[ezup]

В мае 1964 г. в ГКАТ поступили предложения ВВС по основным направлениям развития авиационной и космической техники на 1966-1970 гг. Этими направлениями предусматривалось не только «...завершение разработки ударно-разведывательного варианта самолета Т-4 и создание на его базе самолета-разведчика с доразведчиком и комплексом аппаратуры разведки с больших и малых высот и самолета обеспечения (постановщика помех) с комплексом средств групповой защиты самолетов», но и «Научно-исследовательская проработка по созданию на базе этого же самолета перехватчика-рейдера. ...»

Что касается истории создания самолета Т-4, то она началась осенью 1961 г., когда Генеральный конструктор ОКБ-51 П.О. Сухой внес предложение в Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ) «...о создании сверхзвукового самолета-ракетоносителя с дальностью полета с двумя ракетами и двумя подвесными топливными баками, равной 7000-8000 км, при крейсерской скорости 2500-2650 км/ч (М=2,55-2,5) на высотах 18-22 км и создании на базе этого самолета пассажирского самолета на 50-60 мест с крейсерской скоростью 2500 км/ч и дальностью полета при этом 5000 км....»

5 ноября 1961 г. председатель ГКАТ П.В. Дементьев издал приказ, в котором, учитывая важность и новизну предложения, поручил руководителям ряда научных институтов и конструкторских бюро, совместно с ОКБ-51 приступить к разработке проекта сверхзвукового самолета-ракетоносителя, а Генеральному конструктору ОКБ-51 закончить в феврале 1962 г. проработку предложения для представления проекта Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. В конце января 1962 г. П.В. Дементьев направил зам. председателя СМ СССР Д.Ф. Устинову докладную записку и проект Постановления ЦК КПСС и СМ СССР. В докладной записке отмечалось, что: «Генеральный конструктор ОКБ-51 т. Сухой внес предложение о создании дальнего сверхзвукового самолета-разведчика и дальней авиационной системы для действия по наземным объектам и подвижным морским целям.

Предлагаемый т.Сухим самолет в варианте разведчика Т-4А будет иметь при взлетном весе 100-110 тонн сверхзвуковую крейсерскую скорость полета 5000-5200 км/ч, практическую нормальную дальность полета до 6000 км и максимальную дальность с подвесными баками до 7000 км, высоту полета 20-24 км. В варианте самолета-носителя системы К-50 практический радиус действия системы будет до 4000 км (включая дальность ракеты 400-500 км)....

В силовой установке самолета-носителя и разведчика предусматриваются:
- на первом этапе, для отработки аэродинамики, устойчивости и управляемости самолета, a также получения скоростных характеристик самолета, серийные двигатели Р15Ф-500;
- на втором этапе для повышения скорости полета до 5200 км/ч и обеспечения заданной дальности предлагается установить новые двигатели, которые будут совместно разрабатываться ОКБ-165 (т. Люлька) и ОКБ-117 (т. Изотов)....

Учитывая высокие летно-технические данные предложенного т.Сухим дальнего разведчика Т-4А, постановщика помех Т-4Б и носителя системы К-50 и сравнительно малый взлетный вес - 100-110 тонн Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике поддерживает это предложение и просит рассмотреть представленный проект постановления ЦК КПСС И СМ СССР по этому вопросу.» В соответствии с тематическим планом в течение 1962 г. в ОКБ-51 были выполнены следующие работы:
- в первом квартале проработали принципиальные схемы основных систем самолета, изготовили аэродинамические модели первой очереди и провели продувки их в ЦАГИ;
- во втором квартале закончили разработку аванпроекта комплекса, включающего в себя системы ударного действия, разведки, перехвата и пассажирский вариант самолета;
- в третьем квартале приступили к разработке эскизного проекта, начали совместные НИР с организациями ГКАТ, построили натурный обзорный макет самолета.

В апреле 1963 г завершили работы по предварительному эскизному проекту, который по своему объему соответствовал окончательному эскизному проекту, за исключением части оборудования еще недостаточно проработанной в проектных организациях ГКРЭ, ГКОТ и других. Предварительный эскизный проект был направлен на рассмотрение и проработку в ВВС. С целью рассмотрения эскизного проекта комплекса Т-4 и подготовки по нему заключения приказом зам. Главкома ВВС была создана комиссия, рассмотревшая в период с 21 мая по 3 июня 1963 г материалы эскизного проекта, материалы исследовательской военной игры, а также проекта ТТТ ВВС к комплексу Т-4.

По результатам рассмотрения было дано заключение:
«1. Дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный комплекс Т-4, предложенный ОКБ-51 ГКАТ... по своему назначению, летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним авиационным ударно-разведывательным комплексам, качественно значительно превосходит современные самолеты подобного класса (Ту-22, В-58) и является перспективным.
2. Предъявленный эскизный проект ударно-разведывательного комплекса Т-4 с четырьмя Р15-БФ-500 или РД1-1715 по объему соответствует предъявленным требованиям и может рассматриваться в качестве основы для постройки макета и рабочего проектирования....»



Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3 декабря 1963 г. было утверждено предложение ГКАТ, ГКРЭ и МО СССР принять проект комплекса Т-4 к разработке с установлением срока начала совместных испытаний в 1968 г. В июне 1964 г., после завершения работ по эскизному проекту комплекса, он был представлен на рассмотрение комиссии ВВС. Комиссия одобрила эскизный проект, отметив в своем заключении полноту конструктивной проработки комплекса, перспективность и реальность его постройки. Аналогичное заключение было получено в октябре на заседании ГКАТ совместно с Президиумом НТС. В ОКБ-51 приступили к рабочему проектированию. В течение 1964 г. ОКБ-51 совместно с ЦАГИ проводились исследования аэродинамических схем самолета, воздухозаборников и органов управления самолета Т-4 и ракеты Х-33, а также продолжались работы по созданию оптимальной конструкции планера, работающего в условиях повышенных температур. Для проведения статических и тепловых испытаний были спроектированы и построены опытные отсеки фюзеляжа и крыла. В декабре началась передача технической документации на изготовление опытных отсеков и элементов конструкции планера.

В марте 1965 г. завод №501 был передан Министерству оборонной промышленности и к работам по Т-4 подключился Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). В течение 1965 г. по комплексу были выполнены следующие работы: разработана и утверждена ЦАГИ и ЦИАМ новая аэродинамическая компоновка самолета; произведена предварительная компоновка отсеков самолета, решены принципиальные схемы систем самолета и силовые схемы фюзеляжа, крыла, мотогондол и оперения; разработаны и выданы разработчикам технические задания на отдельные агрегаты, системы самолета и натурные стенды; начаты работы по оборудованию летающей лаборатории «100Л» на базе самолета Су-9 для исследования крыла с острой кромкой. В 1966 г. в ОКБ-51 (Машиностроительный завод «Кулон») завершили этап предварительного проектирования, начали выпуск рабочих чертежей самолета Т-4, а в соответствии с замечаниями ВВС доработали эскизный проект. На ТМЗ приступили к изготовлению образцов элементов конструкции и отсеков самолета для экспериментальных испытаний и подготовке производства. На ТМЗ в кооперации с МКБ «Буревестник» приступили к изготовлению стендов для отработки систем управления, силовой установки, кабины и др. В декабре построили и предъявили ВВС макет Т-4.

В начале 1967 г. комиссия ВВС утвердила макет самолета Т-4. В течение года на М3 «Кулон» закончили разработку и запустили в производство чертежи планера и систем самолета, приступили к изготовлению натурных стендов для испытания систем, На летающих лабораториях 100Л-1 и 100Л-2 приступили к летным исследованиям крыльев с острой кромкой. На ТМЗ выполнили ряд экспериментально-исследовательских работ, приступили к изготовлению оснастки, деталей и узлов статического и летного экземпляров Т-4. В 1968 г на МЗ «Кулон» приступили к разработке и выпуску чертежей второго экземпляра Т-4, совместно с ЦАГИ и ВИАМ провели ряд исследований материалов, применяемых на самолете, и отработку технологий изготовления планера. Исходя из производственно-технологических возможностей ТМЗ, внесли изменения в чертежи киля, ОЧК, фюзеляжа и мотогондол. В течение 1968 г провели работы по оборудованию летающих лабораторий: «100ЛДУ» (Су-7У) для отработки системы электродистанционного управления; Ил-18 для отработки радиоэлектронного комплекса; Ту-16 для отработки двигателя РД-36-41, а на 100Л продолжили летные исследования аэродинамики крыла с различными вариантами острой передней кромки. ТМЗ завершил сборку центроплана и приступил к сборке фюзеляжа статического экземпляра самолета, изготовил ряд деталей и приступил к стапельной сборке летного экземпляра самолета.
В начале 1970 г. МЗ «Кулон», проведя предварительные изыскания, подготовил предложение о создании модификации самолета Т-4 в варианте авиационного ракетного комплекса дальнего перехвата (АРК ДП) Т-4П, выполненной в соответствии с ТТТ ПВО 1968 г. Комплекс Т-4П предназначался для прикрытия северных и северо-восточных районов Советского Союза и районов Ледовитого океана, не имеющих развернутой сети средств наземного радиолокационного обеспечения, от проникновения самолетов стратегической, тактической и разведывательной авиации противника, а также ракет класса «воздух-земля». Большая дальность действия перехватчика и большая скорость полета позволяла также использовать его для ликвидации прорыва самолетов противника в случае подавления системы ПВО в районах с развитой сетью средств наземного обеспечения.

Самолет Т-4П обеспечивал перехват воздушных целей летящих со скоростями до 4500 км/ч на высоте до 35000 м, а также целей, летящих у земли на высотах до 50 м со скоростями до 1600 км/ч. Система вооружения позволяла самолету осуществлять атаки под любым ракурсом с превышением цели до 17000 м и с принижением ее относительно перехватчика до 15000 м. В состав АРК ДП входили:
а) двухместный истребитель-перехватчик Т-4П с четырьмя двигателями РД-36-41;
б) комбинированная теплорадиолокационная система управления реактивным оружием «Смерч-100» или «Заслон»;
в) система ракетного управляемого вооружения, состоящая из шести-восьми ракет К-100 с РГС.

Самолет Т-4П представлял собой двухместный низкоплан с передним горизонтальным оперением, с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке, с отклоняемой передней частью фюзеляжа, с трехколесным убирающимся шасси и герметической кабиной. Конструкция самолета выполнена в основном из титана и стали. Шасси самолета - убирающееся трехопорное и состояло из передней опоры и двух основных, установленных в мотогондоле. На каждой основной опоре имелись по четыре тормозных колеса КТ-165, а на передней опоре - два колеса КТ-132 без тормозов. Основные опоры при уборке разворачивались на 90° с запрокидыванием тележек колес на 70°. Управление самолетом осуществлялось посредством элевонов и руля направления. Отклонение элевонов и руля направления осуществлялось четырехкратно дублируемой электрогидравлической системой дистанционного управления (СДУ-4).

Силовая установка самолета Т-4П состояла из четырех двигателей РД-56-41 со статической тягой 16000 кг каждый, установленных пакетом в мотогондоле под центральной частью крыла. Мотогондола имела два воздухозаборных устройства с регулируемыми панелями, створками подпитки и створками перепуска. Управление двигателями осуществлялось автоматической дистанционной системой АСДУ-30 и автоматом управления тягой АУТ, обеспечивающим стабилизацию и управление скоростью самолета при заходе на посадку. Топливо массой 53000 кг размещалось в четырех герметичных баках-отсеках фюзеляжа и расходном мягком баке, расположенном в мотогондоле. Бортовое оборудование АРК ДП включало: бортовую РЛС, навигационное и радиосвязное оборудование.

Состав навигационного оборудования включал:
- бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ) для отработки всей поступающей на борт информации и выработки команд;
- инерциальную систему для определения места положения самолета (МИС);
- допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС);
- радиотехническую систему ближней навигации и посадки (РСБН);
- систему автоматического управления самолетом (САУ);
- датчик скорости;
- радиовысотомер малых высот;
- радиовысотомер больших высот;
- аппаратуру линии связи «Радуга»;
- самолетный ответчик СО-69;
- систему воздушных сигналов.

Состав радиосвязного оборудования включал:
- систему государственного опознавания «Пароль-2»;
- связную радиостанцию «Эвкалипт-СМ»;
- коротковолновую радиостанцию «Протон»;
- самолетное переговорное устройство СПУ-9;
- магнитофон МС-61;
- блок речевых команд «Алмаз»;
- систему предупреждения об облучении.

Система вооружения самолета Т-4П состояла из 6-8 ракет класса «воздух-воздух» типа К-100. Ракеты размещались в трех специальных контейнерах, подвешенных под фюзеляжем и консолями крыла. В каждом контейнере находились две ракеты. Подфюзеляжный контейнер выполнялся в двух вариантах с размещением двух или четырех ракет. Внутри каждого контейнера имелись две (четыре) выдвижные независимые пусковые установки, система охлаждения аппаратуры ракет, механизм открытия створок контейнера и выдвижения пусковой установки. После выдачи команды на подготовку к отцепке ракеты, створки контейнера раскрывались и убирались внутрь, пусковое устройство вместе с ракетой с помощью параллелограммного механизма выдвигалось за пределы контейнера. После команды «отцепка» ракета отделялась от пусковой установки и через 3-4 с производился запуск ее маршевых двигателей. Ракета имела систему комбинированного наведения с телеуправлением на начальном участке и с переходом на самонаведение на конечном участке траектории.

Способы поиска и атаки цели АРК ДП зависели от характера информации о цели. Основными источниками информации в предполагаемом районе использования комплекса являлись наземные РЛС средней дальности (до 600 км) типа «Алтай», «Памир», «Лена», расположенные на островах, а также самолеты и корабли радиолокационного дозора, которые могли создавать радиолокационное поле с большими «провалами». Поэтому перехват целей мог осуществляться двумя способами. Первый предусматривал прямолинейный поиск цели, атака в этом случае производилась на встречных курсах под ракурсом. При этом перехватчик мог выполнить три-четыре атаки. Второй способ предусматривал поиск путем выбора соответствующей траектории, в этом случае перехватчик, получив информацию о цели, начинал движение в расчетную точку встречи и если цель не была обнаружена, осуществлялся ее поиск по логарифмической спирали, представляющей геометрическое место точек встречи его с целью. В данном случае атака осуществлялась в задней полусфере цели. Максимальный рубеж перехвата составлял 2400 км.

Основные летные характеристики самолета Т-4П
Взлетная масса, кг. 101350
Масса топлива, кг. 53000
Максимальная скорость, км/ч. 3300
Крейсерская скорость, км/ч. 3000-3200
Максимальные опорные высоты, м. 21000-25000
Время барражирования, ч:
- 4хК-100 и подвесным баком - 7,0
- 6хК-100 - 5,5
Длина разбега, м:
- БВПП - 900
- ГВПП - 1300
Длина пробега (БВПП и ГВПП), м. 1200


авторы статьи: В. Проклов
первоисточник: журнал «Авиация и космонавтика» 2018 г. №01