[ezup]

Средний транспортный вертолёт корабельного базирования, предназначенный для использования на универсальных десантных кораблях класса "Mistral", каким он должен быть? Похоже, ответ на этот вопрос однозначен только для руководства ВМФ России. Судя по всему, флотское руководство решило, что "готовить" к эксплуатации на будущих российских "мистралях" нужно только КА-52, а с КА-29 всё в порядке, так ли это на самом деле? Если более внимательно изучить ТТХ и конструкцию КА-29, то станет понятно, что он не намного лучше подходит для базирования на УДК типа "Mistral", чем Ми-24! С точки зрения эффективности выполнения задач, возложенных на транспортный сегмент вертолётного тандема будущих российских УДК, КА-29 не намного превосходит Ми-24. Но преимущество КА-29 заключается в том, что его конструкция несёт в себе огромный потенциал для модернизации, который можно и нужно грамотно реализовать. Что в конечном счёте приведёт к созданию эффективного вертолётного тандема корабельного базирования - боевого КА-52К и транспортного КА-33(КА-29М). Основной целью глубокой модернизации транспортно-боевого вертолёта КА-29 является улучшение его транспортных качеств и избавление от ударных возможностей, так как последние перейдут от него к боевому вертолёту корабельного базирования КА-52К. Поскольку главной задачей будущего КА-33 станет доставка десанта морской пехоты с кораблей на сушу, то основной целью конструкторов должно стать обеспечение максимально комфортных и безопасных условий пребывания этого самого десанта на борту вертолёта. Ясно, что эта задача будет достигаться в рамках уже существующего вертолёта, который в свою очередь является модификацией другого вертолёта КА-27, а он изначально вообще не предназначался для решения транспортных задач, что отразилось на компоновке вертолёта в целом и его фюзеляжа в частности. Но всё-таки компоновочная схема КА-29 позволяет провести определённые изменения его конструкции, призванные увеличить количество десантников и улучшение условий их пребывания на борту вертолёта.

Мероприятия по перекомпоновке вертолёта КА-29:

1. Оснащение вертолёта полностью новой цифровой «стеклянной кабиной», что в свою очередь позволит отказаться от громоздкого оборудования советской разработки, а сэкономленный при этом вес можно будет использовать для установки лёгкой бортовой брони или бортовых конформных топливных баков для поисково-спасательной версии Ка-33.

2. Увеличение длины десантной кабины с 4,5м до 5,5м за счёт полного освобождения хвостового отсека БРЭО от всего оборудования. Этого можно достичь демонтажём бортовых систем, предназначенных для обеспечения ударных возможностей, а также перемещением остального оборудования на существующие стеллажи за кабиной пилотов. Оснащение вертолёта современными цифровыми системами и оборудованием уменьшит общий объём и массу БРЭО, что потребует меньше места для его установки.

3. Увеличение высоты десантной кабины до 1,5-1,6м за счёт опускания её пола на 20-30см. Это должно быть обеспечено ликвидацией центрального отсека вооружения и уменьшением высоты подкабинных топливных баков с одновременным увеличением их площади за счёт размещения баков под всей площадью пола десантной кабины. Это позволит сохранить существующий объём топлива на борту, или даже увеличить его при применении бортовых конформных баков. Подкабинные топливные баки необходимо будет протектировать, а пол кабины должен обеспечивать защиту экипажа и десанта от пуль стрелкового оружия калибра 7,62 мм.

4. Увеличение ширины десантной кабины на 20-30см до 1,5-1,6м за счёт расширения фюзеляжа вертолёта до ширины его передней части. То есть ширина фюзеляжа вертолёта должна быть одинаковой на всём его протяжении и соответствовать ширине передней части фюзеляжа Ка-29.

5. Ликвидация системы креплений внешней подвески вооружения на пилонах, что позволит сэкономить взлётный вес, который понадобится для дополнительного бронирования или увеличения запаса топлива.

6. Перенос и изменение дверей десантной кабины. Дверь по левому борту нужно заменить кормовой опускающейся рампой, что потребует перепроектировки хвостовой балкой. Фактически необходимо переместить хвостовую балку выше, чтобы стабилизаторы крепились к её нижней части подкосами, расположенными над стабилизаторами. Надфюзеляжный отсек оборудования, в котором расположена ВСУ и система обогрева кабины, будет плавно переходить в хвостовую балку. Нижняя поверхность хвостовой балки должна быть плоской и располагаться на одном уровне со стабилизаторами, для обеспечения прохода под ней человека в полный рост. Таким образом, положение стабилизаторов и килей по отношению к фюзеляжу и земле не изменится. Хвостовую балку необходимо сделать менее массивной, чтобы уменьшить её вес, для исключения смещения центра тяжести вертолёта в связи с поднятием хвостовой балки. А в конструкции стабилизаторов, килей, рулей высоты и направления нужно максимально использовать композитные материалы. Дверь по правому борту вертолёта возле кабины пилотов можно оставить без изменений.

7. Количество десантников на борту необходимо довести до 20 человек. 10 откидных сидений разместить вдоль левого борта, 9 откидных сидений вдоль правого борта, а складное кресло командира десантного подразделения в кабине пилотов. Командира десантной группы целесообразно разместить между пилотами, чтобы включить его в процесс выбора места приземления вертолёта для осуществления десантирования во-первых, а во-вторых, для повышения его оперативной осведомлённости о тактической обстановке на месте предполагаемой высадки десанта.

8. Также необходимо доработать систему крепления грузов на внешней подвеске. Это потребуется для быстрого крепления грузов на внешней подвеске и столь же быстрого их отсоединения для использования десантом, особенно если учесть, что возможности по транспортировке грузов внутри десантной кабины сильно ограничены её малым объёмом.

Реализация всех вышеперечисленных мероприятий позволит улучшить условия пребывания десантников на борту вертолёта, уменьшит скорость десантирования и погрузки на вертолёт личного состава подразделений морской пехоты, упростит выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Допускаю, что столь значительные изменения конструкции вертолёта покажутся кому-то неоправданно сложными и дорогостоящими. Но разработка нового вертолёта с нуля окажется гораздо более сложной и дорогостоящей. А если принять во внимание современные сроки разработки отечественной винтокрылой техники то можно смело предположить, что новый морской вертолёт совершит первый полёт не ранее 2020 года, а его специализированные модификации будут приняты на вооружение ВМФ ближе к 2030 году. При этом не нужно быть специалистом, чтобы понять, что КА-27 уже не отвечает современным требованиям к вертолёту ПЛО, а после 2015 года то же самое можно будет сказать и о КА-31, как о вертолёте ДРЛО. На базе КА-33 к 2017 году можно было бы создать вертолёты ПЛО и ДРЛО, сэкономив при этом колоссальные средства и драгоценное время. Значительное время, необходимое для создания абсолютно нового вертолёта обернётся в свою очередь потерянной прибылью от потенциальных экспортных контрактов, не заключённых в это самое время.

Мировое вертолётостроение знает не мало примеров удачной модернизации вертолётов, которая не просто продлевала им жизнь, а наделяла совершенно новыми качествами или значительно улучшала их ТТХ. Хочется привести пример модернизации тяжёлого транспортного вертолёта CH-53 Sea Stallion в CH-53E Super Stallion, а затем в версию CH-53K, которая поступит в эксплуатацию после 2015 года. В ходе модернизации CH-53, совершившего свой первый полёт в 1964 году, его максимальная взлётная масса с 19 тонн выросла в два раза до 38 тонн у CH-53K, а грузоподъёмность возросла в три раза – с 5 до 15 тонн. К слову сказать, ВМФ США планируют эксплуатировать CH-53K до 60-х годов XXI столетия.

Есть тому примеры и в России, легендарный Ми-8, переродившись в Ми-17, реализовывает заложенный в него изначально модернизационный потенциал, не исчерпанный до конца и в начале XXI века. Считаю, что КА-29 имеет все шансы повторить успех Ми-8 и стать его незаменимым аналогом для военно-морского флота России, несмотря на то, что он не нашёл себя в роли «Ми-24 для ВМФ». Так как Ми-8 стал Ми-17 и Ми-171Ш, так же и
КА-29 должен стать КА-33 – транспортным вертолётом для ВМФ и морской пехоты России. Логичной и экономически обоснованной стала бы разработка на базе КА-33 вертолётов ПЛО и ДРЛО. Эти специализированные его модификации несли бы службу в ВМФ России после 2017 года и могли бы обеспечить экспортные заказы в долгосрочной перспективе.

Россия почти всегда идёт своим путём, не является исключением и вертолётостроение. Практически всё то, что является очевидным для всего мира, совершенно не очевидно для России. В результате русская военная техника не похожа на ту, которую выпускает весь остальной мир, зачастую это хорошо, но не всегда, так как «изобретать велосипед» снова и снова становится всё дороже и дороже!

Автор Apostol

[ezup]

Ка-29 возвращаются на службу

ВМФ и авиационная промышленность продолжают масштабную программу ремонта и модернизации транспортно-боевых вертолетов Ка-29. После восстановления и обновления техника возвращается в строй и усиливает морскую авиацию. За последние годы таким образом обновили парк нескольких подразделений, и вскоре улучшенные Ка-29 пополнят новые части.

От проекта до эксплуатации

Будущий Ка-29 создавался в семидесятых годах; первый полет опытной машины состоялся в 1976 г. Серийное производство развернули в 1984-м на Кумертауском вертолетном заводе. Техника сходила с конвейера до 1991 г., после чего производство приостановили на неопределенный срок – фактически навсегда, новые вертолеты более не выпускались.

Уже в 1985 г. морская авиация ВМФ СССР получила первые серийные Ка-29 и приступила к их освоению. Затем прошли мероприятия по выработке методик боевого применения. В августе 1987 г. новый вертолет официально приняли на вооружение. К тому времени заказчик успел получить значительную часть вертолетов, за счет чего удалось укомплектовать несколько подразделений.

Всего в 1984-91 гг. было построено 59 серийных Ка-29. Основная их часть, 46 ед., поступила в состав ВМФ. Прочие вертолеты передали другим структурам министерства обороны. В частности, морские вертолеты изучались в 344-м Центре боевого применения армейской авиации (г. Торжок).

В морской авиации Ка-29 служили в строевых частях Северного, Балтийского и Тихоокеанского флотов. Учебные части работали в составе Черноморского. Впоследствии, после развала СССР это привело к разделу техники между двумя странами. Основная часть вертолетов осталась России, еще 5 ед. перешли Украине.

Особенности эксплуатации


Транспортно-боевой вертолет нового типа создавался для обеспечения действий морской пехоты. Ка-29 должны были доставлять бойцов на берег и осуществлять огневую поддержку при помощи пушечно-пулеметного, ракетного и бомбового вооружения. Пассажирская кабина вмещала 16 бойцов с оружием; на 4 точках внешней подвески размещалось 1850 кг авиационных вооружений.

В зависимости от поставленной задачи, вертолеты могли работать с береговых аэродромов или с палубы кораблей. Основными носителями Ка-29 считались большие десантные корабли пр. 1174 «Носорог». Каждый из трех БДК этого типа мог нести 4 вертолета – с возможностью высадки 64 солдат. Также вертолеты летали с авианесущих кораблей разных типов. Проводились эксперименты с эксплуатацией Ка-29 на кораблях с одноместной взлетной площадкой. Их свернули в 1987 г. после крушения.

Тяжелые времена


На рубеже восьмидесятых и девяностых годов для вооруженных сил в целом и морской авиации в частности наступили тяжелые времена. Сначала упала интенсивность эксплуатации различной техники, в т.ч. вертолетов Ка-29. Затем из боевого состава флота вывели основную часть авианесущих кораблей, способных принимать транспортно-боевые вертолеты. Кроме того, распад страны привел к разделу флотской матчасти.

Все эти события ударили по состоянию парка Ка-29 и по его перспективам. Вертолеты с особыми возможностями оказались ненужными – и отсутствовали возможности по поддержанию их технического состояния. Техника простаивала без дела и ее состояние постоянно ухудшалось. В конце девяностых флот передал Внутренним войскам до 15-16 вертолетов.

Из-за простоя и отсутствия должного обслуживания состояние вертолетов постоянно ухудшалось. ВМФ вынужденно выводил их из боевого состава с постановкой в резерв или с полным списанием. В итоге к концу двухтысячных годов в строю оставалось не более 10-20 машин.

Следует отметить, что даже на фоне тяжелых событий девяностых продолжались работы по развитию вертолетной техники. Так, в 1997 г. на испытания вывели две летающие лаборатории на базе Ка-29, предназначенные для отработки методик боевого применения ударного вертолета Ка-50. Одна из них несла нештатное вооружение, другая получила прицельно-навигационный комплекс от Ка-50 и стала воздушным пунктом наблюдения и целеуказания. В январе-феврале 2001 г. боевая ударная группа в составе двух Ка-50 и единственного Ка-29ВПНЦУ прошла испытания в реальных условиях чеченского конфликта.

Проект модернизации


В начале двухтысячных стало известно о планируемом возвращении вертолетов Ка-29 к полноценной службе. Предлагалось отремонтировать и модернизировать 10 машин для базирования на ожидаемых десантных кораблях «Мистраль». Для соответствия современным требованиям вертолеты должны были получить новое радиоэлектронное оборудование и современное вооружение. Впрочем, подробный состав нового электронного комплекса не раскрывался.

Первые партии отремонтированных Ка-29 передали флоту в 2016-17 гг. Сейчас она служит в составе Тихоокеанского и Балтийского флотов. Затем провели ремонт и модернизацию вертолетов Северного флота. Как сообщает справочник The Military Balance, за счет таких мероприятий численность транспортно-боевых вертолетов в строю приближается к трем десяткам.

На днях «Известия» сообщили о расширении районов работы вертолетов Ка-29. Со следующего года их планируется привлекать к защите арктических рубежей страны. Такие задачи разделят между частями Северного и Тихоокеанского флота. В западных районах будут работать Ка-29 из состава 830-го окплп Северного флота, другие рубежи отдадут 317-му смешанному авиаполку, несущему службу на Камчатке.

Возвращение на службу


Транспортно-боевой вертолет Ка-29 достаточно стар – его создание завершилось в начале восьмидесятых. При этом он до сих пор не устарел и сохраняет хороший потенциал. Своевременная модернизация путем замены отдельных узлов и агрегатов позволяет продолжать эксплуатацию в течение длительного времени с полной реализацией всех возможностей конструкции.

По сути, к полноценной эксплуатации возвращается настоящая «летающая БМП», способная обслуживать морскую пехоту в особых условиях ее работы. Ка-29 не является единственным отечественным вертолетом, способным высаживать и поддерживать десант, но при этом имеет важные преимущества перед другими образцами. Так, морской Ка-29 компактнее машин семейства Ми-8, хотя несет схожее вооружение. От боевого Ми-24 он выгодно отличается большей вместимостью кабины десанта. Кроме того, Ка-29 приспособлен к работе над морем и на палубе корабля.

БДК "Иван Рогов" с вертолетом на кормовой площадке, 1985 г.

Подобная винтокрылая платформа, оснащенная современным прицельно-навигационным комплексом и другой аппаратурой последних моделей, а также совместимая с нынешними авиационными вооружениями, представляет большой интерес для ВМФ. Этот интерес уже привел к появлению нескольких заказов и модернизации строевой техники.

Процесс возвращения Ка-29 к службе запущен несколько лет назад и дает реальные результаты. Произведено переоснащение нескольких частей, работающих на основных стратегических направлениях. В ближайшее время появится возможность обеспечить присутствие транспортно-боевых вертолетов в новом регионе, в Арктике. Там они смогут дополнить другую технику с иными возможностями.

В целом история службы вертолетов Ка-29 весьма интересна. Специализированная машина с широкими возможностями появилась накануне тяжелых времен, что не позволило сразу реализовать весь ее потенциал. Тем не менее, спустя несколько десятилетий найдены необходимые возможности – и Ка-29 вновь сможет показать себя самым лучшим образом.

Автор:

Рябов Кирилл

Использованы фотографии:

Минобороны РФ, US Navy