[ezup]

Семейство реактивных истребителей и разведчиков Рипаблик "Тандерджет", "Тандерстрик" и "Тандерфлэш" ведет свою родословную еще с 1944 года, когда фирма приступила к инициативной разработке реактивного самолета, призванного заменить знаменитый Р-47 "Тандерболт". Сначала Александр Картвели и его конструкторы планировали установить турбореактивный двигатель прямо на планер Р-47, но вскоре было решено создать принципиально новую машину. Выбор был остановлен на схеме низкоплана с прямым крылом, имеющим ламинарный профиль и стабилизатором, который устанавливался на киле. Снизу фюзеляжа, непосредственно под кабиной летчика, был установлен воздушный тормоз больших габаритов. В качестве двигателя был выбран турбореактивный Дженерал-электрик ТG-100 (J35). Этот двигатель имел осевой компрессор, что позволяло получить большее давление на входе в камеру сгорания и уменьшило расход топлива, по сравнению с моторами с центробежным компрессором. Кроме того, такой ТРД имел меньшее поперечное сечение, что облегчало компоновку фюзеляжа. Воздухозаборник находился в носовой части. Гермокабина имела каплевидный фонарь и была оборудована катапультируемым креслом.

Так как дальность полета была не менее важным требованием, чем скорость, было решено выбрать сравнительно толстый профиль крыла, чтобы разместить в нем топливные баки. В результате критическое число Маха достигалось на крыле раньше, чем на фюзеляже. Так что толстое крыло стало главным ограничивающим фактором роста летных данных первых моделей нового истребителя.

Армейские ВВС США благосклонно отнеслись к проекту, заказав в марте 1945 года три опытные и 400 серийных машин. Им дали обозначение Р-84 "Тандерджет". Стоит отметить, что в ожидании победы на Тихом океане было решено приостановить исполнение ряда заказов, чтобы уже в послевоенной обстановке внести необходимые коррективы. Большинство из заказов было аннулировано вовсе, но, что касается Р-84, армейские ВВС США 15 января 1946 года подтвердили заказ 15 YР-84 для войсковых испытаний и 85 серийных Р-84В.

Первый ХР-84 был закончен в декабре 1945 года. Самолет был оснащен двигателем Дженерал-электрик J35-GЕ-7 тягой 1702 кг. Опытную машину, в частично разобранном виде, погрузили в грузовой самолет Боинг ХС-97 и перевезли с завода фирмы в Фэрмингдейле, штат Нью-Йорк, на авиабазу Мюрок, расположенную в Калифорнии. ХР-84 впервые оторвался от взлетной полосы в конце февраля 1946 года под управлением майора Вилльяма Льена. Это был первый новый американский истребитель, взлетевший после завершения Второй мировой войны.

На испытаниях ХР-84 достиг максимальной скорости 947 км/ч у земли. Высота в 10675 м набиралась за 13 минут. Нормальная дальность полета составила 2080 км. Второй опытный экземпляр был облетан в августе 1946 года. На нем 7 сентября американцы установили новый мировой рекорд скорости, достигнув 978 км/ч. Однако в тот же день этот рекорд был побит английским истребителем Глостер "Метеор", который показал скорость 986 км/ч.

15 предсерийных "Тандерджетов" получили обозначение YР-84А. Американским ВВС их поставили в апреле 1947 года. Они оснащались двигателем Аллисон J35-А-15 тягой 1703 кг. Вооружение составили шесть 12,7-мм пулеметов — 4 были размещены в носовой части фюзеляжа, а два в крыле. YР-84 направлялись в испытательный центр Мюрок или на авиабазу Райт-Пэтерсон, где проходили испытания, так же там шло обучение пилотов.

Первой серийной версией "Тандерджета", как было уже сказано, стал Р-84В. На них устанавливался двигатель Аллисон J35-А-15С с увеличенной до 1816 кг тягой. Р-84В отличался от YР-84А в первую очередь установкой катапультируемого кресла. На самолет также поставили радиокомпас и новые пулеметы М-3 вместо модели М-2.

Новый заказ, заключенный в июне 1947 года, предусматривал поставку еще 141 Р-84В, начиная с 21-й серии. На новых машинах вооружение дополнили консольными убираемыми пусковыми установками для восьми 127-мм ракет. Поставки серийных машин начались летом 1947-го в 14-ю истребительную группу на Доу-филд. Последний Р-84В был поставлен в феврале 1948 года.

11 июня 1948-го обозначение Р-84В поменяли на F-84В. 80 снятых с вооружения в пятидесятых годах F-84В передали флоту США, где их переделали в летающие мишени. Самолеты переименовали в F-84КХ.
Два экземпляра F-84В использовались в работах по составному самолету — они пристыковались в воздухе к законцовкам крыла ЕВ-29А. Планировалось таким образом увеличить дальность полета истребителей сопровождения, буксируя их к цели бомбардировщиками. Однако 24 апреля 1953 года связка трех самолетов потерпела аварию, и проект был вскоре прекращен, как слишком рискованный. Фирма планировала произвести не менее 500 самолетов F-84В, но после изготовления 274 машин, ВВС потребовали новую модификацию истребителя. Причиной стали серьезные недостатки: недостаточно толстая обшивка фюзеляжа (местами едва достигавшая 0,8 мм), при полете на больших скоростях буквально морщилась. Кроме этого, регулярно ощущалась нехватка запасных частей и деталей. Также самолет был крайне сложным в техническом обслуживании. Наземный состав прозвал F-84В — «Кошмар механиков».

Следующей серийной версией "Тандерджета" стал F-84С. Самолёт был очень похож на F-84В и отличался исправленным крылом и двигателем Аллисон J35-А-13С, вместо 15С той же тяги. А-13С был в первую очередь более надежным. Также, самолет получил новую электросистему и упрощенную топливную систему. В июне 1947 года ВВС заказали 191 истребитель новой модификации. Поставки машин начались весной 1948 года, а первая из них поступила в 20-ю истребительную группу на авиабазе Шоую. С появлением новой модификации «кошмар» для технического состава стал «кошмаром» и для пилотов. В самый разгар серийного производства "Тандерджета" многочисленные аварии заставили американские ВВС прекратить полеты истребителей F-84. Проблемы возникали при выполнении маневров на больших скоростях. На скоростях менее 800 км/ч и при перегрузках до 4g (т.е. перегрузках более подходящие бомбардировщику, чем истребителю) "Тандерджет" вел себя прекрасно, но когда они превышались, реактивная машина превращалась в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что в полете подвесные баки смещают аэродинамический фокус и изменяют крутку крыла, что приводит к увеличению угла атаки. Это сопровождается падением, практически до нулевого значения усилия на ручке управления, и вызывает у пилота впечатление абсолютной потери управляемости. Специалистам фирмы пришлось использовать сложные комплексные меры для борьбы с этим недостатком. Была увеличена толщина обшивки крыла, уменьшено кручение, кроме того на баках смонтировали треугольные крылышки, смещающие аэродинамический фокус. После доработок полеты на "Тандерджетах" были разрешены. Но долго радоваться представителям «Рипаблик» не довелось. В середине сентября 1948 года специалистами ВВС была проведена инспекция самолетов F-84 в строевых частях. Комиссия сделала вывод, что F-84B и F-84C не соответствуют требованиям ВВС и не в состоянии выполнять боевые задачи.

Очередной серийной модификацией стал F-84D. На нем установили более мощный ТРД Аллисон J5-А-17D тягой 2270 кг. Были и другие доработки: самолет получил еще более толстую обшивку плоскостей крыла и элеронов, был оборудован топливной системой, для работы при низких температур и механической проводкой в системе уборки шасси, вместо гидравлической. Трубка Пито переместилась с киля на центральную перегородку воздухозаборника. Панель доступа к отсеку вооружения теперь откидывалась на петлях

Следующим в серию пошел F-84Е. Самолет получил переработанный конструктивно фюзеляж, который был удлинен на 30 см, что позволило более комфортно разместить пилота в кабине. Самолет получил радиодальномер Сперри АРG-30, были разработаны улучшенные концевые топливные баки. Для подвески стартовых пороховых ускорителей были установлены убираемые держатели под задней частью фюзеляжа. Это позволило поднять взлетный вес самолета до 10196 кг. Внутренний запас топлива увеличился с 1577 л до 1713л. На законцовках крыла была возможна подвеска двух 872-л топливных баков, что дало возможность увеличить максимальную дальность полета до 2376 км. Кроме того, можно было подвесить еще пару таких же баков под внутренними крыльевыми держателями. С четырьмя баками дальность полета составляла 3120 км.

F-84Е был заказан 29 декабря 1948 года, а 18 мая 1949-го первый самолет этой модели поднялся в воздух. Всего было выпущено 843 "Тандерджета" модификации «Е». Этими машинами была вооружена большая часть из шести авиакрыльев с F-84, встретивших войну в Корее. Первый боевой вылет они осуществили 7 декабря 1950 года в составе 27-ой группы истребителей сопровождения, которая перевооружилась с F-82Е "Твин мустангов", всего за пару месяцев до того.

F-84Е из состава 27-й группы использовались для прикрытия бомбардировщиков В-29, часто встречаясь в боях с МиГ-15. О первой победе над МиГ-15 на F-84 было заявлено 21 января 1951 года. Однако F-84 , имеющий прямое крыло не мог тягаться с МиГом из-за недостаточной скорости полета. В результате МиГи довольно легко прорывались через истребители эскорта к их подопечным В-29, неся последним тяжелые потери. Всего пилоты F-84Е заявили об уничтожении в ходе воздушных боев девяти МиГ-15, при потери 18 "Тандерджетов". Так что, даже по американским данным, соотношение потерь было 2:1 не в пользу "Тандерджета". 30 октября 1951-го ВВС США потерпели самое значительное поражение за всю корейскую войну. Главными «героями» того дня стали 89 "Тандерджетов" и 21 В-29. Боевой задачей этих машин была бомбардировка аэродрома Нанси. Однако их перехватили 44 МиГ-15 советских 303-й и 324-й иад. Наши истребители парами атаковали Б-29 "Стратофортресс", прорываясь в пикировании на высокой скорости через строй "Тандерджетов". Американские пилоты отворачивали в стороны, дабы самим не оказаться под ударом МиГов. В первой же атаке МиГ-15 сбили 12 бомбардировщиков. Оставшиеся американские В-29 сбросили свои бомбы, куда попало, и развернулись в сторону моря. Надо отметить, что и среди долетевших до базы В-29 многие имели серьезные повреждения. Кроме того, был нанесен большой урон и экипажам (55 погибших и 12 раненых). С советской стороны был потерян только один МиГ-15.

Задача борьбы с МиГами была возложена на более эффективный истребитель — F-86 "Сейбр", а "Тандерджеты" перевели на нанесение бомбоштурмовых ударов — задачи, с которой те в Корее справлялись более достойно. F-84 сменили устаревшие F-80 в составе 49-го, 58-го, 116-го и 474-го авиакрыльев. Всего F-84Е, а потом и F-84G, совершили в Корее 86400 вылетов, сбросив 55897 т бомб. США признали потерю 144 "Тандерджетов", из них 135, по заявлению американцев, были сбиты зенитной артиллерией.

Осенью 1950 года Тактическое авиационное командование приступило к проработке возможности использования F-84 в качестве самолета-носителя тактического ядерного оружия. Этот вариант получил обозначение F-84G, который рассматривался сначала только в качестве промежуточной модели истребителя в ожидании начала производства варианта снабженного стреловидным крылом — F-84F "Тандерстрайк". Однако задержка работ по последнему привела к продолжению производства F-84G до 27 июля 1953 года, в результате чего F-84G стал самой массовой моделью семейства Р/F-84 — было выпущено 3025 машин.

F-84G отличался от предыдущих вариантов "Тандерджета" более мощным ТРД Аллисон J35-А-29 тягой 2542 кг. Самолет имел возможность нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Была предусмотрена система дозаправки топливом в полете — штанга приема топлива располагалась на левом крыле. Так как F-84G планировалось использовать на максимальном радиусе действия, самолет был оборудован автопилотом. Наиболее бросающимся в глаза изменением был новый, усиленный фонарь кабины с переплетом, вместо "чистого" фонаря на предыдущих моделях. Однако новый фонарь не стал отличительной чертой только модели G — позже его ставили и на ранее выпущенные модификации самолета.

Первый F-84G был поставлен ВВС США в июне 1951 года. Большинство из них поступило в Тактическое и Стратегическое авиационные командования, как в Штатах, так и на территории Европы, но в Корее появлялись только эпизодически. В 1952 году в Великобритании была размещена 49-я воздушная дивизия с одним крылом (20-е истребительно-бомбардировочное), оснащенным F-84G. Они также использовались в Стратегическом командовании в качестве истребителей сопровождения. Полеты с дозаправкой в воздухе начали осваиваться в 1952 году.

В 1953-м прямокрылые "Тандерджеты" состояли на вооружении 14 авиакрыльев ВВС США. F-84G, приспособленные в качестве носителей ядерного оружия, отрабатывали прием низковысотного бомбометания, когда самолет выходил к цели на малой высоте, резко выходил на кабрирование перед целью, сбрасывал бомбу, а потом делал иммельман и уходил обратно по тому же маршруту.

Всего было выпущено 3025 истребителей этой модификации, а общий выпуск "Тандерджетов" с прямым крылом составил 4455 машин. Из них 1936 самолетов модели «G» было поставлено союзникам США по НАТО, а также другим странам, по программе военной помощи (МDАР). Так как машины заказывались по статьям расходов МDАР, они получали американские серийные номера, хотя в составе ВВС США никогда не использовались. К 1953 году прямокрылые "Тандерджеты" находились в 21 истребительно-бомбардировочной части ВВС стран НАТО. F-84G стояли на вооружении ВВС Бельгии, Дании, Норвегии, Голландии, Франции, Италии, Греции, Турции, Португалии и Тайваня. Машины модификации «G» также поставлялись "несоюзным" странам, таким как Югославия, Иран и Таиланд. Так как Югославия считалась "коммунистической" страной, экспорт туда F-84G сопровождался довольно серьезными трениями в правительстве США.

F-84G стал сниматься с вооружения Стратегического командования в 1956 году, но продолжал широко использоваться Тактическим командованием. К концу 1959 года их уже практически все заменили на F-84F "Тандерстрики" со стреловидным крылом.

Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 году, чтобы поднять уже не отвечающие современным требованиям летные данные "Тандерджета" до уровня нового истребителя F-86 "Сейбр". Однако ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки самолета и даже улучшит его возможности при атаке наземных целей. В то время ВВС США, «вбухивающие» бешеные средства в программы стратегических бомбардировщиков, были стеснены в свободных средствах для разработки новых боевых самолетов других классов, а планируемые доработки позволяли сохранить до 57% производственной оснастки и комплектующих от предыдущих вариантов "Тандерджета", что вело к минимально возможным затратам.

Вариант F-84 со стреловидным крылом получил обозначение ХF-96А, так как имел довольно сильные отличия в конструкции. ВВС США заказали один опытный самолет. Для доработки была выбрана последняя машина модели F-84Е. Фюзеляж ХF-96А практически не имел отличий от прямокрылой модификации, включая фонарь кабины и подфюзеляжный воздушный тормоз. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло было совершенно новой конструкции со стреловидностью 38,5°. Площадь его составила 30,23 кв. м, а размах — 11,11 м. Относительная толщина крыла была 9%. Двигатель стоял Аллисон J35-А-25 тягой 2542 кг.

Изготовление опытного ХF-96А заняло целых 167 дней. Его разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на Мюрок. Там его собрали и облетали 3 июня 1950 года под управлением пилота ответственного за летные испытания фирмы Рипаблик Отто Хаса. Самолет показал у земли скорость 1109 км/ч (0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2745 км. Максимальный запас топлива, включая подвесные боки, достигал 5690 л. Вес пустой машины был 5516 кг, максимальный взлетный — 10600 кг. Хотя скорость у земли была высокой, с ростом высоты полета летные характеристики заметно снижались. Потолок составлял только 11680 м, а высота в 10675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные в сравнении с F-84Е увеличились незначительно, работы по проекту продвигались медленно.

Если бы не война в Корее, ХF-96А так и был бы заброшен. Начало войны сразу открыло для ВВС США возможность начать полномасштабное финансирование, и уже в июле 1950 года был подготовлен предварительный контракт на завершение разработки и начало серийного производства F-96А. 9 августа 1950 года истребитель получил обозначение ХF-84F и имя "Тандерстрик". Ожидалось, что первые серийные "Тандерстрики" поступят на вооружение осенью 1951 года.

Продолжение следует…

Источники:
Чечин А., Околелов Н. F-84. "Реактивный гром" над Кореей // Крылья Родины. 1997. №2. С. 13-19.
Грин У., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.142-143, 177-178.
Чечин А., Околелов Н. Реактивные в Корее // Моделист-конструктор. Спецвыпуск. 2005. №1. С. 17-32.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 48-52.
Чечин А., Околелов Н. Истребитель F-84 Starfire // Все реактивные самолеты Корейской войны. М.: Яуза, 2014. С. 32-45.

Автор Инженер-технарь