[ezup]

H.P.15 (V/1500)


Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик

Последним из сверхтяжелых бомбардировщиков, запущенных в производство в годы Первой Мировой войны, был Handley Page V/1500. Этот самолет был одним из результатов совершавшихся в 1917 году налетов немецких бомбардировщиков и являлся результатом их влияния на изменение политики британского правительства в области стратегических бомбардировок. Handley Page V/1500 создавался в ответ на спецификацию военно-воздушного комитета (Air Board), требовавшую самолет, способный достичь и нанести бомбовый удар по столице Германии.

Опираясь на уникальный опыт постройки очень крупных бомбардировщиков наземного базирования, компания Handley Page уже занималась разработкой эскизного проекта воздушного корабля с вдвое большим весом, чем у O/400 и оснащавшегося двумя 600-сильными двигателями Rolls-Royce Condor или Siddeley-Deasy Tiger.

Самолет, первоначально известный как Type V, был заказан в трех прототипах (военные номера B9463-B9465) в рамках заказа по спецификации военно-воздушного комитета A.3(b). Однако самолеты настолько превзошли ее требования, что спецификация была переписана, и в апреле 1918 года была выпущена новая спецификация Королевских ВВС Type VII. К этому времени Генри Ройс проинформировал руководство компании Handley-Page, что двигатели Rolls-Royce Condor вряд ли будут в наличии ранее 1919 года и посоветовал перепроектировать самолет под установку четырех 375-сильных двигателей Eagle VII; перепроектированный самолет получил новое обозначение V/1500, свидетельствующее об общей мощности силовой установки.

Из-за отсутствия достаточного места в Криклвуде (Cricklewood) детальное проектирование и изготовление прототипа были переданы расположенной в Белфасте компании Harland & Wolff Ltd. В Ирландии работы возглавил Джордж Фолькерт (George Volkert), взявший с собой Фрэнсиса Арсье (Francis Arcier) и С.Т. Э. "Стар" Ричардса (S T A ['Star'] Richards). Расчеты на прочность должен был выполнить представитель Адмиралтейства капитан Т. М. Уилсон (Capt T M Wilson RN).

V/1500 имел цельнодеревянную конструкцию с четырехстоечной бипланной коробкой, размах которой составлял 126 футов (38,40 м), и фюзеляжем, состоявшим из трех частей. Носовая секция имела силовой набор (лонжероны и шпангоуты), изготавливавшийся из голубой ели, и фанерную обшивку. Центральная секция, в состав которой входил бомбоотсек (располагался под топливным баком емкостью 1000 галлонов [4546 л]), была полностью изготовлена из ели за исключением с двух массивных поперечных балок, изготовленных из ясеня и предназначенных для поддержки бомбовой нагрузки. Задняя фюзеляжная секция была изготовлена в форме балки коробчатого сечения из свернутых составных профилей из ели и лонжеронов. В конструкцию задней части фюзеляжа были включены мостки для доступа в хвостовой стрелковой позиции, находившейся в крайнем хвостовом положении.

Крылья самолета, оси складывания которых размещались непосредственно за двигателями, не имели выноса. Основу силового набора каждого из крыльев составляли два основных коробчатых лонжерона, изготавливавшихся из голубой ели. Стойки сжатия были либо коробчатого типа, либо из свернутых составных конструкций. Нервюры из силовой набор элеронов были целиком из ели. Верхнее крыло состояло из пяти частей. В центральной секции были расположены два бака подачи топлива самотёком и четыре бака с охлаждающей жидкостью. Каждая из консолей нижнего крыла была изготовлена из трех секций.

Силовая установка воздушного корабля состояла из четырех двигателей Eagle. Двигатели устанавливались тандемными парами в середине межкрыльевого пространства на V-образных стойках, крепившихся к переднему и заднему основных лонжеронам крыльев. Один массивный радиатор, предназначенный для охлаждения всех четырех двигателей, размещался на верхней части центральной секции фюзеляжа перед стойками центроплана крыла. Два передних двигателя вращали двухлопастные винты, тогда как задняя пара приводила в движение четырехлопастные винты меньшего диаметра. Хотя все двигатели были правого вращения, передние и задние пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

Хвостовое оперение имело бипланное горизонтальное оперение и вертикальное оперение, состоявшее исключительно из четырех уравновешенных рулей направления, шарнирно присоединенных к передним лонжеронам стабилизатора.

Максимальная бомбовая нагрузка V/1500 состояла из тридцати 250-фунтовых (113 кг) фугасных авиабомб или комбинации 550-фунтовых (249 кг) и 250-фунтовых (113 кг) бомб. Также в конструкции самолета была предусмотрена возможность подвески и сброса одиночной 3360-фунтовой (1524 кг) бомбы большой мощности (3360lb SN Major bomb). Эта бомба разрабатывалась специально для V/1500, но до Перемирия не была готова к летным испытаниям.

Изготовление первого прототипа (военный номер B9463) стало для компании Marland & Wolff величайшим подвигом и примером ее технического уровня и мастерства ее сотрудников, и еще 27 января 1918 года компания получила заказ на серийное производство двадцати машин данного типа (военные номера E4304-E4323). Кроме того, в качестве страховки от возможных трудовых споров √ в условиях военного времени были нередки перебои с продовольствием и углем √ еще один контракт на производство двадцати V/1500s (военные номера E8287-E8306) был выдан компании William Beardmore & Co Ltd, Далмьюир (Dalmuir).

Первый полет B9463 должен был состоять в марте в Крамлине (Crumlin; позднее переименован в Олдергров [Aldergrove]), но из-за споров и плохой погоды было решено перевезти самолет в Криклвуд; к 12 апреля самолет морским, автомобильным и железнодорожным транспортом был доставлен к месту назначения. Окончательная сборка была выполнена за 9 дней и 22 мая капитан Королевских ВВС Вернон Э. Дж. Басби (Capt Vernon E G Busby RAF) совершил первый полет на B9463. Прототип выполнил короткий прямой подлет над новым аэродромом Клаттерхаус-Фарм (Clutterhouse Farm).

8 июня 1918 года во время выполнения своего тринадцатого полета B9463 разбился и сгорел во время последовавшего за аварией пожара; капитан Басби и четыре пассажира погибли. Выжить удалось только одному человеку √ полковнику Алеку Огилви (Col Alec Ogilvie), √ занимавшему хвостовую пулеметную позицию. Полная гибель воздушного корабля и невозможность определить причину его гибели стали причинами, сильно задержавшими производство самолетов данного типа.

Несмотря на то, что карьера B9463 была столь непродолжительной и трагичной, в его конструкцию был введен ряд необходимых изменений. Капоты двигателей были установлены и затем удалены, большой центральный радиатор был замене на лобовые радиаторы перед двигателями, а отсутствие курсовой устойчивости привело к увеличению расстояния между плоскостями стабилизатора, фиксированных килей и несбалансированных рулей направления.

Сверхтяжелые бомбардировщики V/1500 стали важным элементом в планах увеличения независимых ВВС (Independent Force) и если бы второй и третий прототипы, как и планировалось, присоединились к программе летных испытаний, то в июле серийное производство было бы развернуто на полную мощность и к концу войны две или три эскадрильи были бы полностью оснащены этими воздушными кораблями. Как бы то ни было, работы над оставшимися двумя прототипами были задержаны.

В конечном итоге самолеты, получившие новые военные номера J1935 и J1936, были достроены. Первый из них совершил свой первый полет 3 августа 1918 года, а второй в октябре этого года. Оба самолета несли полное стрелковое вооружение с кольцевыми установками Скарффа в носовой и хвостовой оконечностях и в верхней средней части фюзеляжа; в общей сложности машины несли до шести пулеметов Lewis каждая. В Орфорднессе (Orfordness) J1936 прошел испытания с установленным в средней оборонительной позиции трехдюймовым минометом, который выпускал мины назад за хвостовое оперение.

Одновременно с этим на базе Королевских ВВС Берчем-Ньютон (Bircham New) под командованием винг-командера (подполковника авиации) Редфорда Генри Малока (Wg Cdr Redford Henry Mulock) в большом секрете формировалось 86-е крыло 27-й группы (эскадрильи 166 и 167) независимых ВВС; задачей данного подразделения было нанесение бомбовых ударов в самое сердце Германии. Две эскадрильи получили свой первый V/1500 в октябре и ноябре 1918 года соответственно.

На момент прекращения боевых действий Королевскими ВВС в общей сложности были получены семь бомбардировщиков V/1500: два первых были изготовлены компанией Harland & Wolff и собраны рабочими компании Handley Page, три самолета были построены компанией Handley Page и еще два компанией Beardmore. Первоначально первый из этих самолетов был оснащен 500-сильными двигателями Galloway Atlantic, но затем в соответствии с приказом Министерства авиации, руководство которого решило отказаться от авиамоторов Atlantic, они были заменены на Rolls-Royce Eagle VIII.

9 ноября 1918 года два самолета из состава 166-й эскадрильи с четырьмя 250-фунтовыми (113 кг) бомбами каждый были подготовлены для ударов по территории Германии (первая цель √ Берлин); пилотам самолетов было приказано в случае нехватки топлива для безопасного возвращения в Великобританию взять курс на Чехословакию, объявившую о своей независимости 28 октября 1918 года и пользовавшуюся поддержкой держав Антанты. Из-за плохой погоды вылет был отменен, а два дня спустя, когда двигатели были уже прогреты, пришло известие о подписании Перемирия и прекращении боевых действий.

По всей видимости нет никакой информации относительно того подвешивалась ли тяжелая 3360-фунтовая (1524 кг) бомба большой мощности, но считается, что это оружие никогда не бралось в воздух. В марте 1919 года эскадрильи 166 и 167 были расформированы, их самолеты и часть персонала были переданы в состав расквартированной в Берчем-Ньютоне 274-й эскадрильи. До передачи это подразделение выполняло патрулирование прибрежной линии на гораздо более легких учебных самолетах Airco D.H.6.

Министерство авиации заказало пяти компаниям изготовление в общей сложности 213 самолетов типа V/1500, но в связи с окончанием боевых действий количество заказов было уменьшено до 41 машины для боевых частей и еще до 22 несобранных машин, предназначавшихся для хранения в качестве источников запасных частей. Одним из последних собранных и облетанных самолетов данного типа был J6573 с двигателями Napier Lion; заказ компании Handley Page на постройку пятидесяти V/1500 с двигателями Lion IB был отменен, равно как был отменен контракт на постройку сорока самолетов компанией Grahame-White Aviation Ltd.

В первые послевоенные месяцы воздушные корабли V/1500 выполнили ряд примечательных полетов. В декабре 1918 года √ после проведенных в Орфорднессе удачных испытаний вооружения √ J1936, получивший имя "Старый картезианец" (H.M.A. Old Carthusian), был готов к полету в Индию через Египет. 13 числа самолет с экипажем из майора А. С. К. Макларена (Maj A S C MacLaren), капитана Роберта Хейли (Capt Robert Hailey) [4], трех сержантов и пассажира бригадного генерала Нормана Дакворта Керра МакЭвана (Brig-Gen Norman Duckworth Kerr MacEwen) вылетел из Мартлшем-Хита и 16 января 1919 года завершил свой перелет в 35 милях (56 км) от Карачи. К моменту окончания перелета у самолета были исправными только два передних двигателя. За время своего пребывания в Индии отремонтированный J1936 получил приказ вылететь к северу от Рисалпура (Risalpur), и 24 мая V/1500 под управлением капитана Хейли совершил дерзкий налет на Кабул, перелетев туда и обратно патанские горы (Pathan mountains).

Другой V/1500 (военный номер F7140), построенный компанией Alliance Aircraft Co Ltd, в мае 1919 года был морским транспортом перевезен в Ньюфаундленд для попытки совершения беспосадочного трансатлантического перелета с запад на восток. Воздушный корабль должны были пилотировать сквадрон-лидер (майор авиации) Герберт Джордж Бракли (Sqn Ldr Herbert George Brackley) и пятидесятипятилетний вице-адмирал Марк Эдвард Фредерик Керр; также в состав экипажа должны были войти майор Джеффри Инграм Тейлор (Major Geoffrey Ingram Taylor) и майор Триггве Гран (Major Tryggve Gran) √ норвежец, который в 1914 году на самолете компании Bleriot был первым человеком, который в полете из Шотландии в Норвегию пересек Северное море. Для того, чтобы V/1500 смог пересечь Атлантический океан, Фолькерт оснастил самолет огромным 2000-галлонным (9092 л) баком, топлива из которого должно было хватить для полета продолжительностью 30 часов. Однако из-за задержек сборки самолета в Ньюфандленде Vickers Vimy Элкока и Брауна первым успешно пересек Атлантический океан, и компанией Handley Page попытка перелета была оставлена.

Вместо перелета через океан Фредерик Хендли-Пейдж предложил Бракли и Керру отправиться в Нью-Йорк, и полет, начавшийся 5 июля и предвещавший настоящую одиссею в Новом Свете, завершился 16 ноября в Кливленде аварийной посадкой.

Многие послевоенные полеты V/1500 были мотивированы уверенностью Фредерика Хендли-Пейджа в будущем крупных коммерческих авиалайнеров и были призваны продемонстрировать значительный потенциал своего самолета большой дальности. Как это ни покажется странным, данные полеты продемонстрировали, что конструкция самолета, считавшаяся достаточной для выполнения боевых задач, оставляла желать лучшего √ в частности, в отношении надежности, √ и когда дело доходило до коммерческой составляющей, он пытался убедить, что опасность и дискомфорт являются приемлемыми издержками.

Конструкция

Н.Р.15 - четырехстоечный многоместный четырехмоторный биплан. Фюзеляж прямоугольного сечения, цельнодеревянной конструкции, с растяжками из стальной профилированной ленты. Обшивка фюзеляжа выполнялась в носовой части фанерными листами. Хвостовая часть за центропланом обтягивалась полотном. Размещение вооружения, экипажа и топлива аналогично машинам Н.Р.12. Только в хвостовой части фюзеляжа за оперением устанавливалась дополнительная турельная установка пулемета "Льюис".

Крыло трехлонжеронное. Конструкции лонжеронов, нервюр и стоек бипланной коробки изготавливались из деревянного профилированного бруса, фанеры с растяжками из стальных лент. Обтяжка крыльев осуществлялась полотном и покрывалась аэролаком. На верхних и нижних крыльях устанавливались элероны. Между плоскостями на металлических стойках, подкосах и раскосах устанавливались попарно в тандем четыре двигателя Роллс-Ройс "Игл VIII". Это были 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели мощностью 363 л. с. На тянущем двигателе устанавливался двухлопастный винт, а на толкающем - четырехлопастный. Горизонтальное оперение бипланного типа, цельнодеревянной конструкции. Четырехкилевое вертикальное оперение устанавливалось между плоскостями горизонтального оперения. Управление тросовое, от ручек управления и педалей первого и второго пилота.

Шасси двухтележечное. На каждой тележке на одной оси устанавливались два колеса большего диаметра. Амортизация резиновая шнуровая. Подкосы и стойки шасси изготавливались из металлических труб.

На самолете устанавливались 3-4 пулемета 7,62-мм "Льюис" на двух турелях и двух шкворневых установках Скарффа. Самолет мог нести до 3300 кг бомб на подвеске в центроплане и под ним. Специально для него были изготовлены 747-кг бомбы.

Модификация	V/1500
Размах крыла, м	38.41
Длина, м	18.90
Высота, м	7.01
Площадь крыла, м2	278.70
Масса, кг
пустого самолета	7983
нормальная взлетная	11204
максимальная взлетная	13608
Тип двигателя	4 ПД Rolls Royce Eagle VIII
Мощность, л.с.	4 х 375
Максимальная скорость , км/ч	156
Крейсерская скорость , км/ч	135
Практическая дальность, км	2092
Продолжительность полета, км	6.0
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	3048
Экипаж, чел	4-7
Вооружение:	одинарные или спаренные 7,7-мм пулеметы Lewis в носовой части, надфюзеляжной, подфюзеляжной и хвостовой позициях бомбовая нагрузка до 3402 кг

	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	V/1500
	Кабина пилота V/1500

V/1500

V/1500 274 Sq. (c) Вячеслав Чукмасов