[ezup]

Одним из проектов, которым одно время занимались специалисты компании «Canadair», стал разведывательно-ударный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) типа Canadair CL-72 (CL-72 VTOL Strike Reconnaissance Aircraft). Данный летательный аппарат разрабатывался в рамках начатой по инициативе командования Объединенных Вооруженных сил НАТО программы создания сверхзвукового ударного и разведывательного летательного аппарата вертикального/укороченного взлета и посадки (NATO V/STOL Supersonic Ground-Strike and Reconnaissance aircraft). В соответствии с теми задачами, которые предполагалось возложить на перспективный летательный аппарат.

Специальная смешанная рабочая группа НАТО АС/169 (NATO Ad Hoc Mixed Working Group [AHMWG] AC/169), созданная специально для организации и координации работ по данной теме и существовавшая в период с 1960 г. по 1966 г., подготовила Основные военные требования НАТО №3 (NATO Basic Military Requirement No.3 или NBMR-3). Если говорить обобщенно, то натовским военным требовался летательный аппарат, а точнее - самолет - вертикального или укороченного взлета и посадки, который был бы способен с высокой эффективностью решать задачи по штурмовке наземных целей противника и по ведению разведки, но отличающегося высокой степенью неприхотливости к условиям базирования, что позволило бы без особых проблем и мер дополнительной поддержки эксплуатировать его с обычных аэродромов или же и вовсе вне таковых, расположенных даже в непосредственной близости к линии фронта.

В состав вооружения такого летательного аппарата натовские военные считали необходимым включить две обычные свободно падающие авиабомбы калибром 1000 фунтов (453,6 кг) или же одну тактическую ядерную авиабомбу калибром 2000 фунтов (907,2 кг). Пилотировать такой летательный аппарат и применять бортовое вооружение должен был, согласно требованиям, подготовленным Специальной смешанной рабочей группой НАТО АС/169, один летчик, но второй член экипажа требовался для обеспечения взлета и посадки (обслуживание взлетно-посадочных систем и пр.).

В пользу специалистов канадской компании «Canadair» здесь играло то, что ранее, в середине 1958 г., они уже начинали предпроектные проработки и даже выполнили предварительное проектирование целого семейства летательных аппаратов примерно схожей конструкции в соответствии с теми тактико-техническими требованиями, которые они получили от своих собственных Военно-воздушных сил: штурмовик вертикального взлета и посадки, военно-транспортный летательный аппарат укороченного взлета, разведывательные летательные аппараты для работы на малых и больших высотах и пр. Основное отличие от натовского подхода было в том, что канадским военным требовался летательный аппарат с не очень большой дальностью полета. Вероятно, не в последнюю очередь, именно поэтому «Canadair» и взялась за эту работу в интересах Объединенных Вооруженных сил НАТО.

Выполненным в рамках указанной работы в интересах Объединенных Вооруженных сил Североатлантического альянса проектам перспективных летательных аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки были присвоены внутрифирменные обозначения, начинавшиеся с литер «РD» (PD - Preliminary Design, т.е. в переводе с английского - «предварительный проект»). Поскольку предложенные в рамках создания разведывательно-ударного самолета вертикального взлета и посадки типа Canadair CL-72 проекты представляют собой именно самолеты, а не конвертопланы, мы упомянем их лишь вкратце. Все их можно разделить по констурктивно-схемным решениям и иным признакам на три группы.

В первую группу входят два проекта такого летательного аппарата, которые были спроектированы, так сказать, в традиционалистском ключе - т.е. преимущественно по стандартным инженерно-конструкторским решениям самолетостроения того времени - и получили обозначения PD 7200 и PD 7201. В конструктивном плане они представляли собой самолеты вертикального взлета и посадки длиной около 40 тыс. фунтов (около 18,2 м) и взлетной массой чуть более 18 т (масса пустого - 9,2 т), которые оснащались высокорасположенным треугольным крылом, а также 10-14 подъемными турбореактивными двигателями PS-16 производства известной в те годы канадской двигателестроительной компании «Orenda Engines» (в настоящее время ее преемницей является канадская компания «Magellan Aerospace Corporation») и четырьмя турбореактивными подъемно-маршевыми либо только «чисто» маршевыми двигателями аналогичного типа той же компании «Orenda Engines» (все двигатели имели тягу 16,4 кН):
- вариант PD 7200 имел треугольное крыло с «нормальной», т.е. обычной самолетов такой констурктивной схемы стреловидностью и в целом стандартное хвостовое оперение с вертикальным килем и горизонтальным стабилизатором, а также оснащался силовой установкой в составе подъемных двигателей (группа из восьми таких двигателей, расположенных вертикально, размещалась в фюзеляже самолета ближе к пилотской кабине, а остальные два двигателя располагались также вертикально, но в хвостовой части фюзеляжа) и маршевых двигателей, которые использовались для выполнения горизонтального полета (данные двигатели устанавливались в хвостовой части фюзеляжа под определенным углом к горизонтальной плоскости, воздухозаборник был расположен вверху фюзеляжа, а реактивные сопла - внизу фюзеляжа);
- вариант PD 7201, в свою очередь, также имел треугольное крыло, но существенно большей стреловидности и в хвостовой части почти сливавшееся с фюзеляжем, практически превращая машину в самолет с несущим фюзеляжем. В районе задней кромки крыла были установлены флапероны (закрылки-злероны), а в концевых его частях - вертикальные шайбы. Самолет оснащался силовой установкой, в состав которой входили вертикально установленные подъемные двигатели (располагались аналогично предыдущему варианту
- восемь в носовой части и два двигателя в хвостовой части) и подъемно-маршевые двигатели, которые также устанавливались в хвостовой части под углом к горизонтальной плоскости, но имели поворотные реактивные сопла, которые создавали дополнительную подъемную силу и позволяли применять управляющие воздействия.





Вторая группа включает также два проекта - PD 7202 и PD 7203, которые создавались по схеме самолета вертикального взлета с использованием дополнительных стартовых двигателей (Assisted Take-Off Configuration) и специальной стартовой платформы, на которую устанавливался самолет и которая затем поднималась в наклонное или строго вертикальное положение для выполнения взлета. Конструктивные же схемы самого самолета в целом напоминали те, что были использованы в ходе разработки двух предыдущих самолетов (PD 7200 и PD 7201). Данная схема старта - с быстро устанавливаемой или быстро возводимой наклонной или вертикальной установки - была весьма популярна у военных ведущих стран мира в 1950-е гг. Да и гражданские авиаторы были не прочь воспользоваться преимуществами такой техники, получившей название Zero-Length Launch (ZELL), что по-научному можно перевести как «точечный пуск с пусковой установки без направляющих», а в просторечье это будет «вертикальный старт» или «наклонный/вертикальный старт».

В военной сфере такой способ старта боевых самолетов давал возможность использовать подвергшиеся ракетно-бомбовому удару противника аэродромы и гражданские аэропорты. В этом случае боевые самолеты, уже снаряженные средствами поражения (обычными или даже ядерными), располагались в защищенных от авиационных средств поражения укрытиях на самом аэродроме или рядом с ним, а при необходимости - просто в буквальном смысле катапультировались в воздух с указанных наклонных и/или вертикальных пусковых установок при помощи твердотопливных ракетных ускорителей. Какой же военный откажется от такого «чудо-оружия»?!

Впрочем, несмотря на то, что такой тип старта - с наклонных или вертикальных пусковых установок с помощью твердотопливных ракетных уcкорителей - был в те годы достаточно хорошо опробован в процессе войсковой эксплуатации на крылатых ракетах, беспилотных разведчиках и воздушных мишенях, а также успешно испытан на ряде самолетов пилотируемой авиации (например, на известных американских истребителях F-84 «Thunderjet», F-100 «Super Sabre» и F-104 «Starfighter»), особо активного развития он в пилотируемой авиации все же не получил. В этой же группе предлагался и еще один, весьма экзотичный, но в те годы казавшийся многим «очень перспективный» тип старта, который известен как «взлет с хвоста». В этом случае самолет вывешивался носом вверх на вертикальной платформе - пусковой установке: в верхней части платформы имелся поперечный стальной трос, за который самолет подвешивался при помощи специального крюка, укрепленного в носовой части машины (шасси у самолета в этом случае отсутствовало напрочь).

Летчик вывешенной таким образом машины включал по команде силовую установку и, увеличивая тягу двигателей, просто поднимал самолет с платформы - пусковой установки, после чего отходил от нее на режиме висения и выполнял переход в режим горизонтального полета. Посадка выполнялась в обратном порядке. Причем в целях повышения эффективности и безопасности данных процедур, а также снижения нагрузки с летчика самолета, который к тому же в этом случае имел недостаточный обзор из своей кабины, предполагалось, что руководить указанными операциями будет специально назначаемый военнослужащий - оператор, который должен был располагаться непосредственно рядом с платформой-пусковой (в случае с CL-72 такой оператор должен был находиться наверху достаточно массивной платформы-пусковой).

В данном варианте канадские инженеры-конструкторы предлагали использовать самолет, который должен был строиться по схеме, близкой к варианту PD 7201: самолет получал треугольное крыло большой стреловидности, которое в хвостовой части почти сливалось с фюзеляжем, превращая машину фактически в самолет с несущим фюзеляжем, и не имел традиционного хвостового оперения, роль которого выполняли вертикальные шайбы, установленные в концевых частях крыла. Впервые описанная выше схема - с вывешиванием самолета за крюк на вертикальной платформе-пусковой - была успешно реализована специалистами компании «Ryan Aeronautical Company» в проекте их экспериментального самолета вертикального взлета и посадки X-13A-RY Vertijet в период 1955-1958 гг.

В англоязычной литературе такой тип старта и такие летательные аппараты получили обобщенное обозначение «tailsitter», т.е. в переводе с английского дословно - «сидящий на хвосте», а в научном варианте - «самолет вертикального взлета и посадки с вертикальным положением корпуса». Данный одноместный самолет оснащался турбореактивным двигателем с отклоняемым вектором тяги (поворотное сопло), который использовался для управления самолетом на режиме висения (обеспечивались развороты по рысканью и тангажу) наряду с газоструйными рулями, расположенными на законцовках крыла и использовавшимися для разворота по крену. В режиме горизонтального полета управление самолетом осуществлялось с помощью традиционных аэродинамических поверхностей. Причем для улучшения обзора летчику во время выполнения взлета и посадки кресло пилота выполнили отклоняемым, установив его на поворотном шарнире.

Ну а последний рассматривавшийся в ходе предварительного проектирования по программе CL-72 вариант (PD 7204) и вовсе представлял собой сверхэкзотичный «комплексный» или «композитный», т.е. «смешанный», а не выполненный из композиционных материалов, самолет (Composite Aircraft Configuration), который состоял из вертикально взлетающей стартовой платформы - «летающего аэродрома» и размещавшегося на нем собственно боевого самолета, который взлетал с этой платформы и затем садился на нее, когда та совершала полет-висение на малой высоте. Самолет также мог совершить посадку и на обычном аэродроме. Плюс заключался здесь в том, что платформу с самолетом можно было переросить на любой участок, в любую точку и уже оттуда выпустить в воздух боевую машину.

В конечном итоге, потренировавшись «на кошках», инженеры-конструкторы канадской компании «Canadair», наконец-то, приступили к проработке двух проектов, которые, можно сказать, стали дальними родственниками будущего конвертоплана Canadair CL-84 «Дайнаверт». Именно в проектах летательных аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки Canadair CL-73 и Canadair CL-74 и их модификаций появились первые черты будущей знаковой машины, а также были воплощены технические решения, которые много позже были использованы и разработчиками других преобразуемых летательных аппаратов, включая и американский транспортно-десантный конвертоплан V-22 «Оспри».