[ezup]

B-58A во время обслуживания

При правильной эксплуатации стратегический бомбардировщик опасен только для врага. Однако любое нарушение инструкций приводит к рискам и опасностям для летного и технического состава. Вопросам безопасности всегда уделяется большое внимание, особенно когда речь идет о сложной и капризной технике. К примеру, при эксплуатации и обслуживании дальнего бомбардировщика Convair B-58A Hustler американским специалистам приходилось следить за целым рядом факторов и соблюдать определенные меры безопасности.

Полезный, но опасный


Для своего времени B-58A имел выдающиеся тактико-технические характеристики и боевые возможности. Он мог прорывать ПВО вероятного противника, сбрасывать на цель специальный боеприпас и безопасно возвращаться на базу. Максимальная скорость превышала 2100 км/ч, боевой радиус – более 4100 км, боевая нагрузка – 8,8 т в специальном контейнере.

Высокие характеристики обеспечивались применением ряда современных технологий и бортовым оборудованием новейших типов. Так, за летные характеристики отвечали четыре ТРД General Electric J79-GE-5A с максимальной тягой 4536 кгс и форсажной 7076 кгс. Полет и поражение целей выполнялись при помощи прицельно-навигационного комплекса Sperry AN/ASQ-42, включавшего несколько разных приборов. На случай атаки противника имелась 20-мм автоматическая пушка с радиолокационным прицелом.

Применение всех этих новинок давало известные преимущества, но приводило к негативным последствиям. Сложный и дорогой самолет предъявлял особые требования к подготовке обслуживающего персонала. Кроме того, некоторые его компоненты могли представлять риск для людей и материальной части. Поэтому для безопасной работы с самолетом следовало соблюдать несложные правила. В частности, рекомендовалось не попадать в опасные зоны вокруг самолета.

Угроза двигателей


Целый ряд рисков и опасностей B-58A для наземного персонала был связан с его силовой установкой. Четыре двигателя GE J79-GE-5A создавали вокруг самолета несколько опасных зон с разными «поражающими факторами» и рисками. Попадание в некоторые из них грозило, как минимум, травмами.

Опасные зоны вокруг двигателей. Иллюстрация из руководства по летной эксплуатации B-58A

На номинальном режиме двигатель J79-GE-5A потреблял 77 кг атмосферного воздуха в секунду (ок. 60 куб. м). Вследствие этого возле воздухозаборников образовывался мощный поток, способный подхватить тот или иной объект. По этой причине при работающих двигателях запрещалось находиться в полусфере перед воздухозаборником в радиусе 25 футов (7,6 м), а также в области глубиной 5 футов (1,5 м) за ним. Расположение двигателей было таким, что опасные зоны воздухозаборников перекрывались и объединялись. Общая зона была шире самолета, и в ее пределы не попадал разве что носовой обтекатель.

На максимальном режиме температура перед турбиной достигала 930°C. Из сопла при этом истекал сверхзвуковой поток газов. При включении форсажа температура и скорость газов росли. Работающие двигатели образовывали за самолетом сплошную опасную зону глубиной 40-75 м. В связи с этим рекомендовалось строить возле стоянок газоотбойные щиты.

На расстоянии в 25 футов скорость реактивных струй превышала 260 м/с; температура – ок. 220°C. На 100 футах скорость падала до 45 м/с, температура – до 65°C, что все равно представляло опасность. При использовании форсажа скорость газов на 25 футах от сопла достигала 460 м/с, температура – 815°C. На расстоянии 100 футов эти параметры сокращались до 76 м/с и 175°C соответственно. По расчетам, двигатель на всех режимах был опасен для людей и техники на расстояниях до 70-75 м, что требовало соответствующих мер предосторожности.

При эксплуатации двигателей J79-GE-5A, особенно при пуске и переходе между режимами, существовал ненулевой риск разрушения стартера или турбины. При такой аварии обломки могли разлетаться в стороны от мотогондолы в пределах узкого сектора. Каждый двигатель имел по две такие зоны кольцевой формы.

Очевидной проблемой был шум работающих двигателей. Руководство по эксплуатации требовало постоянно использовать индивидуальные средства защиты. Несоблюдение этого требования грозило постоянной потерей слуха. Впрочем, в этом отношении B-58A были ничуть не опаснее других самолетов своего времени.

Опасная электроника


Прицельно-навигационный комплекс AN/ASQ-42 включал несколько систем разного назначения, часть которых могла быть опасной. Станции микроволнового диапазона угрожали человеку, электронным приборам, а также боеприпасам и средствам хранения горючего. В связи с этим определялись дополнительные зоны вокруг самолета, на которые налагались определенные ограничения.

Опасные зоны радиоаппаратуры

B-58A нес несколько радиолокационных систем разного назначения. Использовались допплеровский навигационный локатор AN/APN-110, станция для полета с огибанием рельефа местности AN/APN-170, бомбардировочный прицел AN/APB-2 и радиоприцел MD-7 для управления пушечной установкой. Часть приборов находилась в носу фюзеляжа, прочие – у днища хвоста и в основании киля.

При использовании носовых радиолокаторов опасной зоной являлся передний сектор шириной 180°. Работающие РЛС были опасны для людей на расстоянии 100 футов (30 м), для топлива – до 200 футов (61 м). Радиоприцел MD-7 отличался иной мощностью, из-за чего опасным для человека считался менее широкий сектор задней полусферы радиусом 160 футов (48,6 м). Для топлива задавалось вдвое большее расстояние. Хвостовой радиовысотомер излучал в зоне в виде конуса с основанием диаметром 8 футов (2,4 м).

Риск на колесах


Из-за специфической аэродинамики бомбардировщик B-58A отличался высокими взлетными и посадочными скоростями. При касании полосы на посадке скорость составляла 300-330 км/ч. Это приводило к высоким механическим и температурным нагрузкам на колеса и тормозную систему основных опор шасси. Возникал риск возгорания или взрыва покрышек – с понятными неприятными последствиям. К моменту касания носовой стойки скорость падала, и нагрузки на ее колеса были ниже, что делало их более безопасными.

После посадки и заруливания на стоянку колеса основных опор следовало закрыть специальными экранами, способными выдержать взрыв. При их отсутствии, следовало соблюдать соответствующие меры безопасности и не приближаться к шасси. Опасными считались боковые сектора шириной по 90° (45° вперед и назад относительно осей колес) в радиусе 100 футов. На охлаждение шасси отводилось 30 минут, после чего оно становилось безопасным.

Техника безопасности


Бомбардировщики B-58A состояли на вооружении ВВС США с 1960 по 1970 г. Всего было построено 116 таких самолетов, и за время эксплуатации потеряли 26 единиц. Высокая стоимость техники, сложность эксплуатации и рекордная для ее класса аварийность привели к достаточно быстрому снятию с вооружения и замене другими самолетами.

Зоны разлета осколков при взрыве колес основных стоек

Меры предосторожности, предлагавшиеся разработчиком бомбардировщика, полностью себя оправдали. Соблюдение ограничений по опасным зонам и другие меры позволили обойтись без повреждения техники и инфраструктуры или серьезных травм среди персонала. Нештатные ситуации, связанные с воздействием двигателей или БРЭО, удавалось предотвращать.

В то же время на практике неоднократно демонстрировалась важность мер безопасности в отношении шасси. Разрывы колес и возгорания стоек на посадке, пробеге или рулении были достаточно частыми явлениями. Они наглядно показывали, почему не стоит подходить к самолету, пока не остынет шасси.

Впрочем, на всем протяжении эксплуатации B-58A аварийность оставалась достаточно высокой. К различным инцидентам приводили сложность обслуживания и пилотирования и иные факторы. Таким образом, чрезмерно сложный самолет оказывался опасен не только для вероятного противника, но и для своих пилотов или техников. Однако соблюдение несложных правил и рекомендаций позволяло резко сократить опасность техники и избежать ненужных потерь.

Автор:

Рябов Кирилл

Использованы фотографии:

US Air Force