[ezup]

Источник: ru.cars.photo

Давно назревшее


Во время приемки карбюраторного «Урал-375Н» государственная комиссия указывала на главный недостаток грузовика – отсутствие в моторной гамме дизеля. Старшие КрАЗы с самого рождения обладали хоть и низкооборотистым, но все же дизельным мотором ЯМЗ-238, а миасский полноприводник так и оставался бензиновым. Между тем теоретические расчеты показывали, что дизельный мотор мощность за 200 л. с. будет экономичнее карбюраторного на 37-50%, поднимет среднюю скорость на 10-17% и обеспечит ежегодную эксплуатационную экономию в 500 рублей. Все это при более высокой стоимости производства дизельной машины — в среднем на 18-20%. В 1965 году в Миассе попробовали установить на «Урал-375Д» новейший ярославский мотор ЯМЗ-236 мощностью в 180 л. с., но весь тираж этих дизелей уходил на Минский автомобильный завод. Надеяться на расширение моторного производства именно этого силового агрегата в Ярославле не приходилось, и для «Урала» решили адаптировать перспективный дизель ЯМЗ-641. Это был восьмицилиндровый V-образный 160-сильный мотор, который не отличался надежностью и большим ресурсом. А главное, его мощность не обеспечивала необходимого запаса энерговооруженности грузовика, чего требовали военные заказчики. В итоге в Миассе приступили к разработке собственного 210-сильного дизеля «Урал-640» (V-8) рабочим объемом в 9,14 литра.

Предсерийная машина, очевидно, в гражданском исполнении. Источник: ru.cars.photo

Все работы по силовому агрегату закрыли в связи с постройкой в Набережных Челнах завода по производству знаменитых моторов КамАЗ-740 (250 тысяч в год), ничем не отличающихся по компоновочным решениям от миасского дизельного прототипа, только рабочий объем силового агрегата был увеличен до 10,85 литра. Если примерять новый мотор на «Урал», то окажется, что дизель на 19% менее оборотист, чем карбюраторный ЗИЛ-375, но на 30 л. с. мощнее, и его крутящий момент на 14% выше. Мотор оказался сразу на 240 килограммов тяжелее предшественника, что изменило развесовку армейского грузовика. Разработку мотора вели в Ярославле, первые прототипы именовались ЯМЗ-740 и мощность они развивали в пределах 180-210 л. с. На Ярославском моторном заводе разработкой моторов для будущих трехосных КамАЗов и «Уралов» ввиду сложности проекта занимались при поддержке специалистов-дизелистов из НАМИ.

Источник: ru.cars.photo

Один из первых серийных дизельных "Уралов". Источник: autowp.ru

"Урал-4320" Источник: autowp.ru

В 1972 году было построено несколько грузовиков с перспективными моторами: «Урал-4320» (бортовой с грузоподъемностью в 5,5 тонн), «Урал-43201» (облегченный бортовой с платформой без колесных ниш грузоподъемностью в 5 тонн), а также два седельных тягача «Урал-4420» и «Урал-44201». В некоторых источниках указывается, что первые «Уралы» с дизелями из Ярославля получили индекс 34320. Такие «Уралы» прошли в ходе испытательных пробегов по 60-100 тысяч километров по Южному Уралу и северу Тюменской области. При этом бортовые машины тащили за собой массивные 7-тонные прицепы МАЗ-5243, которые не предназначались для миасских грузовиков. Испытания показали надежность и высокий ресурс ярославских моторов, но в то же время выявилась необходимость модернизации части узлов и агрегатов «Уралов».

"Урал-4320". Источник: издание "Военные машины"

Источник: издание "Военные машины"

Мотор по сравнению с карбюраторным стал менее оборотистым, но более мощным, и это потребовало изменение передаточного числа главной передачи с 8,90 до 7,32. В другом случае она не выдерживала повышенных нагрузок. Большой вес мотора потребовал перестройки рамы (впереди появилась поперечина), передней подвески и установки новых колес 254Г-508 с тороидальными посадочными полками. Также по итогам испытаний усилили сцепление и доработали раздаточную коробку. Новый мотор был не только тяжелее, но и крупнее карбюраторного предшественника, что потребовало изменения дизайна облицовки радиатора. Как уже говорилось выше, тяжелый мотор изменил распределение веса машины – теперь на передний мост приходилось 32,5%, а на заднюю тележку 67,5%. «Урал-375Д» имел недогруженный передний мост, на который приходилось всего 29,3%. Все это вкупе с возросшей мощностью улучшило проходимость дизельного «Урала» по мягким грунтам.

По западным лекалам


Новый дизель ЯМЗ-КамАЗ-740 был всем хорош: мощный, экономичный, ресурс его зашкаливал за 170 тысяч километров, но его хронически не хватало для миасских грузовиков. Уральский завод с 1977 года оказался на вторых ролях перед набирающим силу основным потребителем двигателей КамАЗом. Именно в этот момент в истории дизельных «Уралов» мог случиться коренной перелом, заключающийся в переходе на моторы воздушного охлаждения. Во многом этому способствовало руководство страны, очарованное «бамовскими» Magirus-Deutz с моторами Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Также положительно были оценены итоги эксплуатации чешских грузовиков Tatra, также оснащаемых дизелями-воздушниками. В самые жесточайшие морозы после смены Magirus и Tatra не требовали утомительного слива воды из системы охлаждения, а также они были проще из-за отсутствия радиатора, насоса, термостата, трубопроводов и шлангов. Стоит сделать историческое отступление и вернуться в 1970 год, когда в Советском Союзе был организован испытательный пробег нескольких «Урал-375» с немецкими дизелями Deutz F8L413 мощностью 210 л. с.

"Урал-375Д" с дизелями воздушного охлаждения Deutz F8L413. 1970 год. Источник: gaz21volga.com

Помимо «Уралов», дизели воздушного охлаждения монтировались на ГАЗ-66, ЗИЛ-130 и 131, МАЗ-500 и ГАЗ-53. Легкие грузовики оснащались моторами Deutz F6L912. После анализа ситуации было принято решение о разработке совместно с западногерманскими специалистами двух линеек дизельных моторов воздушного охлаждения – работа над младшим семейством возлагалась на Горьковский автомобильный, а старшее на Уральский автозавод. В первом случае дизели предполагалось устанавливать на ГАЗ-66, а во втором — на семейство модернизированных «Уралов» под шифром «Суша», о которых пойдет в следующих материалах цикла. Проблема Миасса была в том, что расположенный в городе завод — не особо крупный и был не готов к размещению моторного производства. Поэтому было решено построить в Казахстане предприятие, специализирующееся исключительно на дизелях F8L413 под маркой «Урал-744» — Кустанайский дизельный завод (КДЗ). Этот завод очень долго строился и только в 1992 году выпустил первые моторы, а спустя два года обанкротился, успев собрать всего 405 моторов. Так «Урал» навсегда лишился дизелей воздушного охлаждения, о чем, впрочем, не стоит горевать – это техническое направление развития в настоящее время является скорее маргинальным, чем общераспространенным. Да и моторы «Урал-744» уже к середине 80-х годов были технически и морально устаревшими моделями.

«Урал-4320»


При всем внешнем сходстве дизельный «Урал» имеет массу отличий от карбюраторной 375-й модели. На машине появилась новая «камазовская» коробка переключения передач, 12-вольтовое электрооборудование заменено на 24-вольтовое, а внутреннее убранство кабины было во многом унифицировано с семейством КамАЗ-4310. За счет увеличения тяговых возможностей «Урал-4320» теперь мог буксировать прицеп массой в 11,5 тонны, а максимальная скорость возросла до 85 км/ч. Первой модификацией стал 4320-01, оснащенный усиленными карданными валами, рулевым управлением и приподнятой на 120 мм грузовой платформой. Также в заводской производственной линейке присутствовал «Урал-43203» — специальное шасси для монтажа надстроек различного назначения и, конечно, вооружения. Именно на этой базе строилась система залпового огня «Град», ставшая одним из символов уральских грузовиков.

"Урал-4320П" — очередная абсурдная попытка сделать из грузовика амфибию. Источник: ru.cars.photo

Надо сказать, что в 70-80-е годы до 60% всей продукции автомобильного завода в Миассе забирало Министерство обороны. При этом в армию шли не только классические бортовые «Урал-4320» и шасси на его базе, но и машины для народного хозяйства. Так, 7-тонный народно-хозяйственный «Урал-43202» с деревянной платформой с откидывающими на три стороны бортами и лишенный системы подкачки колес, также закупался армией для работы на дорогах общего пользования.

Боевая машина БМ-21-1 РСЗО 9К51 на шасси «Урал-4320», наверное, самый известный "Урал" с оружием. Источник: autowp.ru

Был востребован и гражданский седельный тягач «Урал-4420», который приспособили для буксирования 15-тонных армейских полуприцепов. Широкая унификация с предшествующей карбюраторной моделью позволяла в армии просто переставлять оборудование на новые дизельные «Уралы». Кроме всего прочего, грузовики из Миасса получили комплекты специальных железнодорожных ходов, позволяющих машине перемещаться по железнодорожному полотну. Такие «Уралы», развивающие на железных колесах тяговое усилие в 6,5 тонны, используются в маневровой работе, для подачи звеньев пути под путеукладчики, а также в перевозке личного состава и грузов. Также в длинном списке вариантов можно выделить машину с индексом 432001-01, предназначенную для северных регионов страны.

Автотипография походная БПК-63МКЛ, предназначена для обеспечения оперативного издания в полевых условиях многокрасочной полиграфической продукции формата A3. Это одна из современных модификаций машин семейства 4320 и, очевидно, одна из самых экзотических. Источник: autowp.ru

Спустя шесть лет после начала производства, в 1983 году, «Урал-4320» получает государственный Знак качества. А до 1985 года завод никак не мог вывести выпуск дизельных грузовиков вровень с бензиновыми машинами 375-й серии — последние неизменно выпускали в больших количествах. Причиной этого были хронические недопоставки силовых агрегатов из Набережных Челнов. «Урал» в этой ситуации не мог диктовать свои условия – собственного моторного производства не было, а постройка предприятия в Кустанае задерживалась. Когда же моторов КамАЗ-740 стало хватать на всех, в армии даже родилась идея переоснастить все карбюраторные «Уралы» дизельными двигателями. Даже имя новому гибриду придумали – «Урал-375ДД». Но в 1993 году на заводе двигателей в Набережных Челнах случился крупный пожар, поставки моторов в Миасс прервались и в истории «Уралов» открылась новая глава.

Продолжение следует…

Автор:

Евгений Федоров