигуры пилотажа, но в один момент правый мотор заглох, машина сорвалась в штопор и начала беспорядочно падать с довольно небольшой высоты в 400 метров.

Кэйбл пытался спасти машину, но в итоге покинул ее на высоте 100 метров. Парашют не успел раскрыться, и пилот разбился.

А вот француз не сумел выбраться из самолета и упал вместе с ним.

Оказалось, именно это и спасло ему жизнь. Шемедлина нашли в обломках и на отломившемся киле, как на носилках, отнесли к машине «скорой помощи».

Странно, но эта катастрофа не помешала французам заказать 100 самолетов. Правда, они рассматривали DB-7 не как штурмовик, а как бомбардировщик. Так что по мнению французской стороны надо было увеличить дальность, бомбовую нагрузку, предусмотреть бронезащиту. Приборы, радиостанция и пулеметы должны были быть французских образцов.

Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла - ее заменила обычная шкворневая установка, в полетном положении закрываемая фонарем. Объем бензобаков увеличился, размеры бомбоотсека - тоже. Бомбовая нагрузка теперь равнялась 800 кг. Для носовой части приняли остекленный вариант со штурманской кабиной и четырьмя неподвижными пулеметами. Еще два пулемета защищали заднюю полусферу. Пулеметы были MAC 1934 калибра 7,5-мм. Приборы тоже заменили на метрические французского образца.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он являлся командиром самолета) и стрелка-радиста.

Интересной особенностью стала установка в кабине стрелка-радиста дублирующего управления и некоторых приборов. По замыслу, стрелок мог бы заменить пилота в случае его выхода из строя. Недостатком конструкции фюзеляжа было то, что в полете члены экипажа при всем желании не могли поменяться местами.

Но и логики в предоставлении стрелку возможности управлять самолетом логики не было совершенно, поскольку он сидел спиной к направлению полета и ничего не видел. Умнее было бы дать возможность управлять самолетом штурману, но проще оказалось вообще отказаться от дублирующего управления.

Доработка «Модели 7В» заняла всего полгода. 17 августа 1939 г. модернизированный самолет, получивший название DB-7 (Douglas Bomber), впервые поднялся в небо. А в октябре французские военные приняли первый серийный самолет из заказанной сотни. Когда дело заходило о выполнении контрактов, американцы тоже были способны на многое.

Обрадованные французы поспешили заказать вторую партию из 170 машин.

В октябре 1939 года, когда Вторая Мировая уже подожгла Европу, французы заказали еще 100 самолетов. Это должны быть самолеты модификации DB-7А с двигателями «Райт» R-2600-А5В мощностью 1600 л.с., которые сулили нешуточную прибавку ко всем ЛТХ.

Вооружение новой модификации усилили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Стрелял из низ стрелок, а пристреливали пулеметы так, что трассы пересекались в некоторой точке за хвостом самолета. Идея состояла в том, чтобы неприцельно простреливать мертвую зону хвостовых пулеметов за оперением.

Всего французы успели получить 100 самолетов из первой партии и 75 из второй. Ни одного самолета новой модификации DB-7В3 (трехместный) во Францию не попало, хотя контракт был подписан. Просто не успели, Франция капитулировала.

В Советском Союзе, где плотно наблюдали за успехами американского авиастроения, тоже захотели приобрести новый самолет. Он заинтересовал начальника ВВС РККА командарма Локтионова своим комплектом вооружения и скоростными характеристиками, которые превосходили новейший советский бомбардировщик СБ.

Пришлось задействовать известную фирму «Амторг», которая выполняла в США функции теневого торгового представительства СССР. По итогам первого раунда переговоров «Дуглас» согласилась продать 10 самолетов, но в невоенной версии, без оружия и военного оборудования. Наши военные настаивали на десяти самолетах с вооружением плюс хотели приобрести лицензию на производство.

29 сентября 1939 года советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма «Дуглас» согласилась продать самолеты в полной версии, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.

Параллельно с «Райт» велись переговоры о лицензии на двигатель R-2600. Уже был согласованы условия договора и принятие на вооружение в советские ВВС американского самолета было делом вполне реальным.

Увы. Помешала война с Финляндией.

Сразу после того, как Советский Союз начал войну с соседом, президент Рузвельт объявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. И это моральное эмбарго стало совершенно нормальным. Рузвельта в США очень уважали, а потому американские компании начали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться.

Американцы об этом не жалели. Вторая Мировая началась, а с ней начались и заказы на технику.

Но в СССР про DB-7 не забыли. Несмотря на такой неоптимистичный финал.

Тем временем, «странная война» закончилась, разбитый британский корпус убежал за Ла-Манш, Франция, Польша, Бельгия, Дания, Голландия прекратили сопротивление.

США продолжали поставки оплаченных Францией самолетов в Касабланку. Туда пришло около 70 самолетов из заказанных. Ими укомплектовали несколько эскадрилий, которые приняли участие в боевых действиях.

Но первое применение DB-7 произошло 31 мая 1940 года в районе Сен-Квентина. 12 DB-7В совершила первый боевой вылет против немецких войск, которые развертывались на Перонну. Налет не увенчался успехом, поскольку французов встретил зенитный огонь и истребители немцев. Были сбиты 3 штурмовика, но и французы сбили один Bf.109.

До 14 июня французы потеряли в вылетах 8 машин. В основном от огня зенитчиков. DB-7 очень хорошо вспыхивали, сказывалось отсутствие протектированных баков. Французские представители требовали установить протектированные бензобаки и американцы их начали устанавливать. Правда, во Францию эти самолеты уже не попали.

Основное количество DB-7 ВВС Франции успело перелететь в Африку. На момент капитуляции Франции там не осталось ни одного работоспособного DB-7.

В африканских колониях оказалось 95 самолетов. Они были использованы в сентябре 1940 года в налете на Гибралтар, в ответ на действия британской авиации, нанесшей удар по базам французов в Алжире. Налет оказался нерезультативным. Один DB-7 был сбит британским «Харрикейном».

А те самолеты, которые были оплачены, но не поставлены, после капитуляции Франции перешли по наследству к британцам.

По заказу британцев, американцы переделали DB-7В под британские требования. Была переделана топливная система, гидравлическая система, появилась броня и протектированные баки, увеличили вдвое количество топлива (с 776 до 1491 л). Вооружение состояло из привычных пулеметов 7,69-мм от «Виккерса». Стрелку-радисту вообще установили «Виккерс К» с дисковым питанием.

Британское военное ведомство заключило контракт на 300 машин. Тогда же в документах и появилось название DB-7 «Бостон».

Но кроме заказанных самолетов в Британию начали поступать самолеты, заказанные Францией. Суда с самолетами разворачивались и шли в порты Великобритании. Всего было переадресовано около 200 DB-7, 99 DB-7A и 480 DB-7В3. К ним добавились 16 DB-7, заказанных Бельгией. В целом, с одной стороны, британцы получили в свое распоряжение много хороших самолетов, с другой – это была весьма разномастная компания.

Бельгийские машины, которые были без вооружения, решили использовать в качестве учебных. Именно на них британские пилоты проходили переобучение.

Естественно, пришлось привыкать к некоторым нюансам. Например, чтобы дать газ, рукоятку сектора на французских и бельгийских самолетах надо было двигать на себя. А на американских и британских самолетах – от себя. Плюс пришлось менять приборы, которые были в метрической шкале.

Зато с удивлением британцы выяснили, что DB-7 отличался прекрасной управляемостью и обзором, а трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.
Эти самолеты назвали «Бостон I».

Самолеты из французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G назвали «Бостон II». Использовать их в качестве бомбардировщиков тоже не захотели, не понравилась дальность полета. Эти самолеты решили переделать в ночные истребители.

И только «Бостоны III», которые пошли в 1941 году, серии DB-7В и DB-7В3 французского заказа, начали использовать как бомбардировщики. Всего в Великобританию попали 568 самолетов третьей серии.

Первый боевой вылет на «Бостонах» совершила 88-я эскадрилья в феврале 1942 г. В том же месяце ее самолеты привлекли к поиску немецких линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и тяжелого крейсера «Принц Ойген», прорывавшихся через Ла-Манш из французского Бреста.

Один из экипажей обнаружил корабли и сбросил на них весь свой бомбовый запас. Попаданий не достиг, но как говорится, начало было положено.

«Бостоны» начали привлекать для ударов по промышленным предприятиям Германии. До 1943 года «Бостоны» неоднократно бомбили промышленные предприятия во Франции («Матфор»), в Голландии («Филиппс»). У «Бостонов» хорошо получалось подходить на небольшой высоте и неожиданно атаковать. Для того, чтобы можно было так поступать, начали применять бомбы с взрывателями замедленного действия.

Несколько слов стоит сказать о переделках, которые начали совершать уже в Британии.

До появления истребителей «Бофайтер» и «Москито», было принято решение переоборудовать «Бостоны» для использования в качестве ночных истребителей.

В бомбовом отсеке нормально разместилась РЛС A.I. Mk.IV, в носовой части уместили батарею из восьми пулемётов 7,69-мм от «Браунинга», оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2 человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.

Модификация получила название «Хэвок» (англ. Havok). «Бостоны I» стали обозначаться «Хэвок Мк I», а «Бостоны II» - «Хэвок Мк II».

Самолеты окрашивались в матовый черный цвет. Таким образом был переделан 181 самолет из первых серий.

«Бостоны III» тоже переделывали в ночные истребители, но не так активно. Состав вооружения был иной: вместо пулеметов в носовой части, под фюзеляж подвешивали контейнер с четырьмя пушками «Испано» 20-мм.

Ночные истребители на базе «Бостона» использовались вплоть до 1944 года, когда их повсеместно заменили «Москито».

В плане оборудования «Бостон» был весьма навороченным самолетом. Каждый член экипажа имел кислородный прибор с баллоном емкостью 6 литров. То есть, кислорода хватало на 3 – 3,5 часа полета.

Естественно, экипаж мог общаться между собой при помощи переговорного устройства, но на всякий случай между пилотом и стрелком было протянуто тросовое устройство, с помощью которого можно было передавать записки. Кроме того, у каждого члена экипажа была еще и световая сигнализация из цветных лампочек. При помощи ее тоже можно было передавать информацию, зажигая определенные комбинации лампочек.

Кабина экипажа не была герметичной, но обогревалась паровым отоплением. Отопитель размещался в гаргроте, в кабину от него шли короба для подачи горячего воздуха.

На каждом самолете имелись аптечка (у штурмана), ручной огнетушитель (у стрелка) и две упаковки с аварийным запасом продуктов - сверху за местом пилота и справа в кабине штурмана.

И в конце стоит сказать о еще одной модификации «Бостона».

После оккупации Голландии, правительство перебралось в Лондон и оттуда руководило колониями, которых у страны было весьма много. Самой крупной была Голландская Ост-Индия, сейчас это Индонезия. Колония была довольно самостоятельная, но защищать ее от японцев пришлось сообща.

И вот для Ост-Индии были заказаны 48 единиц DB-7C. Эти самолеты должны были летать в основном над морем, а целями считались корабли. То есть, нужен был универсальный самолет, с большой дальностью полета, который можно было бы использовать и в качестве бомбардировщика, и в качестве штурмовика, и в качестве торпедоносца.

Американцы смогли разместить в бомбоотсеке торпеду Mk.XIl. Правда, она немного выступала наружу, так что пришлось снимать створки бомболюка.

В комплектацию самолета вошло также аварийной снаряжение со спасательной лодкой.

Плюс голландцы попросили сделать ко всему прочему варианты с экипажем из трех человек, с остекленной кабиной штурмана, и нормальный штурмовик с носовой частью, в которую надо было установить четыре 20-мм пушки «Испано».

Первые самолеты были готовы в конце 1941 г. До начала войны на Тихом океане голландцы ни одного торпедоносца не успели получить и собрать. Первые торпедоносцы попали уже после того, как японцы захватили остров Яву.

Голландцы успели собрать только один самолет, который вроде бы совершил несколько боевых вылетов. Все остальные самолеты достались японцам в разной степени готовности.

А вот те самолеты, которые были законтрактованы голландцами, но на Тихий океан не попали, оказались в Советском Союзе.

Но об этом в следующей статье про «Дуглас».

ЛТХ DB-7B

Размах крыла, м: 18,69
Длина, м: 14,42
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 43,20

Масса, кг
- пустого самолета: 7 050
- нормальная взлетная: 7 560
- нормальная взлетная: 9 507

Двигатель: 2 х Wright R-2600-A5B Double Cyclone х 1600 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 530
Крейсерская скорость, км/ч: 443
Практическая дальность, км: 1 200
Cкороподъемность, м/мин: 738
Практический потолок, м: 8 800

Экипаж, чел: 3

Вооружение:
- 4 курсовых 7,69-мм пулемета;
- 4 оборонительных 7,69-мм пулеметов;
- до 900 кг бомб

Автор:

Роман Скоморохов