[ezup]

В начале сороковых годов за границей работы над созданием самолетов с ТРД находились уже на этапе внедрения в серийное производство. В Германии испытывались самолеты Не-162 с BMW-003 и Ме-262 с Jumo-004, a в Англии — «Метеор» с Dervent V.
Лишь в 1943–44 гг., когда произошли первые воздушные бои с участием немецких реактивных истребителей и было продемонстрировано их явное преимущество, в СССР стали форсировать работы над ТРД и реактивными самолетами. В это время A.M. Люлька возглавил отдел в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), а затем перевелся в специализированный научно-исследовательский институт.
Здесь под его руководством был разработан технический проект ТРД С-18 тягой 1250 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором. В начале 1945 г. изготовили пять экземпляров двигателя и приступили к испытаниям.
Начался длительный и непростой этап доводки. Тогда впервые встретились с грозным, ранее неизвестным явлением — помпажем. При выводе первого экземпляра двигателя на режим повышенной тяги возникла неустойчивость работы, сопровождавшаяся резким неуправляемым ростом температуры газа и выбросом его через компрессор. В считанные секунды двигатель превратился в груду искореженного металла.
Надо сказать, что Архип Михайлович считал своим долгом лично присутствовать на испытаниях. Однажды один из проверяемых на стенде двигателей буквально взорвался во время работы. Вылетевший со скоростью снаряда диск турбины чуть было не убил конструктора. К счастью, все обошлось.
Вскоре в НИИ поступили разбитые, обгоревшие турбореактивные двигатели Jumo со сбитого немецкого самолета и два трофейных образца в исправном состоянии. Испытания показали, что тяга Jumo на 350 кгс меньше, чем у С-18, а вес и удельный расход топлива — больше. Однако немецкий двигатель имел более совершенную и многофункциональную систему автоматического управления.
Интерес представляли технология изготовления деталей и конструкция вспомогательных агрегатов. Архип Михайлович с должным вниманием отнесся к достижениям немецких конструкторов.
Вскоре по предложению военных специалистов и представителей авиационной промышленности было принято решение о постройке летного варианта двигателя, получившего наименование ТР-1. Двигатель имел воздухозаборник — входной диффузор, окруженный масляным баком, в котором масло охлаждалось потоком воздуха. Внутри кока устанавливался воздушный стартер.
Осевой восьмиступенчатый компрессор обеспечивал повышение давления воздуха в 3,16 раза. В кольцевую камеру сгорания топливо подавалось через центробежные форсунки. В процессе сгорания температура газа не превышала 1050 К, что позволило исключить применение внутреннего охлаждения лопаток. Двигатель развивал тягу 1360 кгс при удельном расходе топлива 1,3 кг/кгс-ч.
Преодолев множество трудностей, сопутствующих всему новому, коллектив А.М. Люльки представил ТР-1 на государственные стендовые испытания в начале 1947 г.
Под новый двигатель П.О. Сухой разработал истребитель Су-11. 28 мая Су-11 с двумя ТР-1 совершил первый полет и вскоре достиг скорости 900 км/ч. Летом того же года испытывался и опытный бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-22 с 4 двигателями ТР-1.

Технические характеристики	АЛ-7Ф-1
Длина, мм	6630
Макс. диаметр, мм	1250
Масса, кг	2010
Тяга, кН	71
Тяга на форсаже, кгс	98
Удельный расход топлива в форсажном режиме, кг/(Н*ч)	0.204
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/(Н*ч)	0,093
Расход топлива через компрессор, кг/с	114
Тяга максимальная бесфорсажная, кгс	6800
Тяга на форсаже, кгс	9600
Температура газов перед турбиной, °С	930
Число ступеней турбины	9
Степень повышения давления в компрессоре	9.1

Дополнительная информация
Конструктор	Люлька А. М.
КБ	ОКБ Люльки
Индекс ВС	АЛ-7
Начало разработки	1952
Построен	1953
Начало гос. испытаний	1955
Принят на вооружение	1955
Расшифровка аббревиатуры	Архип Люлька
Носители	Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128П

Модификации
Модель	Описание
АЛ-7ПБ	Безфорсажный. Вместо форсажной камеры установлено жёсткое нерегулируемое реактивное сопло.
АЛ-7Ф-1	Первый серийный вариант. Отличался прямоточной форсажной камерой.
АЛ-7Ф-2	Модернизированный. Отличался новыми второй ступенью турбины, восьмой и девятой ступенями компрессора, увеличенной форсажной камерой.
АЛ-7Ф-4	Форсированный. Выпускался с 1962 года.
АЛ-7ФК	Короткоресурсный для ракеты Х-20М. Отличался сужающимся соплом, регулятором оборотов, расширенным сопловым венцом турбины, лопатками из сплава ЭИ-867.

[ezup]

АЛ-7Ф



Страна: СССР (Россия)
Тип: Турбореактивный двигатель c форсажной камерой

Параллельно A.M. Люлька занимается проблемой создания сверхзвукового компрессора, рабочие лопатки которого обтекаются потоком воздуха со скоростью, превышающей скорость звука. Это позволяет увеличить пропускную способность компрессора, поднять степень повышения давления, уменьшить массу и габариты двигателя при сохранении или даже увеличении тяги. Двигатель ТР-7, имеющий первую сверхзвуковую ступень компрессора, прошел испытания в 1952 г. Его тяга составляла 6500 кгс. Под обозначением АЛ-7 двигатель предполагалось установить на бомбардировщик Ил-54.



В первоначальном варианте АЛ-7 не имел форсажной камеры сгорания/ Спустя всего лишь год конструкторское бюро разработало АЛ-7Ф ╒ вариант двигателя с форсажной камерой, расположенной за турбиной. При реализации процесса горения температура газа в этой камере достигает 2000 К, газы истекают из сопла со скоростью свыше 1000 м/с, благодаря чему и достигается существенный прирост тяги. Осенью 1957 г. испытывается истребитель Су-7 с АЛ-7Ф. Самолет развил скорость, более чем в два раза превышающую скорость звука, и достиг высоты полета свыше 18 км. На базе этого истребителя П.О. Сухой менее, чем за год, создал один из наиболее удачных и универсальных самолетов того времени ╒ истребитель-бомбардировщик Су-7Б, а затем и истребитель-перехватчик ПВО Су-9. Именно АЛ-7Ф стал первым массовым двигателем А.М. Люльки, принесшим ему мировую известность. С 1960 г. АЛ-7Ф устанавливались на дальнем перехватчике Ту-128П. В 1959╒62 гг. на экспериментальных самолетах П.О. Сухого Т-431 и Т-405 с этими двигателями были установлены мировые рекорды скорости, скороподъемности, высоты полета. Бесфорсажный вариант АЛ-7ПБ с компрессором из нержавеющих сталей применялся на летающей лодке Г.М. Бериева М-10Г.

Обозначение двигателя	АЛ-7Ф	АЛ-7ПБ
Год начала эксплуатации	1955	1955
Тяга, кН
- максимальаная	67-71	67
- на форсаже	96-98	-
Удельный расход топлива:, (кг/ч)/Н	0.099	0.099
Число ступеней	9	9
Температура газов перед турбиной, К	1133	1133
Степень повышения давления в компрессоре	9.5	9.5
Применение	Су-7Б,Су-9/11,Ту-128П	М-10Г