[ezup]

Постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. С.В. Ильюшину ставилась задача построить бронированный штурмовик с мотором М-45ш. По заданию требовалось обеспечить следующие основные летные данные: максимальная скорость у земли -500 км/ч, на высоте 3000 м - 560 км/ч, практический потолок - 8000 м, максимальная дальность полета - 1200 км. Вооружение самолета должно было включать шесть пушек калибра 23 мм, одну оборонительную пушку калибра 20 мм. Он должен был нести 400 кг бомб и шесть реактивных орудий калибра 132 мм в счет перегрузки. Самолет должен был иметь улучшенный обзор летчику вперед-вниз и в стороны и более эффективное бронирование по сравнению с серийным штурмовиком ИЛ-10 АМ-42.

Здесь следует сказать несколько слов о моторе М-45ш или МФ-45ш. Мотор создавался как модификация М-45 для штурмовых самолетов. Он оснащался аппаратурой впрыска водо-спиртовой смеси на режиме взлета, агрегатом «винт - газ», позволяющим управлять работой винта и мотора при помощи одного рычага, и механизмом для работы с реверсивными винтами, что обеспечивало сокращение длины пробега. Мотор был приспособлен для работы с топливами разной сортности. При использовании высокооктанового топлива типа Б-115/145 мощность мотора достигала 3000 л.с. на взлете, и 2600 л.с. на номинальном режиме. Для получения такой же взлетной мощности при использовании топлива с пониженным октановым числом типа Б-100/130 применялся впрыск водо-спиртовой смеси. Без использования водо-спиртовой смеси взлетная мощность не превышала 2800 л.с. Номинальная мощность при этом составляла 2500 л.с. Для облегчения эксплуатации мотор имел систему автоматического управления режимом полной взлетной мощности в зависимости от октанового числа применяемого топлива. Мотор М-45ш удачно сочетал вполне приемлемый вес (1220 кг) и высокую взлетную мощность с весьма небольшими удельными расходами топлива на экономичных режимах работы (240-255 г/л.с. в диапазоне мощности 800-1900 л.с.).

Эскизный проект штурмовика Ил-20 с М-45ш был разработан в феврале 1948 г и 4 марта этого же года принят к рассмотрению в ГК НИИ ВВС. Ответственным исполнителем был назначен инженер-майор С.Г. Фролов. Заключение на эскизный проект поступило в аппарат главного инженера ВВС 17 апреля 1948 г, но генерал-полковник И.В. Марков утвердил его только 19 июня. Самолет, получивший обозначение Ил-20 М-45ш, предназначался «для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Как отмечал позже С.В. Ильюшин: «При проектировании Ил-20 особое внимание уделялось достижению наилучшего обзора для повышения точности прицельного огня по наземным целям. Ради этого была принята новая компоновочная схема самолета».

По схеме самолет представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Кабина летчика располагалась необычно - непосредственно над мотором - и была до предела выдвинута вперед с целью достижения наилучшего обзора. Переднюю часть кабины образовывало поставленное под углом 70" длинное лобовое бронестекло. Это обеспечивало обзор вперед-вниз под углом 37' При пикировании под углом 40-45' летчик мог видеть цели, находящиеся практически под самолетом. За кабиной летчика располагались бензо- и маслобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным огнем). Установку Ил-ВУ-11 спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: вверх - 80' и вправо и влево - по 90' Максимальная угловая скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 40-45 град./с.

Для защиты от атак истребителей противника со стороны задней нижней полусферы снизу фюзеляжа установили кассету ДАГ-10, в которую загружались 10 авиационных гранат АГ-2. Хвостовое оперение - однокилевое, крыло и горизонтальное оперение - трапециевидные в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора - в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла. Колеса шасси (1000x350 мм) убирались в центроплан с поворотом вокруг оси на 90' как на самолете Ил-10. Хвостовое колесо (470x210 мм) также убираемое. Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. При этом передняя нижняя часть бронекорпуса с мотором имела две плоскости разъема - по полу кабины летчика и по заднему торцевому шпангоуту. Это позволяло быстро снять неисправный или поврежденный мотор вместе с бронекапотом и заменить его другим мотором, заранее установленным на такой же взаимозаменяемый броне капот.

Фонарь кабины летчика имел лобовое бронестекло толщиной 100 мм и два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм. Позади летчика устанавливалось бронестекло, также толщиной 65 мм. В верхней части кабины с боков фонаря предусматривались броневые листы толщиной 10 мм. Борта кабины имели толщину 8 мм, задняя перегородка за летчиком выполнялась из брони 10 мм - в ее нижней части и 15 мм - в ее верхней части. Стрелок сзади защищался 100-мм бронестеклом, с боков - 65-мм бронестеклом, передним верхним броневым листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом толщиной 8 мм, верхней и нижней экранированной броней - два броневых листа толщиной по 8 мм каждый с промежутком между ними. Бронирование мотора включало бронекорыто из листов толщиной 6, 8 и 12 мм, защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы 6 мм и плиты за бензобаком 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой брони. Радиаторы защищались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри бронекорыта мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками водо- и маслорадиаторов. По сравнению со схемой бронирования Ил-10 толщина металлической брони на Ил-20 возросла в среднем на 49%, а прозрачной - на 59%. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной - 169 кг.

Самолет предполагалось оснастить современным пилотажным, навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в сложных метеоусловиях. Наступательное вооружение штурмовика предусматривалось в двух вариантах. Первый вариант включал две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные под углом 22' к линии полета,- для обстрела наземных целей с бреющего полета. Емкость бомбодержателей позволяла подвесить до 1000 кг бомб. Однако нормальная бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг, а в перегрузку - 700 кг Под крылом в перегрузку предусматривалась установка четырех реактивных орудий ОРО-132. Второй вариант вооружения предполагал использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Бомбардировочное вооружение оставалось без изменений.

В представленных материалах эскизного проекта рассматривался и второй вариант оборонительного вооружения Ил-20. Вместо верхней оборонительной установки Ил-ВУ-11 предусматривалась кормовая пушечная установка Ил-КУ-8, расположенная в хвостовой части фюзеляжа самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок находился в бронекапсуле: он был защищен бронестеклом толщиной 100 мм и изогнутой по контуру установки металлической броней толщиной 10 мм, с боков -бронестеклами толщиной 65 мм, сзади - 4-мм и с боков 6-мм бронелистами.

Для первого варианта вооружения и компоновки вес пустого самолета составлял 7535 кг, нормальный полетный вес достигал 9500 кг и в перегрузку 9820 кг, а для второго варианта - 7810, 9780 и 10100 кг, соответственно. Нагрузка на крыло равнялась 215 (222) кг/м Посадочный вес - 8130 (8420) кг Центровка самолета при выпущенном шасси с нормальным полетным весом находилась в пределах 21-21,2% САХ. По расчетам с 4-лопастным винтом диаметром 4,2 м максимальная скорость полета самолета достигала 450 км/ч у земли и 509 км/ч - на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м составляло 12,5 и 13,5 мин, разбег при взлете - 500 и 520 м, соответственно. Дальность полета с 400 кг бомб достигала 1180 км с нормальной нагрузкой и 1630 км в перегрузку. Специалисты ОКБ С.В. Ильюшина считали, что Ил-20 имеет серьезное тактическое преимущество перед серийным штурмовиком Ил-10 при атаке наземных целей.

Основным способом уничтожения наземных целей самолетами штурмовой авиации являлось бомбометание и стрельба из пушек и ракетными снарядами с пикирования под углом 25-30. Учитывая, что Ил-10 на пикировании быстро набирал скорость, время на прицеливание и ведение огня было небольшим. Поэтому для надежного поражения цели требовалось выполнять несколько заходов. Однако затраты времени на построение повторных заходов позволяли противнику укрыться или рассредоточиться на местности. В то же время хороший обзор позволял летчику Ил-20 открывать огонь по цели, например, по мотомеханизированной колонне, из фюзеляжных пушечных установок в горизонтальном полете с большой дистанции, находясь вне зоны эффективного действия зенитных средств противника. При переходе в пикирование на цель открывался огонь из крыльевых пушек и на выходе из пикирования вновь открывался огонь из фюзеляжных пушек и сбрасывались бомбы.

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совета Министров СССР и тактико-техническим требованиям ВВС. Одним из основных недостатков считались невысокие скорость полета и маневренные качества самолета, которые оказались даже хуже, чем у серийного штурмовика Ил-10 АМ-42. Дальность полета в перегрузочном варианте нагрузки при расчетах была завышена на 135 км. Военные требовали обеспечить летные данные самолета не хуже заданных постановлением Совета Министров и ТГТ ВВС. Наступательное вооружение также не удовлетворило военных, как по схеме размеш,ения, так и по составу. Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем самолета Ил-10. Вместо шести пушек по заданию самолет имел только четыре. При загрузке самолета противотанковыми бомбами ПТАБ-10-2,5 вес бомбовой загрузки составлял 300 кг, а должно быть 400 кг Ракетных орудий было на два меньше требуемого. Кроме того, одновременно можно было вести огонь только из двух пушек - либо крыльевых, либо фюзеляжных. Вполне обоснованно была поставлена под сомнение сама «целесообразность установки пушек под углом на самолетах-штурмовиках», поскольку «эффективность стрельбы при такой организации огня будет явно невысокой».

В этой связи предлагалось использовать наработки Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова при создании синхронно подвижных стрелково-пушечных установок типа АКАБ. При этом в качестве временного решения допускалась установка пушек «на качающейся установке, имеющей два положения стволов пушек - по горизонту и под углом». Прицел для бомбометания с пикирования проектом не предусматривался. В то же время бомбометание с горизонтального полета при угле обзора вперед-вниз 37' могло производиться на скорости 470-460 км/ч с высот до 1300-1400 км. Военные сочли оборонительную пушечную установку Ил-КУ-8 более выгодной в тактическом плане, несмотря на некоторый рост полетного веса самолета. По мнению специалистов ГК НИИ ВВС предложенная ОКБ Ильюшина компоновка с размещением кабины летчика в носу самолета над мотором наряду с прекрасным обзором для летчика вперед-вниз («правда, лишь в очень узком секторе, обзор в стороны и вперед остается таким же, как у Ил-10») обладает рядом серьезных недостатков. Значительно увеличивается мидель фюзеляжа и его боковая поверхность, что приводит к ухудшению аэродинамических качеств, возрастанию веса пустого самолета и увеличению вероятности поражения машины огнем противника.

Распределение установленной на самолет брони произведено по большой поверхности, вследствие чего нельзя отметить значительного улучшения броневой защиты отдельных агрегатов самолета от огня истребителей противника в сравнении с Ил-10: «Все сводится на нет нерациональной компоновкой самолета. /.../ Схема бронирования обеспечивает защиту от пуль калибра 12,7 мм и ОЗТ снарядов калибра 20 мм. Защита от бронебойных снарядов калибра 20 мм в задней части не обеспечивается. Требуется установить экранированную броню толщиной 8+8 мм». Крайне усложнялась эксплуатация винтомоторной группы вследствие фактического отсутствия нормальных подходов к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков мотора или их крышек, было необходимо снять мотор с самолета. Все работы на моторе механик может выполнять, «находясь только в положении головой вниз». Летчик в кабину попадает только при неработающем моторе. При покидании кабины в воздухе или при аварийной посадке можно было запросто попасть под вращающийся винт.

Следствием предложенной схемы считалось: «По сравнению с Ил-10 увеличение полетного веса на 3165 кг, а вес нагрузки только на 300 кг Весовые характеристики не совсем удовлетворительные. Вес нагрузки к весу полетному - 20,6%». В материалах заключения указывалось: «Не совсем удачная схема. Более целесообразным было бы установить на самолет мотор с длинным валом к винту. Это позволило бы, сохраняя достоинства расположения летчика в носу, убрать отмеченные недостатки». Тем временем 12 июня 1948 г вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому «главный конструктор завода 240 МАП Ильюшин» обязывался построить опытные экземпляры двухместного бронированного штурмовика с мотором М-47 с двумя вариантами наступательного и оборонительного вооружения со сроком предъявления на государственные испытания в декабре 1948 г
Мотор М-47 (2500/3000 л.с.) представлял собой улучшенный вариант мотора М-45ш с нагнетателем объемного типа, обеспечивавшим высокие значения наддува. Пока эскизный проект Ил-20 рассматривался военными специалистами, на заводе №240 строился макет самолета в варианте с Ил-ВУ-11 и с мотором М-47. Как отмечается в документах, «макет разрабатывался без переработки эскизного проекта и устранения недостатков, отмеченных ГК НИИ ВВС в заключении по эскизному проекту». Заседание государственной макетной комиссии состоялось 14 июля 1948 г. Макет был признан недоработанным. Обзор вниз в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагались слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. На макете не предусматривались аварийный сброс фонаря и заш,итное противокапотажное устройство. Эксплуатация самолета считалась излишне сложной. Среди положительных качеств отмечался отличный обзор вперед-вниз и возможность установки подвижных в вертикальной плоскости пушек, позволяющих атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 м.

При обсуждении макета Ильюшин заверил членов макетной комиссии, что при постройке опытного экземпляра самолета в крыле будут установлены четыре ограниченно подвижные пушки калибра 23 мм и устранено большинство выявленных недостатков. Тем не менее, комиссия «отклонила макет, как не отвечающий требованиям, и предложила главному конструктору вторично предъявить макет после доработок и устранения отмеченных в протоколе комиссии недостатков». Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил протокол макетной комиссии 21 июля.

Несмотря на отрицательное заключение ГК НИИ ВВС по проекту и отклонение макета Ил-20 госкомиссией, один опытный экземпляр самолета с Ил-ВУ-11 все же начали строить. К 1 сентября готовность самолета в металле составляла 50% и велась сборка основных частей самолета в стапелях. Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе №240 пытался протестовать, но его никто не слушал. Очевидно, такое положение дел было ненормальным. Последовал доклад наверх по инстанциям. После ряда попыток офицеров главкомата и АТК ВВС выяснить, на каком основании игнорируется мнение заказчика, маршал К.А. Вершинин 14 сентября официально обратился к министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву за разъяснениями. В своем письме главком просил «обязать главного конструктора тов. Ильюшина С.В. доработать макет самолета-штурмовика с мотором М-47 в соответствии с требованиями, изложенными в протоколе макетной комиссии, и предъявить макет для повторного рассмотрения».

Судя по всему, реакции от промышленности не последовало, так как 27 сентября на имя Хруничева поступило еще одно письмо «По вопросу строительства самолета-штурмовика Ил-20» за подписью начальника главного штаба ВВС генерал-полковника В.А. Судца, который в это время исполнял обязанности главкома ВВС. Внимание министра тактично обращалось на то обстоятельство, что: «Со времени окончания войны на вооружение ВВС еще не поступил новый самолет-штурмовик, несмотря на то, что ВВС ежегодно заказывают этот тип самолета. В 1946 г. заказ ВВС на самолет-штурмовик с мотором М-43 не был выполнен вследствие того, что мотор М-43 был снят с производства. В 1947 г. постановление Правительства о создании нового самолета штурмовика также выполнено не было. В 1948 г. эскизный проект и макет самолета-штурмовика с мотором М-47, предъявленный главным конструктором завода №240 тов. Ильюшиным, был ВВС отклонен в основном вследствие неудовлетворительной схемы компоновки самолета и размещения вооружения». В заключение Судец просил Хруничева «дать соответствующее указание о разработке самолета-штурмовика в соответствии с требованиями ВВС ВС во исполнение ПСМ СССР от 12.06.48 г.».

1 октября Ильюшин направил на имя Вершинина письмо (копия Хруничеву), в котором он официально разъяснил свою позицию по самолету Ил-20. Ильюшин указывал: «Из материалов макетной комиссии следует, что макетная комиссия отклонила не макет, а то новое, что дается к этому самолету, а именно - его схему. Замечания по самому макету незначительные и легко могла иметь место полная договоренность по этим замечаниям, если бы не был заранее предрешен вопрос о неприемлемости предлагаемой мною схемы бронированного штурмовика. Макетная комиссия, не имея возможности обойти молчанием огромные преимущества предлагаемой схемы в отношении боевой эффективности самолета, выдвинула ряд требований и мало существенных возражений, на которые иною даны соответствующие разъяснения по протоколу макетной комиссии. Считаю необходимым еще раз поставить перед Вами и МАП вопрос о предлагаемом мною самолете, с просьбой обсудить его с личным вызовом меня на это совещание».

Расчеты, проведенные в ОКБ-240, показывали, что компоновка перспективного штурмовика с мотором М-47 по схеме Ил-10 не имеет явных преимуществ по сравнению с компоновкой самолета Ил-20. Была выполнена проработка двух вариантов штурмовиков по схеме Ил-10 - вариант Ил-20Б и вариант ИЛ-20В. Вооружение у всех трех вариантов было одинаковым: четыре пушки Ш-3 в крыле для стрельбы вперед-вниз, одна пушка Ш-3 в подвижной установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 510 км/ч - Ил-20 (новая схема), 515 км/ч -вариант Ил-20Б, и 550 км/ч - Ил-20В. Нормальная дальность полета в 1100 км обеспечивалась у всех трех вариантов за счет внутренних запасов топлива, но максимальная дальность в 1500 км - только у Ил-20 (новая схема) и Ил-20Б. Вариант Ил-20В мог летать на такую дальность только при использовании подвесных топливных баков. При этом полетный вес Ил-20В получался около 8600 кг, а ИЛ-20Б достигал 9350 кг - всего на 100 кг меньше, чем у Ил-20 (новая схема).

В заключение Ильюшин ставил военных и министерство авиапромышленности перед свершившимся фактом, что «самолет закончен постройкой и выходит на заводские летные испытания». Здесь уместно напомнить, что подобный "Маневр" - постройка опытного боевого самолета без согласования с ВВС проекта и макета, С.В. Ильюшин удачно провернул с Ил-10 и Ил-16. Что из этого получилось, всем было известно, Теперь в третий раз, это не могло не раздражать заказчика. Реакция ВВС на заявление Ильюшина была очевидной и достаточно жесткой - от МАП и Ильюшина потребовали в полном объеме выполнить постановление Совета Министров СССР по самолету Ил-20 и все пункты заключения ГК НИИ ВВС по эскизному проекту и протоколу макетной комиссии. В этой ситуации М.В. Хруничеву ничего не оставалось, как 9 октября обратиться к начальнику генерального штаба маршалу A.M. Василевскому с просьбой «дать указания ВВС о созыве совещания с представителями МАП, для рассмотрения этого вопроса».

Как следует из доклада председателя АТК ВВС генерал-майора А Н. Пономарева, 18 ноября генерал-полковнику В.А. Судцу, опытный Ил-20 осмотрел заместитель главкома ВВС по боевой подготовке генерал-лейтенант В.В. Степичев. Им были отмечены следующие недостатки самолета: осталось штурвальное управление (вместо ручки управления), летчик и стрелок разобщены бензобаком, не отработаны вопросы пикирования (нет тормозных щитков), не обеспечено тушение пожара в районе бензобака, установлены четыре пушки вперед вместо шести по ТТТ, и далее из перечня замечаний ГК НИИ ВВС и государственной макетной комиссии. Тем не менее, 20 ноября 1948 г на заводе №240 начались официальные заводские летные испытания самолета Ил-20 М-47 Ведущим инженером был назначен А.П. Виноградов, ведущим летчиком-испытателем - В,К. Коккинаки. Первый полет самолет совершил 5 декабря. После выполнения 7 полетов испытания были приостановлены для доводки самолета и мотора.

Самолет имел четыре ограниченно подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б,Г Шпитального калибра 23 мм с боезапасом 900 снарядов. На верхней оборонительной установке Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов. Бомбовая нагрузка 400 кг размещалась в центроплане в четырех универсальных бомбовых отсеках. На внешних держателях допускалась подвеска двух бомб калибра 500 кг Под плоскостями устанавливались четыре реактивных орудия ОРО-132. Крыльевая подвижная пушечная установка была разработана в ОКБ Ильюшина, Она позволяла в полете «ставить пушки в два положения: под углом в 22' вниз для обстрела наземных целей с горизонтального полета, или горизонтально - для обстрела наземных целей с пикирования».

Наработки Можаровского и Веневидова по АКАБ не использовались. Как отмечалось в документах, «Главный конструктор Ильюшин при создании нового самолета-штурмовика Ил-20 не счел возможным применить АКАБ из-за ее конструктивной сложности и громоздкости». Другой особенностью самолета являлось применение тепловой противообледенительной системы, источником тепла в которой служили бензиновые нагреватели. Нагретый в них наружный воздух поступал в носки крыла и стабилизатора. Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета вполне обеспечивал применение штурмовика в сложных метеоусловиях одиночно и в составе группы. На Ил-20 устанавливался четырехлопастный воздушный винт АВ-30А диаметром 4,2 м. Летные данные оказались не выше Ил-10. Опытный Ил-20 уступал серийной «десятке» по максимальной скорости полета - на 57 км/ч у земли и на 36 км/ч на расчетной высоте, по скороподъемности - (на 29%), по маневренной перегрузке (на 8,5%) и немного (на 5%) по длине разбега. К тому же сильный шум и вибрация от работы мотора в кабине летчика затрудняли использование радиосвязи и наблюдение за показаниями приборов.

Самолет Ил-20 был лучше Ил-10 лишь по дальности полета (почти в 1,4 раза) и несколько в посадочной скорости (на 4%). Вследствие низких летных данных, не выполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 решением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. работы по Ил-20 приостановили, а самолет законсервировали.

Тактико-технические характеристики Ил-20
Размах крыла, м 15.43
Длина самолета,м 13.58
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 44.00
Масса, кг
- пустого самолета 7535
- нормальная взлетная 9500
- максимальная взлетная 9780
Тип двигателя 1 ПД М-47
Мощность, л.с.
- взлетная 1 х 3000
- номинальная 1 х 2300
- полетная 1 х 2400
Максимальная скорость, км/ч
- у земли 450
- на высоте 515
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1045
Скороподъемность, м/с 375
Практический потолок, м 7750
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка НА-23, две 23-мм пушки НС-23
бомбовая нагрузка нормальная - 1190 кг,
с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.
под консолями - 8 РС-82 или 4 РС-132.

http://www.dogswar.ru/