[ezup]

Осмысление – удел времени. Чем больше проходит времени, тем лучше можно осмыслить что-то происшедшее. Я дважды уже обращался к этому самолету, и вот – третий раз. Возможно, бог любит троицу, а вообще-то, просто заново перечитал об этой машине. Вдумчиво, потому что хотите верьте, хотите нет – не отпускает.

Есть мнение (не только мое), что всю предвоенную триаду истребителей надо разобрать заново и облетать мысленно.

Но начнем с ЛаГГ-3.

Начнем смотреть с Испании, где нам очень сильно врезали по самолюбию немцы. Неприятно, но выяснилось, что страна, которая вместе с нами стартовала с нулевой отметки после Первой мировой войны, обладает более качественными самолетами. А И-16 вдруг стал просто хорошим самолетом, в сравнении с Ме-109, который оказался лучшим.

Сталин очень не любил, когда прилетало по самолюбию.

Более того, что бы там ни говорили (камень в огород всем вещавшим из-за границы на тему «нас предали!»), а Иосиф Виссарионович был далек от мысли о шашлыках под кахетинское с Адольфом Алоизовичем. А потому сразу после разбора полетов в небе Испании в прямом смысле слова отдал приказ о начале работ над самолетом, который сможет противостоять «мессершмитту».

Проблема состояла в том, что изрядная часть конструкторов находилась в режиме «вынужденной посадки». Не берусь судить, насколько реально создать что-то творческое, находясь фактически в заключении, но думаю, что прорыть канал и спроектировать самолет – все-таки разные вещи.

Сталин проникся ситуацией с внезапным преимуществом немцев. Потому к участию в конкурсе на создание нового фронтового истребителя пригласили реально всех. Даже тех, кто считал себя конструктором, не имея на это особых оснований. Об этом можно прочитать у Александра Яковлева в «Цели жизни», если что.

Но были и специалисты высокого уровня. Поликарпов, Гуревич, Яковлев. Были и те, кто хотел доказать, что он на конкурсе не просто так. Это Микоян, Горбунов и Лавочкин. Последние трое – фактически авиационные функционеры. Микояна мы оставим пока в стороне, до момента разговора о МиГ-3 и роли Поликарпова в создании этой машины, а вот о двух других поговорим сейчас.

Владимир Петрович Горбунов занимал должность начальника самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности.



Семен Алексеевич Лавочкин был его прямым подчиненным, куратором одного из авиазаводов.

Правда, Лавочкин имел опыт работы по созданию самолетов. Он работал с Григоровичем и Чижевским, но ни один самолет в серию не пошел.

Горбунов тоже имел впечатляющий опыт работы, более того, он, можно сказать, был даже более опытным конструктором, нежели Лавочкин. Горбуновым был создан ряд узлов, и он принимал непосредственное участие в начале серийного производства самолетов ТБ-3, СБ, Р-6.

У Лавочкина был проект истребителя с мотором водяного охлаждения. Почти готовый. Горбунов предложил внести на рассмотрение Политбюро предложение построить этот самолет.

Горбунов и Лавочкин предложили то, от чего в правительстве просто не могли отказаться. Они предложили цельнодеревянный самолет.

Работая в наркомате авиационной промышленности, они великолепно представляли себе возможности авиационной промышленности страны.

К тому времени деревянные конструкции стали анахронизмом во всем авиационном мире. В том числе и у нас. Однако острейший дефицит дюралюминия душил на корню все потенциально прогрессивные разработки. И это первая негативная составляющая в авиации того времени.

Да, металл давал огромную экономию веса. До 40%. И этот вес можно было использовать по-умному, как это делали немцы. При соответствующем моторе они запихивали в самолет потрясающий боекомплект, радиостанции, кислородное оборудование (которым реально пользовались), радиополукомпасы и даже системы ответа «свой-чужой». Не для самолетов, для ПВО. Полезнейшая вещь.

Двигатель у нас тоже был проблемой. Все, чем фактически располагали в СССР, – это лицензионный Hispano-Suiza 12Y мощностью 735 л.с., который нам «любезно» продали французы. Отталкиваясь от базы этого двигателя (разработки 1932 года), Владимир Климов фактически совершил подвиг, вытащив из откровенно слабенькой базы моторы М-100, М-103, М-104, М-105 и М-106 различных модификаций, увеличив мощность почти вдвое.

Последний (М-106) как раз и планировал Лавочкин установить на свой самолет. Сразу скажу – не срослось, и более того, заострю на этом ваше внимание.

М-106 должен был выдавать 1350 л.с. Но не выдал. Мотор разрабатывали с 1938 года, в малую серию он пошел только в 1942 году. Так что самолету Лавочкина был уготован все тот же М-105П, который выдавал всего 1050 л.с. Естественно, карбюраторный.

Для сравнения: на Ме-109Е ставили двигатель Daimler-Benz DB 601A с непосредственным впрыском топлива, мощностью 1000 л.с., а вот на Ме-109F уже DB 601N мощностью 1200 л.с.

Плюс цельнометаллическая конструкция. Вот вам и отставание нашего самолета изначально.

Тем не менее, Горбунов и Лавочкин рук не опустили и начали работу над самолетом. Цельнодеревянная конструкция – архаизм. Мотор, скопированный с пусть и не самого плохого, но устаревшего – тоже не подарок. И тем не менее.

Кстати, возможно, уже у некоторых возник вопрос: почему я говорю только о Лавочкине и Горбунове? Все просто. Гудкова тогда в их команде просто не было.

Гудков Михаил Иванович

Интересный исторический момент: когда Горбунов и Лавочкин шли на прием к Кагановичу (нарком тяжелой промышленности в тот момент, ведал такими вопросами), то Гудков уже был у него в приемной. Вся троица была знакома еще со времен обучения МАИ (все трое из первого выпуска этого славного вуза), потому на доклад вошли втроем. Хотя у Гудкова была вообще иная тема визита, он, как и Лавочкин, курировал один из авиазаводов.

Горбунов рассказывал интересно и ярко, и увлек Кагановича проектом. И нарком решил, что все трое являются авторами самолета. А Гудков, тоже «загоревшийся» созданием истребителя, упросил однокашников взять его в команду.

В целом, если смотреть серьезно на работу Гудкова по ЛаГГу и его самостоятельные проекты, то можно уверенно сделать вывод о том, что как конструктор он остался недооцененным.

Триумвирату повезло: для работ по самолету их направили на завод, где работал главным инженером Леонтий Иович Рыжков — человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины. То есть горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы. Слои склеивались клеем ВИАМ-ЗБ.

Дельта-древесина использовалась в конструкции самолета, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа. Но не весь самолет, как это утверждают сегодня.

Изначально сложился такой расклад: проектированием и технической документацией занимался Лавочкин, как автор изначального проекта, Горбунов общим руководителем работ, Гудков занимался производственными вопросами.

Постановление СНК СССР №243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" — по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй, с мотором М-106П — к маю 1940 г.

К сожалению, оба самолета построены не были. Точнее, не были окончательно построены.

Первый, с М-105ТК, планировался как высотный истребитель (да-да, не МиГ-1), потому и М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Турбокомпрессор до уровня сдаточного довести не смогли, проект заглох.

Вторая модель тоже «не взлетела». Виной тому снова стал мотор, М-106, который тоже не довели до серийного производства. В итоге, единственное, что оказалось в распоряжении конструкторов – М-105П.

Испытывались пробные экземпляры самолета фактически параллельно с И-26 (будущий Як-1) Яковлева. И, естественно, сравнивали с ним же. Оба самолета государственных испытаний не прошли по причине своей «сыроватости» и множественных отказов. Но и И-26, и И-301, были рекомендованы к запуску в серию для полевых испытаний.

Недостатков у будущего ЛаГГа было много: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (справедливости ради стоит отметить, что если кто и грелся, так это яковлевский самолет), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточная продольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при посадке, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

А вот немного проигрывая в скорости и маневре, где И-301 выигрывал, так это в вооружении. 23-мм пушка конструкции Таубина и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, да еще и возможность установки двух ШКАСов…

И-26 с 20-мм ШВАКом и двумя ШКАСами был, мягко говоря, не конкурент.

Налицо получился при надлежащей доводке весьма и весьма серьезный самолет! Ничем не уступающий Me-109F в плане скорости, и намного превосходящий его по вооружению.

Но – да, самолет подугробили. И вину за это я возлагаю на наркома авиации Шахурина и начальника ВВС РККА Смушкевича. Кому в голову шарахнула довольно бредовая мысль о срочной необходимости увеличения дальности полета самолета до 1000 км, сейчас мы вряд ли узнаем. Но Шахурин и Смушкевич озадачили конструкторов.

Между тем это довольно непростая задача, тем более что установкой, скажем, подвесных баков она тогда не решалась. Кстати, пойди конструкторы по такому пути, неизвестно, что бы получилось. Но они добавили два кессон-бака в крылья.

В результате самолет смог пролететь 1000 км, но летные характеристики вполне ожидаемо упали. Зато возросла нагрузка на шасси, к которому и без того были претензии.

Так, собственно, и появился ЛаГГ-3, а ЛаГГ-1 – это та же самая машина, только трехбачная.

Кстати, Яковлев, у которого И-26 имел дальность полета в 700 км (на сотню больше), от увеличения оной как-то умудрился открутиться.

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени. За терпение в том числе. А машина пошла в серию. А Смушкевич был через год арестован и расстрелян. По весьма своеобразному обвинению, в том числе и за «…снижение боевой подготовки ВВС Красной Армии и увеличение аварийности в Военно-Воздушных Силах».

Пожалуй что соглашусь, эти эксперименты на ЛаГГом можно вполне провести и по такой статье.

Не стоит скрывать, что самолет вышел более чем крепким, несмотря на полностью деревянную конструкцию. По крайней мере, крепче яковлевского точно. Случай, конечно, беспрецедентный, поскольку после ЛаГГа деревянные самолеты появлялись в других странах, но однозначно они были не столь успешны.

Не надо приводить в пример британский «Москито», он изначально не рассчитан был на маневренный бой, а на то, чтобы пользуясь скоростью просто сбежать. И делали его не из сосны и березы, а из бальсы, которую привозили из Южной Америки. Да, из этого дерева Тур Хейердал свой плот «Кон-Тики» построил.

Все остальное деревянное, в том числе и у немцев, под конец войны летало еще позорнее.

Еще один удар – пушка. Беда не приходит одна, и Яков Григорьевич Таубин, разработчик пушки МП-6, за то, что не уложился в срок по работам над пушкой, был арестован и впоследствии расстрелян.

Так что вооружение самолетов первых трех серий (пока команда Лавочкина срочно перерабатывала носовой отсек под размещение ШВАК) состояло из пяти пулеметов — одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС.

Плюс на ЛаГГ-3 первых серий начали устанавливать радиостанцию РСИ-3 Орел. Еще плюс почти 20 кг.

Но самое неприятное началось с началом серийного производства. Понятно, что штучное производство в ОКБ всегда лучше массового.

Из частей, куда отправляли новые истребители стали пачками приходить рекламации. Список был весьма обширен:

— подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака);
— отказы механизмов уборки и выпуска шасси (дополнительные два топливных бака);
— отказы вооружения;
— самолеты явно не выдавали заявленную скорость (об этом чуть ниже);
— отсос потоком посадочных щитков;
— очень ограниченный обзор в задней полусфере;
— тенденция к срыву в штопор на малых скоростях.

Усиление элементов шасси и улучшение развесовки машины добавили к весу еще почти 100 кг. В итоге всех работ максимальная скорость полета упала с 605 км/ч до 550-555 км/ч.

И тут я развенчаю один миф, точнее, вранье. Многие «иксперты» сегодня рассказывают с придыханием, как в частях ненавидели ЛаГГ-3 и называли его «Лакированный Гарантированный Гроб». Ну это люди, которые умеют только врать и совершенно ничего не понимают в самолетах. Простим, может быть?

Так вот, когда еще И-301 первый раз выкатился на свет божий из ангара, то всем понравился глубокий темно-красный цвет полированного лака на дереве. И самолет тут же получил прозвище «Рояль».

А про «лакированный гроб» придумали горе-сочинители от истории. Задумайтесь, уважаемые читатели, как долго протянет в условиях войны темно-красный самолет? Правильно, недолго. Но у нас в авиапроме идиотов не было! И Лавочкин, Горбунов и Гудков были специалистами!

Короче, в ВВС самолеты шли не лакированными, а окрашенными. Согласно палитре ВВС РККА. Да, краска в отличие от полированного лака сожрала около 10-15 км/ч, но зато самолет не сверкал на всю вселенную.

Итак, что мы имеем, если хорошо вдуматься в факты? А мы имеем самолет, который старательно гробили. Причем гробом его делали не конструкторы-предатели, а начальники над конструкторами и существующий порядок дел в авиапроме.

Троицу конструкторов ЛаГГа принято упрекать в том, что они создали этакий недосамолет для нищих, деревянный, убогий, не маневренный, слабо вооруженный и так далее. Короче, гарантированный гроб для летчика. А между тем:

— вместо двигателя мощностью 1350 л.с. пришлось ставить двигатель мощностью 1050 л.с.;
— двигатель с турбокомпрессором тоже не был готов;
— увеличение количества топлива, а, следовательно, всей массы самолета примерно на 400 кг;
— ослабление вооружения (пулемет вместо пушки);
— усиление шасси вследствие установки топливных баков;
— применение дерева и дельта-древесины вместо металла.

И кого прикажете тут упрекать? Лавочкина, Горбунова, Гудкова или кого-то, кто создал весь выше приведенный список проблем?

Так ладно, с началом войны эксперименты продолжились! И, кстати, продолжились они не с облажавшимся МиГ-3, не с Як-1, с которым тоже все было ясно, а почему-то только с ЛаГГ-3.

Но сын трех конструкторов почему-то вполне нормально перенес переделку его из истребителя в ударный самолет. Шесть ПУ для РС-82? Не вопрос. На крылья. Тащим. Бомбодержатели на корни крыла или фюзеляж? Ставим ДЗ-40 и вешаем на них бомбы: фугасные ФАБ-50, осколочные АО-25М и ФАБ-50М или химические ХАБ-25 и АОХ-15, ВАП-6М (выливной авиационный прибор для химотравы), ЗАП-6 (зажигательный прибор, для фосфора).

Мало РС-82? Хорошо, давайте РС-132 подвесим. А чего не подвесить, если ЛаГГ тащит?

Ну да, слава богу, все-таки от крыльевых баков отказались, пятибачные самолеты после 1942 года только в Грузии делали. Зато сразу придумались подвесные сбрасываемые бачки на 100 литров.

Уважаемые читатели, вы видите тут убогий «русфанер» или «гарантированный гроб»? Лично я – нет. Я вижу самолет, за счет которого выезжали в любой неудобной ситуации. Реального воздушного рабочего войны.

И его модернизировали и улучшали все время выпуска, причем распавшийся триумвират конструкторов делал это независимо друг от друга! Все трое трудились над улучшением своего самолета как проклятые!

Приведу пример, чтобы не быть голословным. Не всегда жалобы на самолет были реально промахом конструкторов или производственников.

Как показала практика (и архивы завода в Нижнем Новгороде), зачастую самолет просто неправильно эксплуатировался. Многие летчики в своих мемуарах говорили о том, насколько низкая у нас была культура обслуживания техники.

Например, архив завода №21 в Нижнем Новгороде (тогда – Горький) сохранил жалобу от командования 5-го гвардейского иап. Весной 1942 г. командир полка написал рапорт в котором указывал, что максимальная скорость ЛаГГ-3 меньше заявленной на целых 50 км/ч. В полк срочно вылетели летчик-испытатель НИИ ВВС Прошаков и ведущий инженер Рабкин.

Заключение было следующим: самолеты действительно не добирали в скорости. Причиной тому стали следующие выявленные обстоятельства:

— полеты со снятой сдвижной частью фонаря кабины;
— установка перед лобовой частью фонаря щитка для уменьшения забрызгиваемости маслом;
— на всасывающие патрубки воздухозаборников нагнетателя мотора установлены металлические сетки для предупреждения попадания пыли;
— летчики в полете ставили заслонку водорадиатора лишь в два положения — полностью открыта или полностью закрыта;
— опрошенные пилоты слабо представляли на каком режиме работы мотора самолет развивает максимальную скорость.

Вывод специалистов: полная безграмотность и неподготовленность как летного, так технического состава гвардейского полка.

Из всех причин уважительной являлась одна — открытый фонарь кабины. К сожалению, устройства аварийного сброса на ЛаГГе не было, и летчики, наученные горьким опытом тех, кто не смог в пикировании на подбитом самолете открыть вовремя фонарь, вообще его не закрывали.

Все остальные претензии — прямое следствие неподготовленности личного состава полка.

Бороться с забрызгиванием козырька фонаря кабины следовало не путем установки самопального щитка, крадущего несколько километров скорости, а заменой соответствующих прокладок и сальников.

Когда читаешь и вдумчиво изучаешь такие документы, начинаешь понимать, что над ЛаГГом глумились все, кому было не лень, от наркома Шахурина до техника Петрова, которому было лень сменить прокладку на втулке винта. И он присобачивал козырек из куска дюраля, вслух кляня тех, кто спроектировал и собрал самолет.

А когда у нас умели признавать свои ошибки, не так ли? Особенно если в них можно обвинить кого-то еще!

Очень удивительно читать вот такое:
«Летные характеристики самолета ЛаГГ-3 66-ой серии (максимальная скорость — 591 километров в час и скороподъемность — 893 метров в минуту) позволяли на равных сражаться с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109G-6 и Fw.190A-3. Однако все же ЛаГГ-3 уступал им в вооружении».

Серьезно? Без шуток? Истребитель 1940 года на равных мог сражаться с чудовищем Fw.190A-3? У которого мотор был инжекторный, 1700 л.с., да еще и с форсажем? У Ме.109G-6 немного меньше – 1470 л.с. И «на равных»? Но это же «гроб»!

А тут «уступая в вооружении»… Это когда у «Фоккера» 4 пушки 20-мм и 2 пулемета? Или пушка 20-мм и 2 пулемета 13-мм у «мессера»?

Чудно… Пора звать адвокатов? Так сейчас в соцсетях те, у которых «трупамизавалили» называют оппонентов, которые доказывают, что у нас все было не хуже и не только трупами заваливали…

Представляю команду адвокатов ЛаГГ-3. Понятно, летавших на нем не в авиасимуляторе.

Дважды Герои Советского Союза:

Николай Михайлович Скоморохов
Павел Яковлевич Головачев
Василий Александрович Зайцев
Алексей Васильевич Алелюхин
Сергей Данилович Луганский
Павел Михайлович Камозин

Герои Советского Союза:

Федор Федорович Архипенко
Андрей Михайлович Кулагин
Георгий Дмитриевич Костылев
Григорий Денисович Онуфриенко и еще более 20 человек, летавших на ЛаГГ-3.

Костылев и Кулагин вообще рекордсмены, сбили на ЛаГГе 28 и 26 вражеских самолетов соответственно.

Многие «иксперты» заворчат, дескать, а сколько было сбито немцами, а сколько не смогли стать Героями и так далее. Обычные либеральные сопли.

А столько же, сколько погибло пехотинцев в первой атаке. В процентном отношении. Это война. Кто-то смог, кто-то нет. Вопрос умения и удачи.

Очень легко все списать на «плохой» самолет. А по факту, получается, он таким не был. Его портили все, кому не лень, а он продолжал оставаться боевым самолетом и нес свою службу до конца войны. Да, не на главном направлении, в ПВО, на Карельском фронте против финнов, но тем не менее.

Я очень рекомендую тем, кто не знаком (ссылочка в конце), прочитать мемуары маршала авиации Николая Скоморохова «Боем живет истребитель». Там, может, и немного, но уделено внимание этой машине, на которой старший сержант Скоморохов начинал свой боевой путь. И попробуйте найти хоть одно слово о том, что машина плохая.

Дело даже не в том, что тогда было «не принято хаять», нет. Как раз товарищ маршал, когда считал нужным, называл вещи своими именами. А в нашем случае… В нашем случае он летал и одерживал свои первые победы именно на ЛаГГ-3.

Всем тем, кто дошел до конца повествования.

История – вещь очень скользкая. Очень легко можно взять и приклеить ярлык «гроб» на самолет, которому просто категорически не везло с ситуацией. Но он остался боевым самолетом в руках тех, кто на нем дрался. А критикуют и вешают ярлыки те, кто обычно вообще понятия об армии не имеют, о полетах даже не заикаюсь. Ну так у нас повелось.

В качестве итога. Чем был ЛаГГ-3, «гробом» или «роялем», однозначно не скажешь. Это был наш самолет того времени. Я не могу сказать, что он был лучше противников или зарубежных коллег, нет. Он был тем самолетом, который смогли создать наши конструкторы в то время в существовавших условиях.

Это была машина, которая позволяла воевать, и воевать результативно. Да, к 1943 году ЛаГГ-3 реально устарел, но эта же судьба постигла и Як-1, и МиГ-3. Вот только до конца войны они если и дожили, то где-то в запасных полках.

А ЛаГГ-3 дошел. Вот и сами теперь скажите, плох он был или как?

Источники:
https://www.litmir.me/bd/?b=47373
http://airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html



Автор:Роман Скоморохов