[ezup]

LeTourneau TC-497 Mark II на испытаниях в Юме. Источник: autowp.ru

Эпоха гигантов

В 50–70-х годах прошлого столетия инженерная мысль автомобилестроителей отличалась подлинным творческим полетом. В мире свирепствовала холодная война, а это обеспечивало немалые инвестиции в оборонные разработки.

Техническая революция, захлестнувшая армии мира после Второй мировой войны, требовала нетривиальных инженерных решений в области транспорта. Вторым двигателем прогресса были низкие цены на ископаемые углеводороды. Вкупе с отсутствием экологических норм в производство шли крайне прожорливые многотонные монстры.

В Советском Союзе за все самое прогрессивное в военном автомобилестроении отвечали Специальные конструкторские бюро московского ЗИЛа и белорусского МАЗа. Первой фирмой руководил легендарный Виталий Грачев, а минское СКБ возглавлял не менее именитый Борис Шапошник. Естественно, не стоит забывать про уникальные разработки столичного НАМИ, немалую долю которых занимали машины оборонного назначения.

Танковоз LeTourneau T4. Источник: drive2.ru

За океаном также не сидели сложа руки. И во многом задавали тон мировому военному автомобилестроению. Статус автомобильной державы № 1 требовал соответствовать.

Во всем разнообразии армейской техники особое место занимают машина малоизвестной сейчас компании LeTourneau.

Фирма была основана в 1919 года Робертом Гилмуром ЛеТурно и с самого начала ориентировалась на гигантские размеры. Контора прославилась поставками американской армии танковозов LeTourneau T4 с шарнирно-сочлененной рамой. Первые машины появились у военных в 1944 году и занимались они преимущественно перевозкой танков М4.

400-сильный Sno-Buggy TC264. Источник: overlandtrains.com

В 1953 году LeTourneau в связи со слиянием с компанией WABCO переименовывается в R. G. LeTourneau-Westinghouse. Обновленная фирма получает в 1954 году заказ на снегоход для военной базы США в Антарктиде.

В итоге в армию отправляется уникальный 21-тонный 400-сильный Sno-Buggy TC264 с электрической трансмиссией. Двухосная машина оснащалась восемью сдвоенными колесами низкого давления. В гигантских ступицах размещались мотор-колеса собственной разработки.

«Снежный поезд» Sno-Train LCC1 для нужд армии США. Источник: overlandtrains.com

По мотивам «снежного багги» в 1955 году LeTourneau построила «снежный поезд» Sno-Train LCC1 с тремя прицепами и грузоподъемностью в 45 тонн. Единственная машина успешно работала на американских военных объектах в Гренландии до 1962 года. Схема сухопутного поезда для ледовых и песчаных пустынь была следующая: в «локомотиве» размещался 600-сильный дизель-генератор Cummins, питающий по силовым кабелям мотор-колеса на активных прицепах. В дальнейшем эта логика масштабировалась на других проектах фирмы.

Transphibian Tactical Crusher в деле. Источник: masterok.livejournal.com

Перед тем, как перейти к главному герою истории – монструозному LeTourneau TC-497, стоит упомянуть про «тактическую плавающую дробилку» Transphibian Tactical Crusher.

Основной задачей этого 95-тонного бронированного комбайна было проделывание проходов для американской пехоты во вьетнамских джунглях. Монстр опирался на землю тремя стальными пустотелыми барабанами, обеспечивающими плавучесть конструкции.

3,7-метровые барабаны со встроенными электромоторами ломали и измельчали вьетнамскую древесину, освобождая в лесу для солдат и техники многометровую просеку. Известно о двух построенных машинах, отличающихся конструкцией барабанов-дробилок. Уже одной этой разработки хватило бы LeTourneau для вхождения в мировой зал славы автомобильной экзотики.

Но по-настоящему сумасшедшим проектом стал 450-тонный автопоезд LeTourneau TC-497, разработанный в рамках проекта OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).

Project OTTER


К концу 50-х годов американской армии потребовалось транспортное средство, способное перемещать несколько сотен тонн груза в условиях ядерного апокалипсиса. Предполагалось, что Советский Союз серией из нескольких ударов парализует железнодорожное сообщение на стратегических направлениях.

Решение, казалось, нашли в постройке гигантского сухопутного поезда на шинах низкого давления. Двигаясь по заранее распланированному маршруту, такие монстры должны были какое-то время обеспечивать постъядерную логистику. Проект получил имя OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) и основные требования к машине были сформулированы к 1958 году.

LeTourneau TC-497 Mark II. Источник: offroadvehicle.ru

Надо отметить, что идея, кажущаяся сейчас абсурдной, не была нова. У LeTourneau уже была к тому времени разработана и апробирована подобная «гусеница», только в качестве лесовоза. VС-12 Tournatrain построили в 1953 году по апробированной схеме с двумя дизель-генераторами Cummins V-12 (суммарно 1000 л. с.) и 32-мя мотор-колесами.

Разработчикам даже удалось решить главную проблему управляемости такой длинной и гибкой конструкции на поворотах. Сложная электронная система в строго определенное время поворачивала колеса прицепов, позволяя поезду исполнять змейку и кататься по кругу.

Несмотря на это, распространения машина не получила, так как была крайне неповоротлива в городских условиях.

Экспериментальный лесовоз VС-12 Tournatrain. Источник: overlandtrains.com

В военном исполнении сухопутный поезд получил имя LeTourneau TC-497 Mark II и был гораздо крупнее своего лесного предка. Максимальная длина составляла около 200 метров, а снаряженная масса более 450 тонн, из которых 150 приходились на полезную нагрузку.

Это до сих пор самый длинный сухопутный автопоезд в мире. И очень немаленький – высота головной машины с кабиной составляла более 9 метров! Рекордной была и стоимость 3,7 млн долларов, что для конца 50-х годов была астрономической для транспортного средства.

Такой махине дизельные моторы вряд ли подошли – потребовалась установку габаритных судовых двигателей, а это было неприемлемо для сухопутной техники. Достаточно компактными оказались газотурбинные Solar 10MC мощностью 1170 л. с. каждый, которые в количестве четырех штук установили в головном «локомотиве» и трех промежуточных прицепах. Как обычно, двигатели суммарной мощностью под 5 тыс. л. с. генерировали электричество, передаваемое на 54 мотор-колеса.

У каждого прицепа передняя пара колес была управляемой, что позволяло многоножке посредством сложной электронной системы объезжать препятствия, двигаться по дуге, змейкой и по кругу. К слову, диаметр каждого колеса составлял 3,5 метра.

Выбор шин низкого давления был неслучаен – только так можно было добиться необходимого давления на грунт машины, суммарно весившей под 450 тонн.

Все это говорит о том, что основной стихией TC-497 были пески и снег. Экипаж состоял из шести человек, для которых были предусмотрены все удобства – камбуз, туалет, прачечная и комнаты отдыха. Инженеры даже локатор на крышу головной машины сподобились установить. Сама конструкция поезда была модульной и, чисто теоретически, позволяла растянуть монстра на несколько километров.

LeTourneau TC-497 Mark II на испытаниях в Юме. Источник: autowp.ru

Первый и, как оказалось, единственный LeTourneau TC-497 вышел на испытания в красной ливрее в феврале 1962 года на полигон Юма штата Аризона. Все дело, само собой, было в обстановке строгой секретности. С полной заправкой автопоезд способен был пройти до 650 км в условиях пустынного климата. Увеличить дальнобойность машины было просто – достаточно было нескольких прицепов с топливом.

Максимальную скорость в ходе испытаний зафиксировали в пределах 35 км/ч. Испытания пустыней сухопутный поезд для Судного дня выдержал достойно. И в LeTourneau ждали решения о принятии на вооружение.

Но все испортил Sikorsky со своим новейшим транспортным вертолетом CH-54 Tarhe. Простейшие подсчеты показали явную выгоду от эксплуатации летающих грузовиков, нежели сухопутных поездов.

Десять-двенадцать CH-54 Tarhe способны были перевезти груз, для которого требовался один гигантский LeTourneau TC-497. Это было и гораздо быстрее, и не требовалось так тщательно прокладывать маршрут.

Памятник в испытательном центре Юма. Источник: pinteres.com

Спустя шесть лет после испытания своей рекордной модели военное подразделение LeTourneau закрылось. А головная шестиколесная секция мегапоезда теперь выполняет роль памятника на полигоне Юма.

А куда подевались уникальные прицепы, никто толком так и не знает.

Автор:

Евгений Федоров