[ezup]

МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель; в серии должен был получить название МиГ-35) — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Фотографировать двигатель нам не разрешили,хотя он закрыт крышками да и любой человек проходящий за ограждением мог бы это сделать не спрашивая ни у кого. А так нас пустили внутрь ограждения и мы немного пофотографировали этот самолет.

29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как Изделие 1.44. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

Работы по программе 1.42 начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:

--многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям ;
--малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
--сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
---сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ изделие 5.12, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов МиГ-29. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

При его проектировании в основу была положена все те же требования , однако приоритеты несколько изменились:
сверхзвуковая крейсерская скорость;
сверхманевренность;
скрытность.

Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное V, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название.

Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался эволюционировавший МиГ-25 - высокоскоростной истребитель, подросший до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:

--схема утка, выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
--крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45;
--отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
--подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет затененности сверху фюзеляжем;
--внутреннее или конформное размещение вооружения.

Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на изделие 5.12 были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения.

Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования изделия 5.12 на крупномасштабных управляемых летающих моделях.

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные модели выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

Эти испытания шли не гладко. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60 и штопорных характеристик, завидных и для машин устойчивой схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.

На основе продолжавшихся исследований вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром проект 1.42. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в коробке сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости , призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, приспосабливая крыло к режиму полета.

Задача оказалась сложной: первые две редакции с чистым ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин стабилизатор потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС защиты хвоста с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. Оборонка утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся финансы растворялись в недрах ВПК, а постройка машины временами замирала. Кроме все например, при монтаже системы управления,нижегородский завод Гидромаш не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила эпоха застоя. Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников.

Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении изделие 1.44 с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также обкатка новых двигателей.

Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы утка с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.

В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.

Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.).

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО Сатурн. Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе. Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности.

Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, разбавляющего его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема утка с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор съедает часть подъемной силы, в то время как ПГО утки дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и ласты в корневых частях крыла.

Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты.

Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа. Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные всплески при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму.

В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15.

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же углами.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

Носовая стойка

Устройство подвижной части фонаря при открытии поднимается вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за золотого напыления, экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. Секрет гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31.

Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет воздух-воздух и воздух-земля, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Фото 149.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые радиопрозрачные обтекатели на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагалось установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.
Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы вижу-бью и пустил-забыл.

Расчетная стоимость МФИ вышла под 70 млн. долларов .

Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем.

Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух.Первый полет «1.44» состоялся на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

В августе 2015 года. российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.

Механизация прямолинейной задней кромки каждой консоли крыла включает двухсекционные элевоны.

Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. Оно расположено выше плоскости хорд крыла. На его носке имеется вихреобразующий «клык». ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолетом. При полетах на больших углах атаки оно вместе с крылом участвует в создании подъемной силы.

Крупнее

Кабина оснащена современной системой индикации. Летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах.
В состав кабинного оборудования планировалось включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только будет информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.

Навигационное оборудование самолета должно было включать системы инерциальной и спутниковой навигации, радиотехническую систему ближней навигации и посадки, радиовысотомер и другую аппаратуру, используемую на летательных аппаратах данного класса.

Общий вид с борта Ту-155.

Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29. Фонарь плавно переходит в грот, заканчивающийся в районе сопел двигателей стекателем. В центральной части фюзеляжа расположены основные топливные баки, S-образные воздушные каналы двигателей и ниши уборки основных опор шасси. В гондоле воздухозаборников оборудована ниша для уборки передней опоры шасси.

Мелкие детали

Теоретически состояние самолета позволяет взлететь, но на практике это потребует серьезной организационной подготовки и огромных ресурсов.

В ЛИИ имени Громова сообщили, что в год на содержание самолета в ангаре может стоить порядка 8 млн рублей.

Модификации:
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.(наш борт)

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Масса:
пустого: 18000 кг
максимальная взлётная масса: 23500 кг
Двигатель:
Двигатель: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф
Тяга:на форсаже: 2 × 18000 кгс
Максимальная скорость: до 2400 км/час
Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Практическая дальность: 4000 км
Практический потолок: 20000 м
ЭПР: менее 0,3 м²
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка: до 12000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
Точки подвески:
внутренние: 12


Первоисточник http://igor113.livejournal.com/632681.html

[ezup]

По сути, смертельный удар проекту нанес развал СССР и переход остатков страны к «рыночной» экономике. Правительству стало не до авиации, главным стали деньги, в один момент исчезнувшие из страны. Возникавшие вокруг истребителя «разборки» доходили иной раз до аппарата президента, однако даже после этого работы продолжались крайне вяло. При монтаже системы управления, например, нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машины, недоукомплектованными оставались и другие системы. Не поладив с новым руководством ОКБ, ушел в ЛИИ Анатолий Квочур, которому предстояло стать ведущим летчиком-испытателем МФИ.


В 1992 г. было резко сокращено финансирование работ по МФИ. Тем не менее, опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и совместно с серийными заводами создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка опытно-экспериментального самолета «1.44» с б/н 01, и летом того же года он был доставлен на летную станцию АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к летным испытаниям.


В декабре 1994 г. летчик-испытатель Роман Таскаев выполнил на «1.44» первую скоростную рулёжку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ с отрывом передней опоры шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось. В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено.


На авиасалоне в Ле-Бурже, в июне 1995 г., заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать новую машину на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.


Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие, распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что МФИ создан в ответ на американскую программу ATF, а ОКБ «твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС». В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по ряду характе*ристик». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.


МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 г. при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МиГ Владимир Кузьмин объявил тогда, что при условии надлежащего финансирования новый истребитель может быть поднят в воздух «уже через полгода». Ссылки на финансовые трудности звучали еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, «другие российские самолеты всё же летают». Демонстрацию истребителя ждали и на МАКС-97, но в итоге она вновь не состоялась.


Тем временем в США завершились сравнительные летные испытания прототипов ATF, шедшие с 1990 г. Вопрос о принятии на вооружение F-22 был решен, в сентябре 1997 г. начались полеты истребителей опытной серии. А в планах Минобороны и ВВС России из года в год МФИ продолжал числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Су-27ИБ, впоследствии Су-34).


Лишь в 1998 г. МиГу удалось найти средства для возобновления испытаний самолёта «1.44». Но время уже было упущено. Вынужденная пауза в середине 1990-х гг. в создании МФИ сделало своё дело. К тому же в это время было решено отдать приоритет разработкам ОКБ «Сухого».

[ezup]

МиГ 1.44 МФИ: истребитель 5-го поколения 2000 года




Многофункциональный истребитель пятого поколения МиГ 1.44 МФИ по своим характеристикам не уступал американскому конкуренту F-22 «Раптор», но проиграл в подковерных играх.

Невостребованность новейших разработок, опередивших свое время, всегда вызывает некое чувство сожаления и неудовлетворенности. Но крайне обидно становится тогда, когда это связано с передовой отечественной разработкой оборонного значения, которая еще 15 лет назад была доведена до действующего полномасштабного образца, ни в чем не уступала зарубежному аналогу, но не была реализована по каким-то непонятным причинам. А результатом стали отставание от вероятного противника и весьма значительные материальные и моральные затраты.

В данном случае речь идет о прототипе многофункционального фронтового истребителя 5-го поколения МиГ 1.44 (проект МФИ). После двух реальных полетов в начале 1999-го, по другим данным — 2000 года секретный самолет стал экспонатом длительного хранения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова, а сам перспективный проект был закрыт. После многолетнего забвения МФИ был открыто выставлен для широкого обозрения на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2015, что вновь вызвало определенный интерес к МиГ 1.44. Что же представлял собой этот уникальный самолет, который на 15 лет опередил создаваемый сегодня истребитель 5-го поколения Т-50?


История создания

Перспективные истребители 5-го поколения начали создаваться в 70-е годы прошлого столетия в США и СССР. У нас работы по такому самолету для ВВС и ПВО начались в 1979 году по программе И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выдал рекомендации, по которым в 1983 году начало работать ОКБ им. А.И. Микояна. Для этого здесь была разработана «Комплексная целевая программа», которая предусматривала совокупность работ по самолету, силовой установке, бортовому радиоэлектронному оборудованию и вооружению в соответствии с тактико-техническим заданием ВВС и ПВО. В 1987 и 1991 годах были защищены аванпроект и эскизный проект с макетом самолета соответственно под индексом МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель. На его базе планировалась разработка вариантов самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

По проекту МФИ должен был обладать сверхманевренностью, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, быть малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, отличаться новой архитектурой бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) при высокой степени интеграции всех его систем и иметь улучшенные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с существующими образцами.
Трудности в создании перспективного самолета начались после включения в 1999 году МАПО «МиГ» в состав ОКБ Сухого и передачи последнему работ над новым проектом. Обоснованием для этого стала якобы высокая цена МФИ и утверждения М.А. Погосяна, руководителя ОКБ Сухого, о превосходстве их проекта С-37 над МФИ.

Несмотря на официальное прекращение работ над МФИ, по некоторым данным, в 1999 году, 29 февраля этого же или 2000 года, первый прототип поднялся в воздух. Однако отсутствие интереса Погосяна к МФИ, уже тогда имевшего высокий уровень готовности к запуску в серийное производство, а главное — борьба за государственное финансирование для «своей» фирмы и ее проекта С-37 при явных неудачах с ним привели к закрытию проекта МФИ. А в 2002 году вышло постановление правительства о создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, которое окончательно и одновременно «похоронило» и МФИ, и С-37.
Так, реально летавший перспективный самолет с высокой вероятностью принятия на вооружение и запуска в серию, отвечавший поставленным требованиям и в ряде случаев превосходящий американский аналог, по непонятным на первый взгляд и вполне понятным для специалистов причинам убрали «на полку». И это при том, что в США работы над истребителем 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник») продолжались и в 2001 году он был принят на вооружение.


Назначение и основные характеристики МиГ 1.44

МиГ 1.44 (МФИ) — опытно-экспериментальный прототип многофункционального фронтового истребителя нового поколения (МиГ-35 в случае принятия на вооружение). Первый полет, по разным данным, совершил 29 февраля 1999 или 2000 года. По ряду характеристик превосходил американский истребитель F-22 Raptor. Малозаметность достигалась специальным радиопоглощающим покрытием и специальной конструкцией вертикальных килей хвостового оперения. Был создан один летный экземпляр, и еще четыре в различной степени готовности находились на авиазаводе «Сокол».

Главные особенности МиГ 1.44: конструкция типа «утка», треугольное крыло с высоким аэродинамическим качеством, двигатели с изменяемым вектором тяги (планировалось установить), полет на сверхзвуковой скорости без форсажа, радиопоглощающее покрытие, размещение всего или большинства вооружения внутри фюзеляжа самолета, широкое применение сплавов и композитных материалов, система дозаправки в воздухе, два регулируемых воздухозаборника.

Длина, высота и размах крыла самолета — 17,3 х 4,73 х 11,99 м. Экипаж — 1 человек. Взлетная масса пустого самолета — 23,5 (18) т. Два турбореактивных двигателя с управляемым вектором тяги типа АЛ-41Ф должны были обеспечить полет на высоте (у земли) со скоростью до 3180 (1500) км/ч. Практическая дальность (радиус действия, по другим данным) составлял 4000–4500 км, а практический потолок — 20 км. Эффективная площадь рассеивания (ЭПР) — менее 0,3 кв. м.

Штатное вооружение — 30-мм встроенная пушка ГШ-30. Боевая нагрузка массой до 12 т могла размещаться на 12 внутренних и 8 внешних точках подвески, по другим данным — только внутри самолета. Для поражения целей МиГ 1.44 мог использовать: воздушные — управляемые ракеты Р-73 и Р-77, наземные — Х-29, Х-31, Х-41, Х-55, Х-61 и высокоточные авиабомбы КАБ-500 и ОДАБ-500.

По некоторым данным, на базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов создавался легкий истребитель с одним двигателем при той же аэродинамической схеме.


Постскриптум

Как видно из сказанного, закрытие проекта МФИ стало своего рода глубокой «моральной раной» для нашей авиации, обернулось значительными финансовыми потерями и более чем 15-летним отставанием России в оснащении наших ВВС истребителем 5-го поколения. По словам нынешнего главкома Воздушно-космических сил России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя Т-50 начнутся в 2016 году. Для оправдания ситуации с созданием российского истребителя 5-го поколения СМИ не раз сообщали о чуть ли не умышленном затягивании разработки проекта ОКБ Сухого Т-50. Это объяснялось стремлением учесть недостатки, которые выявляются в ходе практических полетов «Раптора». Но если более строго подойти к этому, то иначе как словами «хорошая мина при плохой игре» нынешнюю ситуацию не объяснить.

Дабы не вгонять читателя в черную меланхолию, следует отметить, что работы с российским истребителем 5-го поколения Т-50 идут достаточно быстро и, главное, самолет уже сегодня показывает высокую эффективность. И не следует умалять заслуги его создателей. Но отставание существует, как и те, кто сомневается в его превосходстве над МиГ 1.44. В свое время бывший начальник вооружения российской армии генерал-полковник Анатолий Ситнов считал, что истребитель Т-50 не имеет того потенциала, который был заложен в «миговский» вариант истребителя 5-го поколения.

Как считают многие авиационные специалисты, работа обоих прославленных КБ на равных была благом и шла на пользу нашей авиации. Эта практика должна продолжаться и сегодня. Ибо здоровая конкуренция никогда не стояла на пути прогресса, а, наоборот, лишь стимулировала его. О том, что еще не все потеряно, говорят появившиеся в августе 2015 года сообщения о намерении «миговцев» возобновить работы по легкому перспективному истребителю. Как полагают авиационные эксперты, основой этих работ станут наработки по проекту МФИ. Если это так, то очень хотелось бы им пожелать, как говорят моряки, «семь футов под килем».

[ezup]

Опытно-экспериментальный прототип истребителя пятого поколения МиГ 1.44. Инфографика

МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель; в серии должен был получить название МиГ-35) — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф, создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имел широкое применение стелс-технологий. Всё вооружение самолёта располагалось во внутренних отсеках. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.

Первоисточник: https://inforeactor.ru/

[ezup]

Экспериментальному истребителю пятого поколения МиГ 1.44 исполнилось 20 лет

20 лет прошло с того момента, как руководство АНПК (сегодня РСК) «МиГ» представило публике свой новый опытный экземпляр многофункционального фронтового истребителя – МФИ. Эта машина получила сначала шифр 1.42, а позднее стала более известной, как МиГ 1.44. Презентация данного самолета прошла в подмосковном Жуковском в Летно-испытательном институте имени М. М. Громова. Данное событие стало одним из главных и самых ярких для отечественной авиации рубежа конца 1990-х начала 2000-х годов. В этом нет ничего странного, ведь самолет, который при запуске в серийное производство должен был получить индекс МиГ-35, представлял собой опытно-экспериментальный прототип истребителя пятого поколения.

Тогда на демонстрации истребителя присутствовали первые лица государства: министр обороны России Игорь Сергеев, министр экономики Андрей Шаповальянц, помощник президента Евгений Шапошников и главнокомандующий ВВС России Анатолий Корнуков. К собравшимся в ЛИИ имени Громова гостям новый самолет выкатывал герой Российской Федерации летчик-испытатель Владимир Горбунов. Публичный показ нового истребителя был приурочен к 60-летию знаменитого микояновского КБ и изначально задумывался, как настоящий праздник.

От момента первого публичного показа до первого полета опытно-экспериментального истребителя прошло совсем немного времени. Впервые в воздух истребитель МиГ 1.44 поднялся 29 февраля 2000 года. Первый полет нового самолета продлился 18 минут и прошел в полном соответствии с полетным заданием. Во время полета истребитель набрал высоту 1000 метров и пролетел два круга над аэродромом Летно-исследовательского института на скорости примерно 500-600 км/ч, после чего успешно совершил посадку. После завершения полета заслуженный летчик-испытатель Владимир Горбунов отметил: «полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, самолет вел себя послушно, хотя, естественно, по своим пилотажным качествам перед нами принципиально новая машина, работа над которой еще впереди». Слова шеф-пилота РСК МиГ не стали пророческими, уже в 2002 году работы над проектом были полностью прекращены, а единственный построенный опытно-экспериментальный образец находится сегодня на хранении на аэродроме в подмосковном Жуковском, соседствуя здесь с другими экспонатами отечественной авиационной техники.

МиГ 1.44

Хотя специалисты «МиГа» называли свою машину абсолютно новым самолетом, как и любые образцы современной авиационной техники, он успел пройти долгий путь создания. Первые работы над проектом нового фронтового истребителя стартовали еще в СССР в конце 1970-х годов, когда в общих чертах определились все требования, которые военные предъявляли к истребителям будущего. К ним относились многофункциональность, малозаметность во всех спектрах наблюдения, сверхманевренность и возможность совершать полет на крейсерской сверхзвуковой скорости. Первые общие черты будущего самолета оформились уже в начале 1980-х годов.

Фактически набор предъявляемых к новому боевому самолету требований был набором требований, предъявляемых к самолетам пятого поколения. Примерно в то же время к работам по созданию перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) приступил главный геополитический противник Советского Союза. В США работы над таким самолетом стартовали в 1983 году и уже в 1986 году ВВС США определили победителей конкурса, среди которых были фирмы «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло представить на испытания опытные образцы будущих боевых машин. Победителем данного конкурса стала компания Lockheed, которая представила истребитель пятого поколения, получивший индекс F-22 Raptor. Первый предсерийный образец поднялся в небо в 1997 году, а уже в 2001 году развернулось серийное производство самолета F-22, который стал первым истребителем пятого поколения принятым на вооружение. Всего было выпущено 187 серийных самолетов, которые находятся на вооружении ВВС США.

Экономический кризис 2008 года и очень большая стоимость истребителя F-22 заставили американское правительство отказаться от дальнейших закупок данного самолета (по первоначальным планом планировалось построить 750 «Рапторов»), сделав упор на программу создания нового малозаметного многофункционального семейства истребителей-бомбардировщиков F-35. К разработке самолета, который должен был стать унифицированным истребителем-бомбардировщиком стран НАТО, были привлечены многие государства, которые также вложились в этот проект. В то же время в 1990-е годы создаваемый специалистами РСК «МиГ» новый истребитель МФИ мог считаться потенциальным конкурентом американского F-22. Другое дело, что разразившийся в стране кризис, развал СССР и практически настоящий крах всей экономики делали перспективу первого отечественного истребителя пятого поколения весьма туманной.

F-22 Raptor

МиГ 1.44 представлял собой одноместный моноплан, выполненный по схеме «утка» с двухкилевым оперением. По принятой в нашей стране классификации самолет был близок к тяжелому истребителю. Среди немногих официально обнародованных характеристик самолета выделяли длину – 20 метров, размах крыла – 15 метров и максимальную взлетную массу – порядка 30 тонн. В конструкции нового самолета широко применялись полимерные композиты и углепластик, доля которых в общей массе конструкции должна была составить порядка 30 процентов. В этой связи необходимо отметить, что на тот момент времени на смену идеи всеобъемлющего использования композитных материалов пришла идея их разумной достаточности. Для МиГ 1.44 из них планировалось выпускать панели крыла, крышки и створки люков, переднее горизонтальное оперение. К новинкам данного проекта можно было отнести также широкое применение в конструкции самолета легких и прочных алюминиево-литиевых сплавов, доля которых должна была составить 35 процентов, на сталь и титан приходилось еще 30 процентов, а оставшиеся 5 процентов на другие материалы (стекло, резину и т.д.). Стоит отметить, что подобным же изменениям в конструкции в свое время подвергся и F-22 Raptor, создатели которого пошли на снижение использования доли композитных материалов, меняя их на сталь и титан.

Сердцем нового самолета должны были стать двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф, разработанные конструкторами НПО «Сатурн». Этот авиационный высокотемпературный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой, работа над которым стартовала в 1982 году, изначально создавался для самолета пятого поколения. Двигатель позволял самолету развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость полета без использования форсажа. Заявленная максимальная скорость истребителя МиГ 1.44 должна была составить 2,6 Маха, а крейсерская скорость полета – около 1,4 Маха. Помимо этого новый боевой самолет должен был получить современную бортовую РЛС с активной фазированной антенной решеткой и электродистанционную цифровую систему управления.

Самолет был оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, который был разделен на две секции (каждая должна был обслуживать свой двигатель). Воздухозаборники обладали верхним регулируемым горизонтальным клином и нижней отклоняемой губой, которые обеспечивали плавное регулирование потока воздуха на входе (на американском истребителе F-22 имелись нерегулируемые воздухозаборники, оптимизированные для сверхзвукового режима полета). Расположение воздухозаборников снизу было выгодно по предъявляемым к новому самолету высоким маневренным характеристикам, позволяя машине избежать срыва потока при совершении интенсивных маневров в виражах и выходах на большие углы атаки.

МиГ 1.44 в четырёх проекциях

Снижения радиолокационной заметности самолета в общем случае достигаемого компоновкой машины и радиопоглощающим покрытием поверхностей, у истребителя МиГ 1.44 можно было оценить лишь по специфическим конструкторским решениям, предусмотренным специалистами КБ МиГ, снижающим ЭПР, и экранирующим ряд особенно заметных в этом спектре агрегатов самолета. В то же время покрытия, которое не было необходимо для проведения первичных летных испытаний будущего истребителя, самолет никогда не получал. При этом сейчас очевидно, что ряд решений, которые относились к индивидуальным особенностям проекта, достаточно плохо вписываются в современные требования, которые предъявляются к путям снижения ЭПР и актуальны для самолетов пятого поколения, к примеру, нижние кили МиГ 1.44, которые играли роль уголковых отражателей.


В РСК «МиГ» говорили о том, что одним из достижений при разработке нового многофункционального фронтового истребителя было то, что была реализована возможность размещения вооружения внутри корпуса самолета. Такой шаг также был направлен на решение проблемы малой заметности машины. При этом во внутренних отсеках истребителя мог разместиться далеко не весь его арсенал, поэтому в конструкции самолета имелись и внешние точки подвески вооружений, использование которых в боевых действиях не только уменьшало показатели малозаметности истребителя, но и не позволяло самолету совершать крейсерский полета со сверхзвуковой скоростью. Справедливости ради стоит отметить, что варианты внешней подвески вооружения были не основными и могли использоваться лишь для решения ограниченных задач.

Всего в рамках реализации проекта по созданию нового многофункционального фронтового истребителя конструкторами МиГ были разработаны следующие машины:

Истребитель с шифром 1.42 был опытным образцом, на котором специалисты КБ МиГ отрабатывали новые технологии, в 1994 году был построен единственный прототип, который применялся для статических испытаний.

Истребитель с шифром 1.44 представлял собой доработанный 1.42. Данная модель должна была пойти в серийное производство и в дальнейшем пополнить парк самолетов отечественных ВВС. В 1999 году был построен единственный экземпляр, еще 4 самолета в различной степени готовности находились на заводе «Сокол» на момент закрытия проекта.

Истребитель с шифром 1.46 представлял собой глубокую модернизацию 1.44, существенно превосходя своего предшественника по ЛТХ. На момент закрытия проекта шел процесс подготовки к постройке первого опытного экземпляра самолета. Некоторые эксперты считают, что часть технологий и общий вид машины были переданы КНР и при создании своего истребителя J-20 Китай использовал чертежи проекта 1.46, приобретенные у РСК «МиГ». Представители РСК «МиГ» выступали с официальным опровержением данной информации.

МиГ 1.44

Проект создания истребителя МиГ 1.44 был окончательно закрыт в 2002 году. Виной, скорее всего, стало переплетение самых разных факторов. К примеру, на начало 2000-х годов новый российский истребитель по-прежнему оставался сырым проектом. Как показал опыт разработки F-22 и F-35, он мог потребовать интенсивной доработки в течение 10-15 лет без гарантии получения на выходе положительного результата. При этом уже тогда было очевидно, что в технологическом отношении машина отстает от американского истребителя пятого поколения Raptor. Свое значение сыграла и слабость российской экономики, которая в начале 2000-х годов просто не могла вытянуть подобный проект и серийное создание самолетов стоимостью порядка 70 миллионов долларов. Отдельно выделяют и череду финансовых скандалов, в том числе коррупционной направленности, которые потрясли предприятие МиГ в начале 2000-х годов и тоже могли быть причиной постановки точки в создании истребителя МиГ 1.44 и передаче задания на создание истребителя пятого поколения конкурентам в лице ОКБ Сухого.

При этом очевидно, что боевой самолет пятого поколения России нужен был и тогда, нужен он и сегодня. Реализуемая с начала 2000-х годов программа создания истребителя ПАК ФА, он же Т-50, он же Су-57 (официально утвержденное обозначение серийных машин) также развивается достаточно медленно. Стоит отметить, что по прошествии 19 лет с момента первого полета перспективного опытно-экспериментального истребителя МиГ 1.44 Россия по-прежнему не имеет на вооружении ни одного серийного истребителя пятого поколения. Первая серийная машина должна поступить в состав ВКС страны в 2019 году, это будет Су-57 с двигателем первого этапа, второй серийный самолет (в рамках заключенного в 2018 году контракта на две машины) российские военные получат уже в 2020 году.

МиГ 1.44 на МАКС-2015

В то же время РСК МиГ продвигает сегодня на рынке многофункциональный истребитель МиГ-35, который не имеет ничего общего с проектом МиГ 1.44. Речь идет не о самолете пятого поколения, а о многоцелевом легком истребителе поколения 4++, являющимся глубокой модернизацией истребителей МиГ-29. Государственные испытания нового самолета должны завершиться в 2019 году, а единственным контрактом на данный момент является заказ от Минобороны России. Контракт был заключен в рамках работы форума «Армия-2018» и предполагает закупку очень небольшой партии из 6 самолетов до 2023 года.

Источники информации:
http://rusnext.ru/news/1547496503
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mfi.html
http://bastion-karpenko.ru/1-44
Материалы из открытых источников

Автор:

Юферев Сергей