[ezup]

Источник: «Рособоронэкспорт»

Так уж распорядилась жизнь, что вместе с появлением в составе военных флотов государств подводных лодок, возникла и необходимость спасания подводников в случаях, когда их подводная лодка по каким-либо причинам теряла способность всплыть на поверхность. А происходило это достаточно часто. Ведь первые подводные лодки были весьма несовершенны и опасны в эксплуатации.

История


Первый случай проведения работ по спасанию экипажа подводной лодки и подъёму её на поверхность произошёл в Санкт-Петербурге, на реке Неве в 1724 году при испытаниях «потаённого судна» конструкции Ефима Никонова. Из-за протечки кожаного уплотнения «потаённое судно» затонуло вместе с экипажем и его пришлось спасать.

Руководил аварийно-спасательными работами лично Император Петр I. Под его руководством подводная лодка была подтянута за страховочный канат к берегу, остроплена водолазами и конной тягой вытащена на отмель. Гибели экипажа не допущено. Таким образом, первым, пожалуй, в мире, руководителем успешно проведённых аварийно-спасательных работ по оказанию помощи затонувшей подводной лодке стал Император Всероссийский Пётр Алексеевич.

Время шло, наступил XX век. Его не зря называют веком прогресса. Именно с его началом развилось массовое конструирование и строительство боевых подводных лодок для военных флотов наиболее развитых государства мира. В нашей России днём рождения подводногофлота считается 19 марта 1906 года. День, когда Император Николай II

«высочайше повелеть соизволил» внести раздел «Подводные лодки» в «Классификатор военных судов Российского Императорского Флота».

Далее приказом по Морскому ведомству России подводные лодки были объявлены самостоятельным классом кораблей флота.

В начале XX века в разных государствах к решению проблемы спасания подводных лодок и их экипажей подошли по-разному.

В Японии во главу угла поставили патриотическое воспитание – привитие составам экипажей подводных лодок готовности радостно погибнуть во славу Императора.

В России по ходатайству Адмиралтейской коллегии император Николай II подписал Указ о выплате экипажам подводных лодок ежемесячной денежной надбавки за особые условия службы – в компенсацию риска, так сказать. К сожалению, на вопрос императора о техническом обеспечении безопасности подводного плавания, Адмиралтейская коллегия ответ дать не смогла, но обещала подумать.

В Германии подошли более масштабно. Государственный канцлер Германии отнесся к проблеме несколько вдумчивей своих иностранных царственных коллег. По его указам началась не только выплата ежемесячной денежной надбавки подводникам, но и было организовано проектирование и строительство специализированного судна – спасателя подводных лодок.

И в 1907 году в состав соединения германских подводных лодок вошло судно катамаранного типа водоизмещением 1600 тонн – спасатель подводных лодок «Вулкан».

Оно было оснащено грузоподъёмным устройством, позволяющим поднимать с донного грунта предметы подъёмным весом до 500 тонн. Работы под водой по остропке поднимаемых объектов исполняла группа водолазов, оснащённая самым передовым по тем временам водолазным снаряжением и оборудованием.

«Вулкан»


По сути, «Вулкан» явился первым в мире специализированным судном – спасателем подводных лодок.

Кстати, 17 января 1911 года «Вулкан», остропив с помощью водолазов носовую оконечность затонувшей ПЛ флота Германии U-3 и вынеся её на поверхность, обеспечил самостоятельный выход 30-и подводников через торпедный аппарат. После чего осуществил подъём этой лодки.

К сожалению, век «Вулкана» оказался недолог. В конце 1918 года по разделу трофеев побеждённой Германии он достался Британии. И 6 апреля 1919 года был затоплен.

Как полагают, дабы не смущать умы подводников флота Её Величества. Ведь состав сил и средств для оказания помощи экипажам подводных лодок флота Британии на тот момент был примерно такой же, как в Японии.

Вызывает удивление – почему лорды британского Адмиралтейства не поставили это судно на поисково-спасательное обеспечение действий своих, британских подводных лодок?

По-видимому, причиной является британская чопорность и свойственное аристократии презрение к низшему сословию.

Однако вернёмся к нашей России.

На новые «диковинные» корабли, коими являлись в те времена подводные лодки, в основном назначались офицеры, для которых целью всей жизни было служение Царю и Отечеству, а также полагавшие основой своей службы субординацию и профессиональную грамотность. И, безусловно, вопросы поисково-спасательного обеспечения действий своих кораблей их интересовали далеко не в последнюю очередь.

Кроме того, Главное командование флота в те времена всегда было открыто для конструктивных предложений. И они поступали.

По предложению Кронштадтской военной водолазной школы с 1907 года на снабжение подводных лодок начало поступать водолазное снаряжение, которое изготовлялось непосредственно мастерскими школы. Снаряжение было предназначено для проведения корабельных водолазных работ (распутывание подводной лодки из рыболовных сетей, работы на корпусе и прочее).

В июне 1909 года командир подводной лодки «Кефаль» Сибирской (Дальневосточной) флотилии В.А. Меркушов подал по команде в адрес Морского Генерального штаба рапорт с предложением и обоснованием строительства специализированного спасательного судна подводных лодок.

Обоснование было простым – это сбережение жизней экипажа затонувшей лодки и подъём её на поверхность для ремонта и последующего ввода в строй. За прототип при проектировании он рекомендовал взять вышеупомянутое германское спасательное судно «Вулкан».

Рапорт был рассмотрен, одобрен и уже в 1911 году был разработан проект судна. В его конструировании деятельное участие приняли офицеры Кронштадтской военной водолазной школы. 25 ноября 1912 года заказ на строительство судна-спасателя был принят к исполнению Путиловским заводом.

«Волхов»


17 ноября 1913 года судно было спущено на воду. А 14 июля 1915 года под именем «Волхов» вошло в состав Балтийского флота.

Судно имело 3100 тонн водоизмещения, грузоподъёмное устройство для поднятия с донного грунта объектов подъёмным весом до 1000 тонн, водолазную службу.

Таким образом: от рапорта с изложенной идеей до ходового, не имеющего аналогов в российском флоте, судна – прошло всего 6 лет.

Без компьютеров, но на кульмане и с логарифмической линейкой. И никаких недофинансирований и импортозамещений. Надо полагать, царь ценил жизни своих подводников. Да и Морской Генеральный штаб в те времена умел найти правильный, государственный подход к флагманам капиталистической промышленности.

Следует заметить, что это судно-спасатель под именем «Коммуна» и сейчас несёт свою боевую вахту в составе сил поисково-спасательного обеспечения Черноморского флота России.

Российский Императорский флот не создал системы поисково-спасательного обеспечения действий подводных лодок. Тогда это было преждевременно. Однако он с пронзительной очевидностью показал последующим в государстве власть предержащим благородство в отношении к сбережению жизней своих подводников.

«Коммуна»


В марте 1931 года на Балтийском флоте в результате столкновения с подводной лодкой затонула на глубине 84 метра подводная лодка «Рабочий». 21 июня она силами спасательного судна «Коммуна» была поднята на поверхность. Работы по её подъёму были сопряжены с большими трудностями и риском. Ведь водолазы в те времена при работе на большой глубине применяли для дыхания обычный воздух.

Это вызывало азотный наркоз (азотное опьянение) приводящее к неадекватности водолаза, грозящей ему гибелью. После подъёма лодки было установлено, что находившиеся в незатопленных отсеках люди жили достаточно длительное время и погибли от недостатка кислорода.

Это побудило Реввоенсовет немедленно поставить перед Военно-медицинской академией и ЭПРОНом задачу конструирования спасательного снаряжения для подводников, а также создать на базе технического управления Наркомата ВМФ постоянно действующую комиссию по аварийно-спасательному делу. Под надзором упомянутой комиссии снаряжение в кратчайшие сроки было создано.

Таким образом, начиная с 1932 года на подводные лодки начало поступать первое серийное спасательное снаряжение с изолирующим дыхательным аппаратом серии «Э-3; Э-5» и гидрокомбинезоном ТУ-1, а постоянно действующая комиссия продолжила свою работу по совершенствованию водолазного дела и средств спасания подводников.

Первый практический выход подводников из подводной лодки с глубины 16 метров в спасательном снаряжении был проведён во время учений под руководством капитана 1 ранга Г.Н. Холостякова.

В 1938 году состоялась проверка хода внедрения спасательного снаряжения на подводные лодки Тихоокеанского флота. Выводы её были весьма плачевными – спасательное снаряжения на корабли поступало, но заниматься обучением подводников правилам его использования было некому.

По результатам Военный Совет РККФ принял решение о необходимости быстрейшего строительства береговых учебно-тренировочных станций и укомплектованию их штатами: водолазным специалистом, врачом физиологом и инструкторами водолазного дела для проведения плановой легководолазной подготовки подводников и контроля состояния спасательного снаряжения на подводных лодках.

24 октября того же года по приказанию командующего ТОФ флагмана 2 ранга Н.Г. Кузнецова было успешно проведены опытовые учения по самостоятельному выходу подводников соружием из находящейся в подводном положении подводной лодки Щ-112 через торпедный аппарат и возвращению тем же путём обратно.

Кроме того, на учениях впервые был произведён самостоятельный выход подводников по буйрепу с глубины 40 метров и свободным всплытием с глубины 70 метров. Безусловно, выходили из лодки не подводники, а военные водолазы.

Однако необходимость и важность этих учений трудно недооценить. Они продемонстрировали и убедили подводников, что, имея вполне определённые знания и навыки в использовании спасательного снаряжения, можно достаточно просто выйти из затонувшей лодки на поверхность. Кроме того, была показана возможность применения подводных лодок для скрытной высадки водолазных разведывательно-диверсионных подразделений на побережье противника и возвращения их обратно после выполнения задачи.

И такое подразделение было создано приказом от 30 июля 1941 года № 9 начальника ЭПРОН контр-адмирала Ф.И. Крылова «О формировании особого подразделения водолазов из водолазного состава эвакуируемой из города Выборг в город Ленинград военной водолазной школы». Впоследствии это подразделение стало известно как покрывшая себя неувядаемой славой рота особого назначения (РОН).

Создавать систему поисково-спасательного обеспечения действий ВМФ вообще и подводных лодок в частности пришлось Советской власти. Причём в процессе ведения Великой Отечественной войны и сразу после неё.

22 июня 1941 года совместным приказом НК ВМФ и НК МФ № 0525/22 в состав ВМФ введена Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

2 июля 1942 года, в соответствии с приказом НК ВМФ № 0469, путём увеличения штата ЭПРОНа в два раза и слияния с ней функциональной водолазной службы ВМФ (Спасательного отдела ГШ ВМФ) была образована Аварийно-спасательная и судоподъёмная служба ВМФ. Возглавил её контр-адмирал Ф.И. Крылов. Впоследствии он и стал родоначальником системного подхода к организации спасания людей, а также кораблей и их грузов в ВМФ.

3 января 1944 года, в соответствии с приказом НК ВМФ № 05, служба была реорганизована и переименована в Аварийно-спасательную службу (АСС) ВМФ.

В это суровое время задача сбережения жизней моряков встала на один уровень с боевыми задачами. Уже в январе 1945 года, несмотря на военные трудности, в городе Ломоносов (спутнике города Ленинграда) был организован научно-исследовательский институт аварийно-спасательного дела.

С этого момента началось построение в масштабе СССР стройной, многоуровневой системы поисково-спасательного обеспечения действий (ПСО) ВМФ в целом и его подводных лодок – как обособленного элемента системы.

Таким образом, можно сделать вывод, что у истоков возникновения как Системы ПСО ВМФ, так и специальных водолазных подразделений разведки ВМФ стоят два одних и тех же человека: последний начальник ЭПРОН и первый начальник АСС ВМФ контр-адмирал Фотий Иванович Крылов и Народный комиссар ВМС (позже главнокомандующий ВМФ СССР) адмирал Николай Герасимович Кузнецов.

С началом 50-х годов стало окончательно понятно, что командир «Кефали» был категорически прав. И для оказания помощи аварийным подводным лодкам действительно нужны специализированные спасательные суда.

27 ноября 1957 года в состав ВМФ было принято первое такое судно дальней морской зоны МБ-26 проекта 527. Позже оно было переименовано в СС-26. Ныне оно несёт службу на ЧФ под именем «ЭПРОН».

Судно было оснащено глубоководным водолазным комплексом на глубину 200 метров, спасательным колоколом, системами подачи ВВД для пополнения запасов ПЛ, системой вентиляции отсеков-убежищ затонувшей ПЛ, буксирной лебёдкой.

Для неподвижного закрепления над объектом на борту имелось четыре комплекта рейдового оборудования с глубиной постановки до 500 метров. Всего было построено 8 таких судов.

В феврале 1958 года вышло в свет Постановление Совета Министров СССР «Об обеспечении аварийно-спасательной службы ВМФ спасательными судами и аварийно-спасательными средствами», которое незамедлительно было принято к исполнению и наукой, и промышленностью.

«Карпаты»


Как результат – в сентябре 1967 года флот получил спасательно-подъёмное судно проекта 530 «Карпаты», предназначенное для оказания помощи аварийным подводным лодкам, а также подъёма их на поверхность. В 1968 году этим судном впервые в мире с глубины 200 метров была поднята погибшая ПЛ СФ С-80.

Вместе с тем для эксплуатации достаточно наукоёмкого аварийно-спасательного оснащения подобных судов потребовались специалисты с более глубокими знаниями. В связи с этим 8 августа 1963 года состоялась Директива НГШ ВМФ № ОМУ/3/7296, в соответствии с которой при ВВМИУ им. В.И. Ленина, что расположено в городе Пушкин (пригороде Санкт-Петербурга) было открыто отделение водолазов-техников с трёхгодичным сроком обучения.

А с 1975 года уровень подготовки специалистов ещё более повысили. Их стал готовить кораблестроительный факультет старейшего в России Инженерного училища корабельной архитектуры – ВВМИОЛУ имени Ф.Э. Дзержинского.

Анализ аварийности показывал, что в мирное время подводные лодки чаще всего терпят аварии в своих полигонах боевой подготовки, в непосредственной близости от своих пунктов базирования. А в соответствии с проведёнными расчётами для полноценного поисково-спасательного обеспечения процесса боевой подготовки подводных лодок необходимо иметь (в расчёте на одну эскадру ПЛ) по меньшей мере один ССПЛ дальней и два ССПЛ ближней морской зоны.

«Зангезур»


В результате в 1963 году в состав ВМФ вошло первое специализированное судно-спасатель ПЛ ближней морской зоны проекта 532 «Зангезур», которое имело на вооружении глубоководный водолазный комплекс, спасательный колокол и системы поддержания жизнедеятельности подводников в отсеках-убежищах.

Это спасательное судно было введено с состав 39 Аварийно-спасательной школы ВМФ. Через обучение на нём прошли почти все водолазы-глубоководники ВМФ СССР. Всего было построено 13 единиц таких судов.

После покрытия зон боевой подготовки встал вопрос о ПСО районов боевого дежурства и боевой службы подводных лодок, в том числе районов, скрытых льдами.

И здесь творческая мысль сотрудников НИИ «Аварийно-спасательного дела» выдала шедевр, который и ныне не имеет аналогов в мире.

После проведения множества научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ он совместно с ЦКБ «Малахит» разработал эскизный проект спасательной подводной лодки. После чего документация была передана ЦКБ «Лазурит» для разработки проектной рабочей и конструкторской документации.

Лодка была прекрасна. Она была даже лучше, чем фантастический «Наутилус» Жюля Верна и чем подводная лодка «Пионер» из кинофильма «Тайна двух океанов». Хотя бы потому, что, помимо глубоководного водолазного комплекса насыщенных погружений и буксирной лебёдки, несла на себе два спасательных глубоководных аппарата проекта 1837.

7 сентября 1975 года лодка проекта 940 сошла на воду со стапеля судостроительного завода имени Ленинского Комсомола города Комсомольска-на-Амуре.

Всего было построено 2 единицы: для ТОФ и СФ.

Проблемы вывода аварийной ПЛ, потерявшей ход, из-подо льда, спасания подводников из затонувшей подо льдом лодки были решены. Кроме того, флот получил судно-спасатель, способное вести работы по своему предназначению независимо от погодных условий.

В 1981 году одна из этих лодок (БС-486 Тихоокеанского флота) впервые в мировой практике произвела перевод спасаемых подводников из первого отсека затонувшей ПЛ С-178 к себе в водолазный комплекс под водой.

Вместе с тем расширившаяся до размеров Мирового океана зона влияния ВМФ СССР требовала наращивания и сил ПСО.

«Эльбрус»


В связи с этим 28 декабря 1980 года в состав ВМФ вошло самое мощное в истории ПСО судно-спасатель подводных лодок «Эльбрус» проекта 537, оставшиееся на ЧФ. А вслед за ним второе (такое же) под именем «Алагез», ушедшее на ТОФ.

Кроме того, 20 июля 1978 года в состав ВМФ вошло поисково-обследовательское судно с функцией спасания подводников проекта 0536 «М. Рудницкий». Оно имело на борту два обитаемых подводных аппарата: один рабочий (проекта 1839) и один спасательный (проекта 1837К).

«Г. Титов» и «Саяны»


Всего было построено два судна. А 18 мая 1982 года в состав ВМФ вошло поисково-обследовательское судно с расширенными поисковыми возможностями и функцией спасания подводников «Г. Титов» проекта 05361.

Второе такое же судно «Саяны», оснащённое буксируемым комплексом для поиска крупноразмерных объектов на донном грунте (на глубинах до 2000 метров с шириной обследуемой полосы 1,5 километра) «Трепанг-2», вошло в состав ТОФ. В 1986 году оно по просьбе Правительства КНДР произвело поиск затонувшей у берегов Северной Кореи в Японском море подводной лодки проекта 633.

В условиях жёсткого шторма, в кратчайшие сроки лодка была найдена на глубине 140 метров и обследована. Однако подводников спасти не удалось из-за разрушения на ней переборок отсеков-убежищ. С 2015 года «Саяны» – в отстое в Севастополе, ожидая ни то модернизации, ни то списания.

«Ёрш»


В 1985 году для оказания помощи личному составу, плавающему на воде на удалениях от места базирования до 2500 километров, был принят на вооружение авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС с десантируемым спасательным катером проекта 347М «Ёрш».

К 1990 году ВМФ СССР располагал мощнейшей и лучшей в мире системой поисково-спасательного обеспечения своих действий не только в ближней морской, но и в дальних океанских зонах. Судами соединений ПСО выполнялся широкий перечень работ не только в интересах ВМФ и МО, но и многих сторонних организаций.

Но, грянули «лихие» девяностые...

Девяностые учинили раздор в стране, разгромили флот и его систему ПСО. И почти прошли.

Почти, ибо никто так и не вспомнил, что специализированные суда-спасатели подводных лодок, это, собственно, не только сбережение жизней подводников, оказание помощи аварийным подводным лодкам и подъём на поверхность утопленных изделий, устройство которых является государственной тайной. Это ещё и весь комплекс глубоководных водолазных подводно-технических работ на донном грунте морских акваторий на глубинах до предельной для конкретного водолазного комплекса.

Это как раз то, что уже завтра потребуется для развития акваторий Северного морского пути. Ведь необитаемые подводные аппараты – это обследования, а также обеспечение эксплуатации донных добычных комплексов. А монтаж этих комплексов, ликвидация последствий аварийных происшествий и демонтаж – это водолазы.

К сожалению, урок катастрофы нефтедобывающей платформы в Мексиканском заливе забыт.

На сегодняшний день специализированных судов-спасателей подводных лодок у нас в ВМФ только три. Вернее, два с половиной. А морских авиационных поисково-спасательных комплексов нет совсем. Соответственно, в завале и строительство судов, и военно-научное сопровождение, и подготовка кадров.

2021 год.

За окном зримые проявления весны. Чуть более 20-ти лет назад погибла подводная лодка ВМФ России «Курск». Электронные и печатные средства массовой информации наводнены публикациями различных близких к ВМФ авторов, которые они пытаются разгадать причину этой катастрофы.

Версий множество. Все они разные. И почему-то никто не видит, что за этим «информационным шумом» скрывается завуалированная, скрытая от непосвящённых глаз главная «тайна» этой катастрофы, которая уже более двух десятилетий, изредка смутно проявляясь и напоминая о себе, постоянно грозит гибелью экипажам подводных лодок и потерей наиважнейшей секретной информации государству.

А суть этой тайны проста – сломанная, а от того неудовлетворительно функционирующая система поисково-спасательного обеспечения действий ВМФ в общем и его подводных лодок, в частности.

Вывод


И как один из результатов – крайне недостаточное количество специализированных судов-спасателей подводных лодок в ВМФ России и их полное отсутствие на Северном флоте.

Ведь если сегодня (через 20 лет после «Курска») на Северном флоте или на Балтике, или в Средиземноморье случится катастрофа подводной лодки, то нет уверенности, что это не станет полным повтором «Курска».

Сегодня, как и 20 лет назад, нам почти нечем спасать подводников из отсеков затонувшей подводной лодки. И совсем нечем поднимать эту лодку на поверхность.

Автор:

В. Трушко