[ezup]

История Юнкерса

Ju-88A-4, размах крыла — 20,08 м, взлетная масса — 12 тонн.


Но разве такого рассказа достоин самый зловещий фронтовой бомбардировщик?

Может, стоит начать так:

Юнкерсы ложатся чинно
На крыло в перевороте,
Безнадёжный вой уныло
Возвещает смерть пехоте.

Да, грозный был самолет. Длину и размах его крыла можно без труда отыскать в справочной литературе. Но кто ответит: чем Юнкерс отличался от других? И почему его так ненавидели наши солдаты?

Главным боевым качеством Ju.88 была не скорость (“Москито” летал быстрее), не точность бомбометания (ничто не сравнится со “Штукой”), не боевая нагрузка (стандартная для всех самолетов его назначения), не оборонительное вооружение (сравните с ТТХ поставлявшегося по ленд-лизу А-20 “Бостон”), не боевая живучесть (перелет Ту-2 из Омска в Москву на одном моторе: летчикам Ju.88 такое не снилось). И даже никакая из комбинаций перечисленных параметров.

Главным достоинством “Юнкерса” была четырехметровая “дыра” в фюзеляже. Иначе говоря, неожиданно большой бомболюк для обычного фронтового бомбардировщика.

Так в чем же проблема? Неужели не было у других?

Ответ: нет. Бомболюк не просто отверстие произвольных размеров, прикрытое раздвижными створками. Это место ослабления силового набора, в самом высоконагруженном месте фюзеляжа. И чем больше это “отверстие”, тем больше у самолета шансов развалится в воздухе.

Немецким инженерам удалось сконструировать достаточно прочную конструкцию, позволявшую такие конструктивные “нюансы”.

Два бомбоотсека, которые при желании превращались в один грандиозный пантеон смерти.

Но это только половина истории. Ведь масса и объем — параметры независимые.

Масса боевой нагрузки Ju.88 была стандартной для его “весовой категории” (2 тонны при взлетной массе 12 т). В такой ситуации размер бомбоотсеков Ju.88 не имел бы значения без одной важной и малоизвестной детали.

“Юнкерс” исключительно точно соответствовал концепции применения люфтваффе. У немцев не было бомб-“соток”, подобных советским ФАБ-100. Экономные потомки ариев не без оснований полагали, что для поражения большинства целей в прифронтовой полосе и на поле боя достаточно мощности 50-кг авиабомб. Эквивалент 152-мм гаубичному снаряду с вдвое большим содержанием ВВ. Следующим калибром после SC.50 сразу шла SC.250 (на жаргоне — “Урсель”) для более серьезных задач.

В результате в огромные бомбоотсеки “Юнкерса”, по стандарту, нагружалось двадцать восемь 50-кг “гостинцев” для пехоты противника. Еще пару “Урселей” немцы обычно цепляли на внешних держателях, для более значимых целей.

В результате Ju.88 мог за один заход “выкосить” в несколько раз больше рассредоточенных целей (живой силы и техники), чем другие фронтовые бомбардировщики той эпохи.

При необходимости в его просторном чреве помещались боеприпасы иного могущества — всё, вплоть до SC.1800 с характерным прозвищем Satan.

Другим, менее значимым, но тоже неприятным сюрпризом был способ бомбометания. Немцы не только создали вместительный самолет, но и научили его бомбометанию с пикирования. Легко представить, какие нагрузки выдерживали остатки силового набора; то, что осталось после выреза под отверстие длиною в треть фюзеляжа.

Ju.88 не был аналогом легендарной “Штуки”, он мог атаковать только при ограниченных углах пикирования (в теории — до 70°). Кстати, у той вообще не было бомбоотсека — лишь прочнейший силовой набор и внешние бомбодержатели. Потому и пикировал Ju.87 почти отвесно, выходя из пике с перегрузкой шесть и более “же”.

В пикировании 88-ой также применял бомбы исключительно с внешней подвески. Механизма их выведения за пределы бомбоотсека (подобного советскому бомбодержателю ПБ-3) “Юнкерс” не имел.

В любом случае все это увеличивало гибкость применения и повышало без того высокие боевые возможности Ju.88.

В дополнение, полупикирующий бомбардировщик был оснащен весьма совершенной для своего времени автоматикой, позволявшей экипажу сосредоточиться на прицеливании в момент бомбометания. “Юнкерс” автоматически входил в пикирование после выпуска воздушных тормозов и так же самостоятельно выходил из него после сброса бомб. Автомат устанавливал нужный режим работы двигателей и, контролируя действующую перегрузку, задавал оптимальную кривизну траектории при выходе из атаки.

«Во!» — поднимут палец вверх законченные германофилы и все те, кто привык славить фашистский научный гений. Летающие “мерседесы”, автоматика. Нам, русским Ванькам, до такого не дорасти.

И окажутся не правы.

Но об этом еще будет чуть ниже.

Резюмируем сказанное.

Фронтовой бомбардировщик Юнкерс-88 стал эффективным оружием лишь благодаря 50-кг авиабомбам, выбранным в качестве основного калибра люфтваффе. В других условиях размеры бомбоотсеков и бомболюков Ju.88 не имели бы заметного значения, т. к., повторюсь, масса боевой нагрузки все равно оставалась на уровне других самолетов. А других преимуществ “Юнкерс” не имел.

Что это — гениальный расчет тевтонских инженеров? Вряд ли. Скорее, просто стечение обстоятельств. Достаточно вспомнить историю создания и начальное предназначение этого самолета.

Рожденный в рамках конкурса по созданию скоростного бомбардировщика (“шнель-бомбера”), Ю-88 провалил ожидания командования люфтвафли. Никакими выдающимися скоростными качествами “Юнкерс” никогда не обладал и требованиям заказчика не соответствовал.

Во время первых испытаний опытного образца удалось достичь скорости 580 км/ч. Но, как только дело дошло до серии, скорость внезапно снизилась на 100 км/ч.

В результате никакого “шнель-бомбера” у немцев не получилось. “Юнкерсы” не могли действовать в боевой обстановке, полагаясь лишь на свои скоростные качества. Как и другим бомбардировщикам, им требовалось оборонительное вооружение и в обязательном порядке истребительное прикрытие.

Наконец, “шнель-бомбер” не мог быть нормальным пикирующим бомбардировщиком. Это исключено. Для скоростных самолетов характерен обтекаемый облик. Для пикировщика требуется плохая аэродинамика и максимальное воздушное сопротивление. В противном случае он будет слишком быстро разгоняться в пикировании, настолько быстро, что пилот не успеет прицелиться. Неслучайно Ju.87 (“лапоть”, “штука”) имел такой монструозный облик с громоздкими обтекателями шасси. Думаете, немцы не могли создать механизма уборки шасси? Они это сделали намеренно.

Единственные, кому удалось построить настоящий “шнель-бомбер”, были англичане со своим удивительным “Москито”.

Менее 200 сбитых самолетов этого типа (из 7,8 тысячи выпущенных единиц). 97% боевых вылетов без потерь. Весьма неплохо для деревянного самолета, лишенного всякого оборонительного вооружения. Скоростные бомберы-разведчики бомбили и фотографировали города Фатерлянда, принципиально не обращая внимания на асов люфтваффе. Безо всякого прикрытия они вели разведку над промышленными районами Рура, стоянкой “Тирпица”, осуществляли курьерские перевозки в небе Берлина (авиамост Москва-Лондон).

Сама идея “шнель-бомбера” зародилась в связи со слабостью поршневых (и первых реактивных) моторов, при которой истребители не имели заметного преимущества над грамотно построенным бомбардировщиком. Лучшая тяговооруженность истребителя нивелировалась воздушным сопротивлением.

Летящий по прямой бомбардировщик мог обладать более высокой нагрузкой на крыло (относительно небольшое крыло в сравнении с размерами самолета).

Концепт истребителя требовал противоположного. Истребители должны маневрировать и уметь драться друг с другом. Чем меньше килограммов приходится на каждый кв. метр крыла, тем проще крылу “разворачивать” самолет. Меньше радиус виража. Выше маневренность.

«Как связаны крыло и виражи?» — поинтересуются самые юные из читателей.

Самолеты изменяют направление полета за счет создания крена в ту или иную сторону (работой элеронов). В результате на “нижнем” крыле подъемная сила уменьшается, а на поднятом — возрастает. Этим создается момент сил, который и разворачивает самолет.

Однако мы сильно увлеклись аэродинамикой. На практике все выглядело очевидным образом. Создателям “Москита” удалось построить бомбардировщик, летавший быстрее истребителей. А создателям “Юнкерса” — нет.

Вот он — уровень. Сумрачный тевтонский гений. Непревзойденная немецкая техника.

Недобор скорости — еще не последняя проблема Ju.88.

На плакатах “Юнкерс” грозно ощетинился стволами во все стороны. Что в реальности? Количество пулеметов вдвое превышало число членов экипажа.

Не всем доступно искусство чтения тонких намеков. Если пулеметов больше, чем стрелков, значит, одновременно стрелять может только некоторая часть.

Как только истребитель противника выходил из зоны обстрела, стрелку “Юнкерса” требовалось перевалиться на другой бок, изготовить следующий пулемет к стрельбе и снова ловить противника в прицел. Задачка еще та, учитывая тесноту кабины и громоздкость летного обмундирования.

Понятно, что Ju.88 — не американская “Суперкрепость” с автоматическими дистанционными турелями. Но даже с обычными турельными установками у немецких гениев дело не ладилось.

Так же, как сказывалось отсутствие конструкторов Шпитального и Комарицкого, которые сконструировали самый скорострельный авиационный пулемет винтовочного калибра. По плотности огня немецкие MG-15 и MG-81 — ни разу не советский ШКАС.

Другой характерный недостаток — компоновка Ju.88. Стремясь сэкономить пространство, немцы разместили весь экипаж в единственной, слишком компактной кабине, на головах друг у друга. Мотивируя возможностью подменить раненого члена экипажа.

На практике разорвавшийся вблизи зенитный снаряд убивал наповал весь экипаж. А из-за подобной компоновки стрелки испытывали проблемы с контролем задней полусферы. Хвостовой огневой точки у “Юнкерса” не имелось.

Жизнь у стрелков Ju.88 была похожа на издевательство. Тот, кто должен был следить за нижней полусферой, весь полет корчился на скамье, под ногами пилота. К своему пулемету он подползал только при появлении противника.

Несмотря на протектирование топливных баков и дублирование всех масло- и бензосистем, боевая живучесть Ju.88 выглядела сомнительной. Строевой летчик средней квалификации почти не имел шансов привести поврежденный самолет на одном моторе. “Юнкерс” упрямо разворачивало и тянуло к земле. При этом сами моторы никакой защиты не имели.

Да, это не Ту-2, который летал на одном двигателе так, как будто в обычном режиме (рекордный перелет из Омска в Москву).

Самый массовый бомбардировщик Люфтваффе был посредственен во всем. Единственное, что он умел лучше других, — это разбрасывать бомбы мелкого калибра. Лучше него это мог только сам дьявол.

А при необходимости мог ударить и 1000-кг “Гердой”, и почти двухтонной “Сатаной”.

В конечном итоге широчайшая номенклатура бомбовых вооружений и гибкость боевого применения Ju.88 оказалось самым ценным качеством в условиях фронта.

Ваньки

По состоянию на 1941 год в Советском Союзе имелся фронтовой бомбардировщик, на котором (внимание) был также установлен автоматический пилотажный комплекс, управлявший самолетом в момент атаки.

Таинственный и легендарный Ар-2.

Советские конструкторы шли по собственному пути. Вместо множества мелких “фугасок” — точность нанесения удара. В результате, несмотря на меньшие размеры, Ар-2 мог сбросить в пикировании вдвое большую боевую нагрузку, чем Ju.88. Все это благодаря бомбодержателю ПБ-3, выводившему бомбы за пределы бомбоотсека при пикировании на цель.

Простота пилотирования — легкость в освоении для сержантов военного времени. И это были не простые слова. В полках, летавших на Пе-2, 30% самолетов были постоянно небоеспособны из-за подломленных стоек шасси.

Конструкция — унифицирована с бомбардировщиком СБ. Перекомпоновке подверглись носовая часть фюзеляжа и винтомоторная группа.

Неизбежные недостатки, как у любой другой техники. Вопрос времени и непрерывного улучшения конструкции. Путь, по которому прошли все знаменитые самолеты.

Ар-2, самолет-шедевр. Коллектив КБ Архангельского — безусловный обладатель Кубка конструкторов накануне войны.

На первое июня 1941 г. в составе ВВС РККА имелось уже 164 боеспособных бомбардировщика этого типа. Почему было свернуто серийное производство АР-2 в пользу более сложных и менее эффективных “Пе-2”? Четкого ответа не существует по сей день. Историки сходятся во мнении, что Ар-2 прервал свой полёт из-за отсутствия четкой концепции применения ВВС КА.

Но главное — могли. Самолет, конструктивно превосходивший своего “одноклассника”, немецкий фронтовой бомбардировщик Ju.88.

Концептуальный наследник “Юнкерса”

Семь десятилетий спустя по пути, проторенному Ю-88, идет очередной самолет. F-35 “Лайтнинг”.

Аналогия очевидна. Смотрите:

Как и неудавшийся фашистский “шнель-бомбер”, современный “Лайтнинг” делает ставку на одно, перспективное, в теории, направление. Только на этот раз вместо скорости малозаметность.

И в очередной раз концепция дает сбой. Одного выбранного качества оказывается недостаточно для самостоятельных действий в боевой обстановке.

Как и “Юнкерс-88”, новый боевой самолет — объект жесточайшей критики. Эксперты описывают множество недостатков и ставят под сомнение летные характеристики F-35, оценивая их в лучшем случае как “умеренные”.

Среди положительных качеств — пилотажный и прицельный комплекс нового поколения, полная автоматизация ЛА. Пилот получил возможность сосредоточить внимание на прицеливании и выборе целей в бою. Все остальные параметры и системы F-35 находятся под контролем 8 млн. строк программного кода.

Ведь это — также отсылка к идеям, воплощенным в конструкции Ju.88. Пилот выпускал воздушные тормоза, далее “Юнкерс” понимал все без слов. Запускался алгоритм действий для режима атаки. Экипажу оставалась только лететь к земле, поминая всех святых, удерживая перекрестие прицела на выбранной цели.

Но этого слишком мало для успешных действий в боевой обстановке.

Создатели F-35 могли вообще не знать про немецкий “Юнкерс”. В техническом плане никакой связи между ними нет (и быть не может). Но те идеи, которые используют американцы, подтверждены боевым опытом люфтваффе.

Боевой самолет — структурный элемент вооруженных сил и военно-промышленного комплекса в целом. Его нельзя рассматривать без учета характеристик его вооружений.

Как и Ju.88, новый “Лайтнинг” превосходит все существующие многоцелевые истребители по количеству и разнообразию комбинаций вооружений (и по их применению — за счет развитых прицельных средств). В проекте F-35 интегрированы практически все авиационные боеприпасы НАТО для поражения воздушных, наземных и морских целей.

Наконец, количество. Немцы, осознав боевую ценность Ю-88, построили за годы войны 15 тыс. бомбардировщиков этого типа. “Рабочая лошадка” люфтваффе. Самый массовый бомбардировщик в истории.

Американцы с редким упорством решают проблемы “Лайтнинга” и идут к заявленной цели — оснащению ВВС единственным (основным) типом многоцелевого самолета. В результате сегодня F-35 становится самым массовым истребителем 5-го поколения.

В этом смысле им гораздо проще. Все новые решения сперва изучаются в виде компьютерных моделей. У немцев компьютеров не было, в результате все первые 10 предсерийных Ju.88 были разбиты в авиационных катастрофах.

Как вы уже догадались, данная статья не является рассказом о каком-то конкретном типе самолета. Это всего лишь попытка переосмыслить некоторые общеизвестные факты в области боевой авиации и понять, почему часто простое кажется сложным, а сложное, наоборот, простым.

Автор: Олег Капцов