[ezup]

Реклама в журнале Collier's: покупайте наши бомбардировщики – носители атомного оружия!

В 1955 году в боевой состав морской (палубной) авиации ВМС США начали поступать легендарные в каком-то смысле самолёты – палубные бомбардировщики Douglas A3D Skywarrior (небесный воин). Правда, в обиходе их так не называли.

Зато этот самолёт за свои огромные размеры (мы ещё к этому вернёмся) получил прозвище «кит» (whale). Так они и вошли в историю, как «Киты».

Была, правда, ещё одна кличка. Но о ней тоже позже.

Нет никакого смысла пересказывать общеизвестные факты и информацию об этом самолёте, которую легко найти в любом открытом источнике.

Например, общедоступные данные об этой машине можно получить из статьи Кирилла Рябова «Самый тяжелый и долгоживущий: палубный бомбардировщик Douglas A3D Skywarrior и его модификации».

Однако в истории этих самолётов есть и такие факты, которые не то что отечественному читателю неизвестны, но и на Западе уже потихоньку начинают забываться. Есть смысл обратить внимание именно на них. Ведь узнать, какая на борту самолёта была радиолокационная станция можно за пять минут поиска. Мы же сосредоточимся на другом.

Не претендуя на полное раскрытие темы, вспомним некоторые малоизвестные моменты из истории этой машины.

Эд Хейнеманн, его самолёты и рождение Кита


«Кит» создавался в те годы, когда самолёт был неотделим от личности того, кто руководил его созданием.

Шла реактивная эра. Ядерное оружие и компьютеры входили в широкое использование. Война становилась высокотехнологичной и сложной. Но не настолько, чтобы личности оказались размыты и затеряны внутри масштабного процесса. Как это имеет место быть в ходе создания сегодняшней ультрасложной техники.

Эдвард Генри Хейнеманн (Edward Henry Heinemann) был именно такой личностью. Надо понимать, что для американцев это человек такого же уровня, как Андрей Туполев (Andrei Nikolayevich Tupolev) для России.

Там было немало таких личностей. Можно, например, вспомнить того же Кларенса «Келли» Джонсона (Clarence Leonard «Kelly» Johnson), создателя U-2 и SR-71. Но Хейнеманн сильно выделялся даже на американском фоне.

Эдвард Хейнеманн

Ниже приводим список его работ.

SBD «Донтлесс» – основной пикирующий бомбардировщик ВМС США во время Второй мировой войны.

A-26 «Инвэйдер» – средний бомбардировщик. Воевал до конца 60-х годов в разных местах, в основном в Азии.

A-1 «Скайрейдер» – поршневой штурмовик. Легенда Кореи и Вьетнама.

D-558-1 «Скайстрик» – экспериментальный самолёт. Установил мировой рекорд скорости.

D-558-2 «Скайрокет» – первый самолёт, вдвое превысивший скорость звука.

F3D «Скайнайт» – ночной перехватчик.

F4D «Скайрэй» – истребитель. Первый сверхзвуковой самолёт ВМС США.

F5D «Скайлансер» – истребитель, не производившийся серийно.

A-3 «Скайуорриор» – палубный бомбардировщик.

A-4 «Скайхок» – штурмовик.

Во всех самолётах Хейнеманна была какая-то особенность.

Очень ярко это показал штурмовик «Скайхок» – сверхлёгкий и сверхмалый боевой самолёт, который по воле Хейнеманна был создан вдвое легче, чем требовал заказчик. Он был сделан настолько просто, насколько это вообще было возможно. И в итоге прожил очень долгую жизнь, насыщенную войнами.

Изначально эта машина должна была нести только одну ядерную бомбу. И её конструкция была заточена именно под это.

«Скайхок» ещё и ко всему прочему навсегда оказался эталоном совместимости самолёта и авианосца.

Но была и обратная сторона.

Этот самолёт (при всех его плюсах и манёвренности, позволявшей штурмовику вести воздушный бой даже против МиГ-17) оказался очень хрупкой, сбиваемой машиной с низкой живучестью.

Подвело желание сделать простой, массовый и дешёвый самолёт для разового ядерного удара, без дублирования основных систем и без мер по обеспечению живучести. Просто для той войны, для которой «Скайхок» задумывался, это всё было не так уж и нужно. Но воевать, правда, ему пришлось в других войнах. И не только с палуб. Со всеми вытекающими последствиями.

Эта тёмная сторона, словно отпечаток сложной и противоречивой личности его главного конструктора (а у него был крайне резкий и тяжёлый характер), была не только у «Скайхока» или, например, у не менее противоречивого «Инвейдера».

У «Китов» – А3D (созданием которых тоже руководил Хейнеманн) тоже были такие тёмные стороны. И киты тоже много в каких событиях участвовали, долго служили, заработали себе славу и почёт, но…

Во второй половине сороковых годов ВМС США находились в некоем подобии кризиса идентичности.

В мире, где американский флот был сильнее всех без исключения военных флотов вместе взятых, причём в разы, ВМС не могли найти себе предназначения.

Дошло даже до предложения просто урезать их до конвойных сил. Такая попытка была предпринята при президенте Гарри Трумэне.

Подливал масла в огонь и новый вид Вооружённых Сил – ВВС, отделившихся от армии и стремительно создававших огромный флот межконтинентальных бомбардировщиков.

Сегодня малоизвестно, что генералы ВВС (в целях отжатия на себя бюджетных потоков) даже пытались создать геополитическую теорию «Воздушной мощи». По аналогии с идеями, воспетыми когда-то Мэхэном для морской мощи. Надо сказать, у них почти получилось – не с теорией, а с бюджетными потоками. Хотя занятные отголоски тех теоретизирований даже сегодня доступны в интернете, как памятник эпохи.

Флот сопротивлялся.

До спасительной для ВМС США войны в Корее, где они доказали свою жизненную нужность, было ещё несколько лет. И адмиралы выдвинули новое предназначение для своего вида ВС: нанесение ядерных ударов с моря. К счастью для них, ядерные бомбы, которые мог бы поднять палубный самолёт, появились довольно быстро (Mark 4 весом в 4900 кг). Но с самими самолётами была проблема.

С 1950 года в строй начали вступать поршневые машины AJ Savage, которые даже с дополнительным реактивным двигателем были не более чем эрзацем. Они могли поднять ядерную бомбу и донести её до цели. Но прогресс реактивной авиации давал понять, что это всё на считанные годы.

Бомбардировщик AJ-1 Savaje на палубе авианосца «Орискани» типа «Эссекс». 29 августа 1952 года

В реальной войне выполнение ими боевой задачи было под вопросом. Надо было что-то делать. И срочно.

В 1948 году ВМС объявили конкурс на создание палубного реактивного бомбардировщика, способного взлетать с авианосца и работать на боевой радиус в 2 200 миль (морских) с бомбовой нагрузкой более 4,5 тонн.

Компания Douglas Aircraft включилась в этот конкурс. Изначально ВМС запрашивали самолёт со взлётным весом в 100 000 фунтов (чуть более 45 000 тонн), а его носителем предполагался будущий суперавианосец типа United States.

Остаётся только догадываться, чтобы ВМС делали, когда администрация Трумэна прибила этот проект, если бы палубный бомбардировщик был бы создан по их техническим требованиям.

Но Хейнеманн проявил свой знаменитый волюнтаризм. И решил, что станет предлагаться самолёт меньшего размера, который будет удовлетворять требованиям ВМС по нагрузке и дальности. Но сможет летать с имеющихся авианосцев меньшего, нежели United States размера. Команда Хейнеманна решила сделать самолёт, который мог бы летать и с «Мидуэев», и даже с модернизированных «Эссексов».

При этом было принято ещё одно волюнтаристское решение – что с маленьких авианосцев можно будет летать с тремя тоннами боевой нагрузки. Хейнеманн (как обычно) делал не так, как просили, а по-своему. С уверенностью, что его ждёт победа.

Хейнеманн тогда проявил крайнюю самоуверенность – на момент прорисовки «Кита» трёхтонных ядерных бомб ещё не существовало. Имел место лишь прогноз (или его самого, или кого-то из его команды) относительно того, что когда будущий бомбардировщик будет готов, такие бомбы появятся. Это стало поводом для жёсткой критики в адрес Douglas. Но в итоге они оказались полностью правы.

В 1949 году ВМС объявили Douglas победителем. Хотя, по правде говоря, они были единственными, кто предложил что-то путное. К тому же проект нового большого суперавианосца был всё-таки зарезан в рамках курса на почти ликвидацию ВМС. И выбора у флота не осталось вообще.

Так «Кит» получил путёвку в жизнь.

Чтобы сделать самолёт, который сам заказчик определял как «стратегический бомбардировщик» (палубного базирования) и который бы был способен летать с палуб авианосцев времён Второй мировой (пусть и модернизированных), инженерам Douglas пришлось постараться.

Прежде всего, нужно было обеспечить высокую тяговооружённость, что с реактивными двигателями конца сороковых – начала пятидесятых годов было в принципе непросто. А ещё была нужна надёжность.

«Кит» начинал летать с двигателями Westinghouse J40. В строй вошёл с другими – Pratt and Whitney J57-6. А на смену им потом пришла модификация J57-10.

Тем не менее, тяга – это только одна из составляющих для достижения тяговооружённости. А вторая составляющая – это снижение массы.

Хейнеманн, столкнувшись с объективными ограничениями техники тех лет, пошёл на (много раз поминаемое потом недобрым словом) такое решение – отказаться от катапультных кресел. Тогда (в случае поражения самолёта или отказа техники) экипажу пришлось бы покидать машину через один аварийный люк и по очереди. Причём шансы на успех уменьшались пропорционально удалению от люка. Так, у пилота, занимавшего место спереди-слева в кабине бомбардировщика, они были просто призрачными.

Некатапультное кресло. Фото сделано в кабине поздней модификации «Кита» – самолёта радиоэлектронной разведка ЕА-3В. Фото: Jelle Hieminga

В этом Эд Хейнеманн оказался похож на своего коллегу по другую сторону железного занавеса – Андрея Туполева. Тот (по похожим причинам) оставил без катапультных кресел свой бомбардировщик Ту-95, который, впрочем, даже в «лёгком» варианте не достиг желаемой в те годы скорости.

Сам эвакуационный люк был хорошо продуман. Он создавал «аэродинамическую тень», которая позволяла осуществить выход из самолёта, даже несмотря на высокую скорость. (Собственно, катапультные кресла стали ответом именно на проблему скорости – набегающий поток воздуха не давал покинуть машину без катапультирования у подавляющего большинства скоростных самолётов в мире).

На видео всё гладко. А вот то же самое действие из самолёта (расстрелянного и подожженного на высоте где-то в пять-шесть километров, с ранеными пилотами) выглядело бы сильно иначе.

Сам Хейнеманн утверждал, что отказ от катапультных кресел сэкономил 1,5 тонны массы, что для палубной машины было существенно.

Созданный позже для ВВС на базе «Кита» бомбардировщик B-66 Destroyer, кстати говоря, катапультные кресла вполне имел (то есть «Кит» с этой дополнительной массой вполне бы летал). Но палубное базирование накладывало свои жёсткие ограничения.

С отсутствием катапультных кресел связана мрачная часть жизни «Китов».

Все трое мертвы


Известно, что у «небесных воинов» была одна мрачная неофициальная кличка, созвучная его первоначальному названию A3D – All 3 Dead – «Все трое мертвы».

Экипаж этого самолёта первоначально состоял из лётчика, штурмана бомбардира (справа лицом вперёд) и штурмана-оператора КОУ (слева спиной вперёд за лётчиком). В 1960–1961 все кормовые 20-мм пушки были сняты и заменены антенной системы РЭБ в сплющенном обтекателе, а третий член экипажа стал штурманом-оператором РЭБ.

Сегодня в открытых источниках можно прочесть, что своё мрачное имя самолёт получил потому, что при поражении в бою из него было не выбраться, и экипаж был обречен. Известно даже, что вдова одного погибшего во Вьетнаме члена экипажа «Кита» судилась с Douglas из-за того, что этот самолёт не имел катапультных кресел.

Изготовитель же стоял на том, что самолёт предназначен для высотного бомбометания, и высота давала реальные шансы покинуть самолёт.

Реально всё было несколько иначе.

Тактическая модель применения «Белых китов» выглядела следующим образом. Подлёт к цели самолёт должен был осуществлять на относительно малых высотах. Все риски, связанные с покиданием самолёта в этот момент (и командование ВМС, и Хейнеманн) возложили на экипажи. Или, проще говоря, просто проигнорировали их – войны без потерь не бывает.

После того как на экране радиолокатора штурмана-навигатора отображалась цель (для ядерной бомбы оптический прицел был не особо нужен, цель размером с завод, город, плотину или большой железнодорожный мост можно было поразить и «по РЛС»), самолёт начинал резко набирать высоту с перегрузкой 2,5g. Затем, набрав высоту, сбрасывал бомбу. Делал резкий разворот (чаще всего рекомендовалось на 120 градусов) и уходил от цели, набирая скорость в крутом пикировании. Только уклонившись от поражающих факторов ядерного взрыва, можно было подумать о наборе высоты.

То есть всё нахождение в зоне риска в основном планировалось не на высоте, а наоборот. На высоте самолёт должен был находиться в ходе перелётов ближе к воздушному пространству, контролируемому противником, в момент сброса ядерной бомбы и потом, при возвращении на авианосец.

Таким образом, кабина без катапультных кресел действительно становилась смертельной ловушкой. А утверждения Douglas о том, что якобы высотный самолёт нормально покидается без катапультных кресел при необходимости, мягко говоря, нечестные.

С другой стороны, автору попадалась совсем другая легенда о происхождении мрачной шутки про трёх мертвецов.

«Небесный воин» был большим самолётом. И тяжёлым – его максимальная взлётная масса при старте с катапульты однажды превысила 38 тонн (84 000 фунтов). Нормальная взлётная масса была 32,9 тонн (73 000 фунтов), зачастую её превышали. Максимальная масса при посадке составляла более 22,5 тонн (50 000 фунтов). Это накладывало очень жёсткие требования к выполнению взлётно-посадочных операций и экипажем, и командой авианосца.

Взлёт с авианосца «Индепенденс» типа «Форрестол». Видно, насколько это большой самолёт. Фото: LIFE


Ещё одна возможность оценить размеры – люди на фоне самолёта. Предстартовая подготовка на фото.

На видео ниже видно, как легко завышенная вертикальная скорость на этой машине могла привести к аварии (в других случаях и к катастрофе). Это авианосец «Корал Си», 1963 год.

На этот раз повезло, и все остались живы. Самолёт был восстановлен и продолжил летать. Правда, машина оказалась невезучей – через три года, в 1966 году она упала из-за выработки топлива, экипаж погиб. Как обычно, все тела даже не смогли поднять, подняли только одно.

Неаккуратная посадка на финишер, попытка зацепиться за трос под неверным углом, порыв встречного ветра при взлёте с катапульты были для этого самолёта проблемой – он очень строго наказывал за такие ошибки, простительные на других машинах. Так, жёсткое касание о палубу на «Китах» намного чаще приводило к излому стоек шасси, чем на других самолётах. А удар о палубу фюзеляжем зачастую приводил к разрушению топливных баков и мгновенному пожару, и скорому взрыву.

При этом на такую специфическую для тяжёлого палубного самолёта проблему наложилась также и организационная.

ВМС планировали использовать эти самолёты в так называемых «Тяжёлых ударных эскадрильях». Первая из них VAH-1 («Heavy One» – «Тяжёлая-один») была развернута на базе Воздушной базе ВМС (Naval Air Station) в Джексновилле. В дальнейшем ВМС развернуло и другие «тяжёлые» эскадрильи.

Стремясь как можно быстрее приступить к задачам по выполнению ядерного сдерживания, ВМС набрали в эти эскадрильи лётчиков базовой авиации, береговых. С одной стороны, этим людям не в новинку были полёты на тяжёлых самолётах.

Но была и другая сторона.

Полёты с палубы требуют не просто других навыков, нежели с наземного аэродрома.
Они требуют других инстинктов. А это, что называется, вещи другого порядка. Всем известно банальное правило «полный газ перед посадкой», но его ведь надо «вбить в голову». И это при том, что разных других таких правил там немало.

С этим недавно столкнулись вплотную китайцы во время подготовки авиагруппы для полётов с «Ляонина». Их вывод был абсолютно однозначен – палубника надо сразу готовить как палубника, иначе потом будут проблемы. И на «Шаньдун» лейтенантов они сразу учили как морских корабельных лётчиков.

Американцы, конечно же, об этом прекрасно знали в середине пятидесятых, но посчитали, что проблема не будет носить критического характера. Они ошиблись. Это было бы так, если бы речь не шла о летавших на пределе возможного «небесных воинах».

С самого начала самолёты начали биться. И очень часто. Умевшие садиться на палубу и взлетать с неё, но не являющиеся по сути лётчиками-палубниками пилоты постоянно допускали ошибки при выборе скорости снижения, посадочной скорости, высоты при посадке, иногда забывали дать газ в конце глиссады. Результатом этого стали аварии. Тяжёлые самолёты сходили с палуб в воду и шли на дно камнем, бились об палубы, взрывались. Впрочем, и опытный пилот на этом самолёте мог легко отправить на тот свет и себя, и экипаж.

Смотрим на фото, это в каком-то роде типовой случай.

26 сентября 1957 года, Норвежское море, посадка в слабый дождь. Лётчик и командир самолёта коммандер Пол Уилсон имел 71 посадку на авианосец к этому моменту. Предположительно, дождь и водяная взвесь в воздухе вызвала оптическую иллюзию, создавшую у лётчика неверные представления о высоте палубы над водой и собственной скорости в момент, предшествующий касанию.

Самолёт зацепил палубу основными стойками шасси и фюзеляжем, произошёл излом стоек, их отрыв, разрушение фюзеляжа, мгновенное возгорание. И горящий самолёт упал с палубы. Экипаж погиб, спасателям удалось найти только два шлема и чей-то ботинок. У американцев это называется Ramp strike. Иногда пилоты выживают после этого.

У тех, кто летал на «Китах», в подобных ситуациях не было никаких шансов. У них, вообще, при авариях на взлётах и посадках было мало шансов выжить. Обратите внимание на то, что у садящегося самолёта открыт эвакуационный люк сверху.

Все «Киты» практически всегда взлетали и садились с разгерметизированной кабиной и открытым люком. Открытый люк давал надежду, что кто-то успеет выскочить из тонущего самолёта, если что-то пойдёт не так при взлёте или посадке. Люк задраивали после взлёта, когда уже становилось ясно, что самолёт не упал и набрал скорость. Перед посадкой открывали.

Иногда это спасало. На фото – подъём экипажа с упавшего в воду «Кита». Они успели, люк помог. Самолёт А3D-2 из состава эскадрильи VAH-8, «Мидуэй», 27 сентября 1962 года.

Фото: Bill Torgerson

Но чаще люк не спасал. До сих пор иногда дайверы, обнаружившие на большой глубине погибший много лет назад самолет «небесный воин», находят там в кабине останки экипажей, так и оставшихся навсегда пристегнутыми к своим некатапультируемым креслам.

Так вот, есть мнение, что выражение «All-3-Dead» родилось именно тогда.

Помимо свидетельств некоторых живущих ещё пилотов, уже очень старых людей, на это указывает и то, что этот самолёт назывался A3D только по 1962 год. Значит, и кличка должна была возникнуть тогда же.

Потом все военные летательные аппараты в ВС США перешли на единую классификацию. И этот самолёт стал называться А-3.

Нужно сказать, что американцы среагировали очень быстро. Были резко интенсифицированы тренировки. А позже, чтобы обеспечить более эффективный обмен опытом, все авиационные части, укомплектованные «Китами», оказались вместе на Воздушной базе ВМС Сэнфорд. Фактически именно на «Китах» и проблемах их экипажей ВМС создали современную систему лётной подготовки.

Эти меры дали эффект, и с 1958 года аварийность «небесных воинов» резко пошла на убыль.
Но они всё равно остались одними из самых опасных самолётов, традиция взлетать и садиться с открытыми люками тоже никуда не ушла. Надежда продолжала умирать последней.
На этом видео с очередной катастрофой видно, что и в 1960 году люк открыт. И опять никто не спасся.

Причина аварии на этот раз – отрыв тормозного гака.

Производство «небесных воинов» закончилось в 1961 году.

Тогда же ВМС пришли к выводу, что задачи по ядерному сдерживанию (и, если надо, нападению) намного лучше выполнять с помощью баллистических ракет подводных лодок. И важность «Китов» как оружия ядерной войны резко «просела». Списывать их, правда, не стали, вполне резонно веря, что огромный (для палубного) самолёт с большой грузоподъёмностью и внутренними объёмами на что-нибудь полезное сгодится. Так и вышло, и очень скоро.

Киты над джунглями


Историю боевого применения «Китов» во Вьетнамской войне мы начнём с конца, причём с легенды.

Легенда эта такова.

В 1968 году тогда ещё командующий американскими войсками в Южном Вьетнаме генерал Уильям Уэстморленд перед сдачей должности посетил авианосец, с которого эти самолёты летали на выполнение ударных задач в интересах армейских частей на земле. Генерал поинтересовался, какими прицелами пользуются пилоты этих самолётов, ведь изначально они предназначались для ударов ядерной бомбой по целям, достаточно большим, чтобы не промахнуться, сбрасывая бомбу по информации с БРЛС.

Ему ответили, что никакими. Так как у этого самолёта нет прицелов, вообще никаких. Якобы, шокированный тем, что тридцатитонные «Киты» летают на штурмовки в джунглях без прицелов вообще, генерал запретил их применять для решения ударных задач. И с 1968 года они перестали выполнять ударные задачи.

Трудно сказать, правда это или нет, но прицелов у «Китов» действительно не было. И они на самом деле воевали во Вьетнаме, и не так чтобы плохо.

«Киты» были одними из первых американских ударных самолётов во Вьетнаме. Изначально, они применялись для ударов по Северному Вьетнаму. По заранее разведанным крупным целям, сбрасывая бомбы залпом с горизонтального полёта, цель при этом опознавалась с помощью РЛС и карты. Так было в 1965, но уже в том же году рост эффективности ПВО ДРВ поставил выживаемость «Китов» в таких налётах под вопрос.

Их переориентировали на удары по силам Народного Фронта освобождения Южного Вьетнама на юге и на удары по территории Лаоса. И тут проблема прицелов встала в полный рост. Даже поражение какой-то крупной открытой площадки с боевой техникой массированным ударом в группе для этих самолётов было не самой простой задачей, хоть и выполнимой. Их родные цели начинались от большого железнодорожного моста или нефтехранилища с рядами огромных металлических цистерн и более.

А точечные цели в джунглях были проблемой. В современных источниках сказано, что прицеливание осуществлялось с помощью

«меток на стекле».

На этом стоит остановиться подробнее.

Специфика поражения точечной цели состоит в том, что и бомбы на неё надо положить точно. При этом у А-3 (так эти самолёты уже назывались к началу Вьетнама) бомбы располагались только в бомбоотсеке, что логично для «ядерного» бомбера. А при выходе из бомбоотсека бомба попадает в воздушный поток, отчего её отклонение от цели может оказаться довольно большим.

Американцы нашли решение в атаках с пикирования, угол которого мог доходить до 30 градусов. В этом случае точность сброса бомб оказывалась более-менее удовлетворительной. Если прицелиться, да?

«Кит» в крутом пике.



«Кит» в некрутом пике. Оцените высоту.

Да. И тут тоже нашлось решение. Это были те самые метки на стекле. Причём это было не какое-то промышленное решение: прицельная сетка на стекле рисовалась обычным фломастером и иногда обновлялась.

Апокрифы ВМС США говорят, что иногда ещё применялся такой метод прицеливания, как

«по заправочной штанге»

(как тут не вспомнить отечественное военно-морское выражение «стрелять «по сапогу»).

На все модификации А-3, начиная со второй, ставилась система дозаправки топливом в полёте. Правда, не ясно, как это можно было сделать? Штанга торчала слева, и чтобы по ней целиться, нужен был уникальный глазомер, опыт и немалое везение.

Впрочем, это может быть не точно. И штанга могла применяться для калибровки нарисованной на стекле сетки с помощью РЛС или чего-то подобного.

Иногда «Киты» работали с самолётами других типов. Например, поршневые «Скайрейдеры» (ещё одно творение Эда Хейнеманна) могли, барражируя над полем боя, метить цели для поражения зажигательными бомбами, после чего следовал налёт «Китов» с фломастерными метками.

Обычно вход в пикирование выполнялся на высоте 2400–3000 метров, угол доходил до 30 градусов, но не всегда был таким, выход из пике происходил примерно на 900 метрах, чтобы избежать огня пулемётов и стрелкового оружия и не перегружать самолёт.

Иногда «Киты», наоборот, работали лидерами групп ударной авиации, используя свои РЛС для обнаружения целей и выдачи целеуказания (словами по радиосвязи) лишённым РЛС «Скайхокам» (ещё одно творение Хейнеманна).

Так или иначе, но по мере того, как в ВМС и ВВС поступали более адекватные условиям неядерной войны самолёты, значение А-3, как ударного средства, непрерывно снижалось. Зато никогда не уменьшалась их роль в других задачах, в которых они и стяжали свою славу.

Географически Вьетнам – это полоса земли вдоль моря, пересечь его поперёк можно в разы быстрее, чем пролететь вдоль. Расширяться территория Вьетнама начинает только севернее Ханоя.

Эта специфика приводит к тому, что для палубного самолёта, стартовавшего откуда-то с точки в Тонкинском заливе или в Южно Китайском море (в его западной части), достижение цели над Вьетнамской территорией оказывается намного быстрее, чем для самолёта с любой доступной наземной авиабазы вне зоны активных военных действий.

Что и сделало палубную авиацию очень важным фактором в войне, как и ранее в Корее. Американцы имели в Южно-Китайском море два района маневрирования авианосцев – северный «Станция Янки» (Yankee station), с которой авиаудары наносились по Северному Вьетнаму, и южный «Станция Дикси» (Dixie station), с которой осуществлялись вылеты на удары по целям в Южном Вьетнаме.

Схемы маневрирования в районах станций Янки и Дикси.

Ожесточённое сопротивление вьетнамцев требовало интенсивного применения крупных групп авиации, а зачастую непредсказуемые итоги боевых вылетов в очень острой форме поставили вопрос заправки самолётов ВМС в воздухе.

Самолёты могли нанести удар на пределе боевого радиуса и столкнуться при возвращении с задержкой в посадке, например, из-за аварии на палубе. Могли просто не рассчитать остаток топлива. Бывало такое, что вместо удара и возвращения на корабль приходилось принимать бой с вьетнамскими самолётами. Случались повреждения топливной системы и утечки топлива. Проблема дозаправки реально оказалась очень болезненной – у ВВС и заправщиков было не попросить, и система дозаправки там была другая – гибкая штанга, а не «шланг-конус», принятый в ВМС.

В этих условиях палочкой-выручалочкой стали «Киты». И именно они оказались спасительным средством. Не зря в ВМС верили, что большой и вместительный самолёт им пригодится.

С самого начала А-3 стали дооснащать заправочным оборудованием и применять для дозаправки. Причём, дооборудование иногда выполнялось так, чтобы самолёт мог нести и бомбы тоже. Таким самолётам присваивался заправочный индекс КА-3, но они по-прежнему могли и бомбить.

«Дети» Хейнеманна. Самый большой – «Скайуорриэр» «подкармливает» самого маленького «Скайхок». С максимальной степенью вероятности они взлетели с одного авианосца.

Зачастую «небесный воин» после взлёта «вставал в круг», ожидая подъёма ударной группы из других самолётов. Затем, летя совместно с ними, отдавал им некоторую часть топлива. Потом вылетал на удар своими бомбами.

Вернувшись, «Кит» мог снова отдать топливо или вылетающим на удар самолётам (и потом сесть на палубу), или спасти тех, кто недотягивал по топливу до своей очереди на посадку.

«Скайуорриеры» спасли многие сотни самолётов и пилотов таким способом.

Заправщик вблизи.

Зачастую, свободные от бомб самолёты использовались как транспортные. «Кита»
запросто могли отправить на Филиппины за запасными частями к самолётам и даже за наличными деньгами, чтобы выдать экипажам кораблей и палубных самолётов зарплату. Бывало и такое.

Командировки «Китов» и их экипажей иногда занимали сотни дней. Рекорд – 331 день на боевой службе, и все эти дни на войне, каждый день.

Отдельное значение имела разведка – американцы использовали «Китов» в вариантах ЕА-3 (электронная разведка) и RA-3 (фоторазведка и инфракрасная разведка). Разведчики зачастую летали не с авианосцев, а с наземных авиабаз. Электронная разведка летала с баз в Да Нанг, Атсуги (Япония) и Гуам, фоторазведчики 61-й тяжёлой эскадрильи фоторазведки – с Гуама.

Разведчики ЕА-3В вели поиск источников электромагнитного излучения, работающих радиосредств и РЛС. Фоторазведчики выполняли задачи по фотографированию и поиску теплоконтрастных объектов (в основном грузовиков) на знаменитой «Тропе Хо Ши Мина» в Лаосе. Иногда они летали и с авианосцев, резко отличаясь от основной массы палубных машин своей расцветкой. Впрочем – не всегда.

Камеры закрыты.


Камеры открыты.

Также огромное значение имели постановщики помех – ERA-3 и EKA-3. Последние, как видно из названия, были созданы на базе заправщика. Это была уникальная машина, она не только заправляла ударные машины в ходе боевого вылета, но и прикрывала их от вьетнамских ЗРК помехами. И то, и другое означало разницу между жизнью и смертью для ударной авиации.

Чуть позже часть этих постановщиков помех – заправщиков была переконвертирована обратно в заправщики КА-3. И с такими самолётами в 1970 было сформировано две заправочных эскадрильи в частях резерва ВМС, которые существовали до 1990 года.
В качестве этих вспомогательных, но таких важных машин, «Киты» провоевали всю войну.

«Аналоговые хакеры»


Часть «Китов» (25 единиц) была построена, как самолёты радиоэлектронной разведки ЕА-3В. Эти машины использовались во Вьетнаме. Но кроме этого, они интенсивно применялись для разведки вдоль границ СССР, снимая огромные массивы данных о работе советских РЛС и радиосетей, что в случае гипотетического удара по Советскому Союзу было очень важно, а американцы вполне собирались именно бомбить СССР, причём масштабно.

Более интересен другой эпизод в карьере этих самолётов, но сначала о том, что это была за машина.

Специфика «Скайуорриэра», отличавшая его от подавляющего большинства реактивных ударных самолётов, состояла в наличии лаза в бомбоотсек. Это было нужно для разных манипуляций с бомбой, которые тогда не могли выполняться дистанционно. Выглядит это экзотически. Но вспомним, что рисовать «Кита» начали через три года после Второй Мировой, а тогда

«сходить в бомбоотсек»

нельзя было назвать экзотикой.

Примерно вот так.

Причём, это был большой бомбоотсек. Такие внутренние объёмы просто напрашивались на то, чтобы возить там что-то кроме бомб. И в итоге так и вышло – существовала модификация планера version для многоцелевых самолётов, в которой вместо бомбоотсека, лаза к нему и топливного бака над лазом, была оборудована гермокабина.

Два варианта фюзеляжа, тёмным выделены топливные баки.

Именно этот самолёт стал базой для ЕА-3В. Он же был базой и для фоторазведчика RA-3, в гермокабине стояли фотокамеры. Позже, когда часть этих фоторазведчиков переоборудовали в постановщики помех ERA-3, то в гермокабине прописались два члена экипажа.

Был фоторазведчик – стал постановщик помех.

С ЕА-3В была другая история – этот самолёт не переоборудовался, а сразу же строился с дополнительной гермокабиной максимального размера и с более удобными условиями, насколько это, конечно, было возможно в недрах самолёта, создававшегося как палубный бомбардировщик.

ЕА-3В в полёте над Южно-китайским морем, 1974 г. Снаружи видны маленькие квадратные иллюминаторы по борту.


А это внутри. Состояние так себе. Но в целом ясно, что там было. Фото: Jelle Hieminga

О том, для чего в принципе США использовали такие самолёты, известно широко.
Но есть в этой истории и одна малоизвестная страница, в том числе и для самих американцев (хоть это там и не секретно).

Речь идёт о радиоэлектронной разведке работы оборудования советских самолётов. Суть проекта была в следующем.

При работе электронно-лучевых трубок (ЭЛТ) образуются так называемые побочные электромагнитные излучения – ПЭМИ. Технически их возможно регистрировать, если приёмник довольно чуткий и расположен достаточно близко.

Где-то в 60-х кому-то в США пришла в голову идея снимать ПЭМИ с ЭЛТ советских самолётов: просто пристраиваться рядом и писать излучение. Потом оно должно было расшифровываться, в результате чего американцы планировали получить возможность видеть, что показывают индикаторы РЛС (и, если бы они там были – то и другие индикаторы с ЭЛТ) наших самолётов. И сколько их там.

В качестве исполнителя этой работы был выбран ЕА-3В. А в качестве цели – советские разведчики (в основном Ту-95РЦ), которые были удобны тем, что сами шли к американцам. ВМС США и их разведка заранее знали о взлёте «Туполева» (или его перелёте на ТВД), обычным явлением было двухчасовое предупреждение, что давало возможность хорошо подготовиться к вылету.

Далее ЕА-3В с другими самолётами (обычно с парой) вылетали навстречу Ту-95, с задачей обеспечить получение разведданных.

При обнаружении Ту-95 пара самолётов, одним из которых был разведчик, зажимала ему крыло снизу и сверху, чтобы лишить наш самолёт возможности маневрировать. «Кит» был достаточно большим, чтобы столкновение с ним оказалось или крайне опасным, или фатальным даже для Ту-95РЦ, и это давало американцам возможность длительного съёма интересующих их данных.

На фото – Средиземное море. 1966 год. «Фантом» и «Небесный воин» зажали наш «Ту» в «сэндвич». Теперь «Кит» пишет картинку с экрана РЛС и считывает экраны на борту. А чуть выше F-8, с подвесным агрегатом для дозаправки в воздухе и фотоаппаратом у лётчика. С него и снято это фото, а человек, впервые засветивший для мира факт таких операций, на момент съёмки пилотирует «Фантом».

Достоверно известно, что задачи в рамках этих операций американцы выполнили полностью – ПЭМИ были ими записаны. Насколько они смогли их расшифровать и как много разведывательной информации у них получилось «вытащить» такими методами, история умалчивает – не делая тайны из своих подходов и концепций, они очень серьёзно секретят техническую информацию, её по сути просто нет в открытом доступе (что хорошо отличает их от нас и не в нашу пользу).

Конец истории


«Киты» после Вьетнама потихоньку стали сходить со сцены, но служили ещё долго. Последние машины ЕА-3 приняли участие в «Буре в Пустыне» в 1991 году. В том же году (27 сентября 1991 года) вышел приказ о выводе из боевого состава последних «Скайуорриэров».

Только несколько из них ещё немного полетали в качестве летающих лабораторий. Творению Эда Хейнеманна оказалась уготована долгая жизнь – с 28 октября 1952 года, когда первый прототип поднялся в воздух, и до окончания холодной войны.

Все серийные номера. Источник: Tommy H. Thomason

Эти машины внесли очень серьёзный вклад в военную мощь ВМС США и в боевые операции американской морской авиации. Цену за этот вклад они взяли тоже немаленькую, оставив о себе не только добрую память.

История этого самолёта также противоречива, как и его создатель. В ней было и плохое, и хорошее. И да, это был вражеский самолёт, а пилоты, которые летали на нём, принесли в этот мир немало зла, о чём до сих пор хорошо помнят во Вьетнаме и Лаосе.

Но всё же эта история вполне достойна того, чтобы её хотя бы помнили.

Автор:

Александр Тимохин

Использованы фотографии:

U.S. Navy National Museum of Naval Aviation, U.S. Navy, Skywarrior association, airvectors.net