[ezup]

После достижения максимальной скорости выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60 градусов. При скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с креном 15-20 градусов в нужную сторону. Набор высоты за горку около 1000 метров. Время выполнения 12-15 секунд.

(“Инструкция по технике пилотирования самолета “Ла-5” с мотором М-82”, Издание 1943 г.).



Вы не заметили ничего подозрительного? 1000 метров за 12 секунд означает скороподъемность 80 м/с. Вдвое больше, чем у реактивного МиГ-15. Многие из нынешних экспертов определенно заявят, что это бред. Или простая опечатка в тексте.

За опечатки в летной инструкции 1943 года можно было “схлопотать” срок в местах не столь удаленных. Никакой опечатки там нет. 80 метров в секунду — так набирали высоту истребители Второй мировой, если вступали в бой из правильного (выгодного) положения в воздухе.

Выбор этого положения — ключевая задача при построении боевых порядков и эшелонирования по высоте. Превышение и скорость обеспечивают свободу действий и инициативу в бою.

Иначе — поздно. Истребитель будет вынужден набирать высоту с “черепашьей“ скоростью 17,7 м/с (то самое значение статической скороподъемности, указанное во всех таблицах в авиационных энциклопедиях). Разумеется, это еще не вся правда. С увеличением высоты у двигателя начнется “кислородное голодание”. На высоте 5000 метров скороподъемность Ла-5ФН уменьшится до 14 м/с.

Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, не учитывает, что это достигается НЕ за счет летных качеств “Мессершмитта”, а за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности.
(“Наставление по ведению воздушного боя”, 1943 год).


0,5*(V12-V22) = g*(H2-H1)

Сумасшедшая “горка” с разгона, или “соколиный удар” с заоблачных высот. Фундаментальный закон сохранения. Скорость — в высоту. Высоту — в скорость.

В середине войны, пикируя с 30 000 футов, летчик-испытатель Мартингейл сумел разогнать свой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (свыше 1000 км/ч), установив рекорд для поршневых истребителей той эпохи.

Ключевое слово — динамика. Истребитель не предназначен для пассивной обороны и полета по прямой.

Именно по этой причине не имеет смысла искать различия в “табличных” характеристиках самолетов, где указаны статические и усредненные значения в условиях горизонтального полета. Лишний метр в секунду “табличной” скороподъемности не значит ничего, если противник вступит в бой с превышением 500 метров по высоте.

Первая атака — самая результативная, дававшая 80% побед.

Мы рассмотрели пару ярких примеров и наставлений за 1943 год.

Летом 1941 года для написания подобных инструкций просто не было времени. Но действовали те же законы физики.

С точки зрения конструкции И-16 “тип 24”, Me-109E и 109F имели равные шансы на победу. Некая разница в табличных ЛТХ имела место, но все решали не мелкие инсинуации +– 1 м/с, а тактика и организация боя. Вспомните про “невероятные” 80 м/с.

Самый результативный воздушный ас Британской империи — Мармадюк Пэттл (уроженец ЮАР, 50 побед) так и не успел полетать на великолепных “Спитфайрах”. Он громил немецкие Ме-109Е на убогом и неповоротливом “Харрикейне”. По крайней мере, так традиционно описывают этот британский истребитель. На котором (как и на любом другом) было невозможно воевать, если не уметь пользоваться динамическими режимами.

В Советском Союзе был свой ас, который одинаково успешно сражался с люфтваффе на “Ишаках” и “Харрикейнах”. Летчик-истребитель ВВС Северного Флота Борис Сафонов.

* * *

Отечественный И-16 (“ишачок”) выгодно отличался от “Мессера” и “Харрикейна” типом силовой установки. Его мотор воздушного охлаждения был менее восприимчив к боевым повреждениям. Так, для гарантированного уничтожения Ме-109 было достаточно одной шальной пули, попавшей в “рубашку охлаждения” мотора. В конструкции советского И-16 подобный критический элемент отсутствовал.

Плюс ко всему широкий мотор лучше защищал пилота от вражеского огня (лобовая атака или оборонительный огонь бомбардировщиков).

Тема противостояния радиальных (И-16, Ла-5, FW-190, “Зеро”) и рядных моторов (Як-1, Ме-109, Спитфайр) слишком обширна и выходит за рамки данной статьи. Отметим лишь, что даже у “устаревшего” И-16 имелись свои определенные преимущества.

В то время как “Мессершмитт” имел серьезные недостатки. Любой, самый далекий от авиации человек, взглянув на фотографию Ме-109, скажет, что из его кабины “должно быть ни черта не видно”. И это абсолютная правда. Плохая обзорность (особенно — назад) являлась неотъемлемой часть немецкого шедевра. До самого конца войны юберменши так и не решили эту проблему.

Вооружение

Как показывала практика, среднее время нахождения самолета в прицеле не превышало двух секунд. За это время требовалось “всадить” в противника достаточное количество раскаленного металла. А с учетом неизбежного рассеивания — максимально плотно "засеять” пулями пространство в месте нахождения вражеской машины.

В этом смысле авиационный пулемет ШКАС с темпом стрельбы 30 выстр./сек был весьма эффективным решением. А адская батарея из четырех пулеметов Шпитального и Комаровского (стандартное вооружение И-16 тип “24”) давали плотность огня, которой мог позавидовать шестиствольный “Вулкан”.

Слабый “винтовочный” калибр? Из таких же пулеметов англичане в ходе битвы за Британию порешили 1,5 тысячи “Мессершмиттов”.

Разумеется, “Спитфайры” были вооружены не четырьмя, а гирляндой из восьми (!) Браунингов винтовочного калибра. Но это лишь оттого, что у англичан не было своего конструктора Шпитального, сумевшего создать самый скорострельный в мире пулемет (ШКАС). И тем более, не было конструкторов Савина и Норова, сконструировавших чудовище, плевавшееся свинцом с темпом 45-50 выстр./мин (увы, в серию запущен не был).

Пушечное вооружение “Эмилей” на этом фоне уже не выглядит ”вундерваффе”, способным в один миг разделаться с любым “безнадежно устаревшим”, вооруженным одними пулеметами И-16.

Две 20-мм пушки Эрликон MG-FF истребителя Me-109E по дульной энергии уступали 12,7-мм пулемету УБС. Мизерный боекомплект, низкая скорострельность (520-540 выстр./мин) и малая начальная скорость снаряда (580-600 м/с) никак не способствовали прицельной стрельбе в динамичном воздушном бою. Слишком большое упреждение, оно же время, за которое противник мог непредсказуемо изменить траекторию.

При том, что пушки были установлены в крыльях, и точка сведения трасс находилась примерно в сотне метров спереди по курсу. Что дополнительно усложняло и затрудняло процесс атаки.

Это 40% истребительного авиапарка Me-109 на советско-германском фронте в июне 1941 г.

Что касается 15-мм мотор-пушки MG-151/15, установленной в развале блока цилиндров “Фридриха” (Ме-109F), то это было действительно выдающимся решением. Но повлиять на ситуацию в воздухе в одночасье оно не могло. Тем более, что ‘”Фридрихов” на начало войны было 579 ед., из которых MG-151 ставились только на “мессеры” модификации 109F-2. Истребители модификации 109F-1 оснащались все той же, посредственной MG-FF, также установленной в развале блока цилиндров.

Отечественные И-16 тоже имели массу модификаций, от чисто “пулеметных” (которые почему-то считаются “безнадежно устаревшими”) до различных вариантов смешанного вооружения из ШКАСов, крупнокалиберных УБС и крыльевых пушек ШВАК. К сожалению, пушечных модификаций было слишком мизерное количество, всего 690 единиц. Примерно столько же, как и всех вариантов немецких Me-109F за первую половину 1941 г.

80 метров-в-секунду. Выводы и последствия

Табличные ТТХ имеют смысл только в том случае, когда знаешь, что важно и на что нужно обращать внимание. К сожалению, цифры и значения, соответствующие реальным боевым ситуациям, в большинстве источников не отражены. В результате сравнение самолетов превращается в бессмысленное сравнение табличных значений, в то время, когда все решают не десятые доли, а многозначные числа. Которые неожиданно рождаются в горячке динамичного боя.

В эпоху поршневых моторов главным условием для победы была организация боя. В условиях низкой тяги (повторюсь, это не современный реактивный двигатель, у которого тяга может превышать вес самолета) истребители только за счет своего мотора не могли за ограниченное время занять позицию для атаки. Все, что оставалось воздушным асам, — грамотно “конвертировать” запас высоты в скорость, а скорость — в стремительный набор высоты.

Цель моего рассказа — не воспеть оду создателям И-16 и не охаять “Мессершмитт”. Советский И-16 и Ме-109 модификаций E/F были одинакового примитивными машинами на фоне грозных Ла-5ФН или Ла-7, увидевших конец войны. Но “ишаки” и “эмили” — именно то, на чем приходилось летать нашим и немецким летчикам летом 1941 года.

С учетом инструкций и наставлений ВВС о получении скороподъемности, в 6 раз превышающей табличную. Примеров Пэттла и Сафонова, побеждавших в любых условиях. Или полутора тысяч сбитых “мессеров”, попавших под очереди “слабых и устаревших” пулеметов калибра 7,62.

Все это дает право заявить, что “мессер” и И-16 были равными противниками в воздушных боях первого года войны. По крайней мере, те характеристики, на которые ссылаются сторонники “технического превосходства немцев”, не стоят ломаного гроша.

Можно всерьез обсуждать качество подготовки и боевой опыт пилотов, прошедших Испанию, Финляндию и Халхин-Гол. Или ситуацию с радиостанциями, точнее, с их отсутствием, на большинстве советских истребителей. Но утверждать о каком-то преимуществе в наборе скорости или маневренности на вертикали, без указания условий конкретного боя... Такое могут позволить лишь обыватели, бесконечно далекие от техники и авиации.

Как и почему буквально за считанные месяцы “испарились” тысячи советских И-16 и истребители других типов?

По состоянию на 2017 год четкого и внятного ответа, способного объяснить и связать воедино все события той грандиозной катастрофы, не существует. Из-за сильной политизированности вопроса данную тему лучше оставить в покое.

Возвращаясь к основной мысли данной статьи, набор скорости и высоты в динамическом режиме у поршневых самолетов ВМВ превышал статические показатели первых реактивных “Сейбров” и МиГ-15. Сравнение статики и динамики — не более, чем шутка. Но в каждой шутке есть доля шутки.

И если “вылизанный” Ла-5ФН с форсированным мотором, способный развивать в горизонтальном полете скорость 650 км/ч, мог перейти в набор высоты, ежесекундно проходя 80 метров синевы, то его предок-”ишак” также имел скороподъемность в десятки метров в секунду, что многократно превышало все табличные значения.

Автор: Олег Капцов