[ezup]

Летом 1938 года Объединенный совет армии и флота Соединенных Штатов сделал вывод о том, что стране требуется новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик и разведчик, обладающий дальностью полета большей, чем у недавно принятого на вооружение Боинга Б-17 «Флайинг фортресс». В начале 1939 года начальник штаба Авиационного командования генерал Эрнолд обратился с предложением к фирме Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн (английская аббревиатура — САС) разработать новый самолет.

До конца тридцатых годов фирма Консолидейтед, штаб-квартира которой располагалась в Сан-Диего, была основным поставщиком летающих лодок для авиации ВМС США. Главный конструктор фирмы Дэвид Девис по праву считался ведущим специалистом в области конструирования тяжелых гидропланов и не только в Америке.

Проанализировав международную обстановку, руководство фирмы пришло к заключению, что большая война в Европе неизбежна, и, следовательно, можно ожидать крупных заказов на тяжелые бомбардировщики. Было решено принять предложение генерала Эрнолда. Изучив опыт создания аналогичных машин фирмой Боинг, конструкторы приступили к проектированию. 24 февраля 1939 года проект представили на рассмотрение в Вашингтоне. 30 марта армейское командование заключило с фирмой контракт на постройку бомбардировщика и проведение его испытаний. Самолету присвоили индекс «ХВ-24» и серийный номер 39-556.

27 февраля 1940 года, почти за месяц до официально объявленной даты, майор Умстид и капитан Хармон совершили первый полет на новом самолете. Руководство фирмы очень спешило поставить машину на поток, так как правительство США решило организовать производство нового бомбардировщика для дальнейшей его продажи во Францию. Несмотря на возникшие в ходе испытаний сложности и выявленные конструктивные недостатки (отказы гидросистемы выпуска шасси, сильная тряска при заходе на посадку и др.), САС получила контракт на строительство 175 бомбардировщиков, которым присвоили индекс «LВ-30» в соответствии с применявшейся методикой обозначений изделий фирмы.

Пока шла подготовка «французского» контракта, испытания самолета продолжались. В конструкцию машины вносились изменения. Трубки Пито с крыльев были перенесены в носовую часть фюзеляжа, увеличен на два фута размах хвостового оперения. Пробовались различные двигатели фирмы Пратт-Уитни, отличавшиеся своими характеристиками. По требованию ВВС установили протектированные топливные баки и броневую защиту экипажа.

После ряда доработок машина получила новое обозначение ХВ-24В. Испытания второго экземпляра с серийным номером «39-680» завершились 13 августа 1940 года.

К этому времени Франция уже потеряла свою независимость. Возник вопрос: что делать с заказанными самолетами? Решили продать их Великобритании. Между тем производство новой машины развертывалось очень медленно. Только в декабре 1940-го были построены первые шесть LВ-30А. Они оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-33 (14-цилиндровой двухрядной «звездой» воздушного охлаждения мощностью 1200 л.с.). Все шесть машин использовались в транспортных целях и перевозили пассажиров и грузы между Канадой и Англией.

Следующая партия самолетов была готова в марте 1941 года. В Королевских ВВС им присвоили наименование «Либерейтор» Мк.1 («Освободитель»), Всего было построено 20 штук. В ВВС США они носили обозначение В-24А. Самолеты вооружались сдвоенной пулеметной установкой калибра 7,62 мм в хвосте. Кроме того, имелись три пулемета для стрельбы в стороны и вниз. Правда, в Англии справедливо посчитали такое количество стволов для тяжелого бомбардировщика явно недостаточным. Уже в летных частях вооружение усиливали, ставя дополнительные стрелковые точки.

Первоначально ВВС США не проявили большого интереса к самолету. Было заказано шесть YВ-24 и двадцать В-24А, да и то поставка их планировалась во второй половине 1941 года. Реально же произвели один YВ-24 в мае 1941-го и в июне-июле девять В-24А. От своих «английских» собратьев они отличались только вооружением: несли хвостовую пулеметную установку калибром 12,7 мм. Все самолеты использовались для транспортных целей. На двух из них в сентябре 1941 года в Москву прибыла миссия Гарримана.

В августе на заводе в Сан-Диего началось производство 138 бомбардировщиков для Британии, получивших обозначение «Либерейтор II». Новый самолет имел увеличенные размеры фюзеляжа, усиленное крепление хвостового оперения, более мощное стрелковое вооружение и новые двигатели R-1830-61 мощностью 1200 л.с.

В хвосте самолета установили четырехпулеметную башню Е.Мк.II с сервоприводом (боезапас 2200 патронов, углы обстрела 65° в каждую сторону, 60° вверх и 50° вниз), четырехствольную стрелковую башню А.Мк/IV в центральной верхней части фюзеляжа (углы обстрела 360° и 84° вверх). Пулеметы автоматически блокировались при направлении их на хвостовое оперение, астроколпак и лопасти пропеллеров. Общий вес самолета — 20 983 кг, почти на 4000 кг больше, чем у ХВ-24.

По контракту САС должна была поставить все самолеты до 6 января 1942 года, но война сломала этот график. После нападения Японии на Перл-Харбор для нужд американских ВВС реквизировали 75 «Либерейторов» из английского заказа. 43 из них под обозначением LВ-30 отправили на о. Яву. Они сохранили камуфляжную окраску, характерную для бомбардировщиков Королевских ВВС.

Девять самолетов из этой серии еще на заводе модернизировали. На них установили вооружение американского образца, а также двигатели R-1830-41, оснащенные турбонаддувом. Эти машины получили обозначение В-24С.

Надо отметить, что 23 из конфискованных ранее самолетов американцы в 1942 году поставили в Великобританию в рамках ленд-лиза. С вступлением США в войну выпуск В-24 стал быстро возрастать. С весны 1942 года начался выпуск серии D, которая стала базовой для всех последующих модификаций.

Стрелковое вооружение ранних В-24D состояло из носового пулемета калибра 12,7 мм, верхней и хвостовой турелей с пулеметами того же калибра. Впоследствии стали монтировать нижнюю турель с дистанционным управлением для защиты задней нижней полусферы. Позднее ее заменили одиночным люковым пулеметом калибра 12,7 мм. На последних В-24D появилась носовая сферическая турельная установка с двумя крупнокалиберными пулеметами.

Задняя башня А-6, впрочем, как и все ее последующие модификации, имела углы обстрела по азимуту 75° вверх 71° и вниз 45°. Башня бронировалась: торцевая плита выполнялась из стали толщиной 2,2 см, боковые — 1 см, остекление состояло из пуленепробиваемого стекла толщиной 5,4 см. В 1942 году стали устанавливать хвостовую башню А-15 с электрическим двухскоростным приводом и углами обстрела 75° по горизонту, 60° вверх и 50° вниз. Верхняя башня обеспечивала круговой обстрел по горизонтали и 90° по вертикали. Вскоре ее заменила турельная установка фирмы «Мартин» с углами обстрела от 6,5° вниз до 85° вверх. Место стрелка прикрывали бронеплиты толщиной 1 см (позднее — 1,7 см).

В конце осени 1940 года, за год до Перл-Харбора, американское правительство приняло решение об организации выпуска самолетов на предприятиях автомобильной промышленности. Однако, несмотря на то, что вторая мировая война полыхала вовсю, владельцы автомобильных фирм не спешили выполнять это решение. Только «Форд Мотор Компани» стала исключением. Она построила новый завод в городе Уилл Ран, на котором собирали фюзеляжи «Либерейторов».

В начале 1941 года с целью увеличения выпуска В-24 было решено объединить капиталы нескольких фирм и на этой основе расширить производство. Фирма «Консолидейтед» открыла второй сборочный завод в Форт Уэрте, а «Дуглас Эйкрафт» — сборочную линию в городе Талса. Четвертой компанией, которая решила подключиться к выпуску «Либерейторов», стала «Норт Америкен». Для этой цели она выделила мощности своего завода в Далласе. Все сборочные заводы получили буквенные коды, входившие в официальное обозначение выпущенного самолета.

Для перевозки составных частей самолетов (фюзеляж, крылья, хвостовое оперение) из Уилл Рана в Форт Уэрт и в Талсу использовались 86 специальных трейлеров грузоподъемностью 14 т. В среднем за месяц совершалось 250 поездок по 1500 километров каждая.

Проделанная работа дала свои плоды. Выпуск самолетов быстро возрастал. Если за весь 1942 г. было построено 1205 «Либерейторов», то уже в 1943 — 5324. По мере накопления боевого опыта вносились конструктивные изменения. Появлялись очередные модификации. Часто получалось так, что один завод еще выпускал старую версию, а другие — более новые.

Бомбардировщик В-24Е практически не отличался от модели «D» но его составные части выпускались на заводе фирмы «Форд», а собирались на других предприятиях.

Первый В-24Н был собран 30 июня 1943 года. От серии «Е» он отличался вооружением: кроме поворотных стрелковых башен, появились шкворневые пулеметы в бортовых окнах фюзеляжа (по одному с каждой стороны). Створки ниши носового колеса открывались наружу.

Модель В-24С выпускалась с апреля 1943-го по май 1944-го только на заводе в Далласе. До ноября 1943 года машины строили без носовой турели, но с тремя пулеметами в штурманской кабине. Самолеты этой серии имели более надежную схему управления элеронами, новую антиобледенительную систему.

Самой массовой стала модификация В-24J. На ней стояла носовая башня А-6 или А-15, верхняя башня А-3, нижняя выдвижная сферическая пулеметная установка А-13 с гидроприводом, подвижные пулеметы в окнах и хвостовая турельная установка. Несколько изменилось и оборудование. Появился автопилот и более совершенный бомбоприцел.

Дальнейшим развитием самолета стали модификации «L» и «М». На них улучшили обзор из кабины штурмана. Упростили проход для экипажа через бомбоотсек. Увеличили площадь элеронов, а на левом установили триммер. Из-за малой эффективности нижнюю башню сняли.

Большой радиус действия В-24 привлек к нему внимание командования ВВС флота. Еще в начале 1942 года на 17 машинах установили радары «АSV» Мк.II канадского производства и отправили в зону Панамского канала. После того, как немецкие субмарины начали активно действовать у берегов Америки, возникла острая необходимость в противолодочных самолетах с большим радиусом действия. Осенью 1942 года несколько В-24D были приспособлены для решения этой задачи. Первые полеты подтвердили пригодность машины для борьбы с подводными лодками.

В течение 1942 г. для нужд ПЛО передали 167 В-24D, которым в морской авиации присвоили обозначение РВ4Y-1. В следующем году ВМС получили еще 264 самолета. Часть из них прошла модернизацию. Была установлена носовая сферическая пулеметная башня «Егсо» с углами обстрела 85° в стороны, 82° вверх и 83° вниз. Всего до января 1945 года построено 977 РВ4Y-1.

В середине 1943 года начались летные испытания новой модификации, получившей обозначение ХРВ4-2. Она имела однокилевое хвостовое оперение, бортовую поисковую РЛС. На самолет установили двигатели Пратт-Уитни R-1830-94 мощностью 1350 л.с. Запас топлива увеличили путем подвески четырех баков в бомбоотсеке (всего 15549л). Почти на 3 м увеличился размах стабилизатора. Оборонительное вооружение самолета: две верхние, хвостовая и носовая стрелковые башни. Обтекатели антенн поисковой РЛС монтировались на правой нижней стороне носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора в полете окна в хвостовой части фюзеляжа закрыли большими блистерами.

После проведенных испытаний самолет был принят на вооружение и получил обозначение РВ4Y-2. Всего построили 740 штук. Ими вооружалась морская авиация до 1966 года. 23 самолета получила Великобритания. Там их обозначили «Либерейтор СIХ».

Бомбардировщики В-24 во время Второй мировой войны поставляли в Англию (2070 штук), в Австралию (287), в Канаду (88). Кроме бомбардировщиков, фирма САС выпускала транспортный вариант самолета, который получил обозначение С-87. На нем полностью отсутствовало вооружение и штурманcкая кабина. Транспортные самолеты строили несколькими сериями, отличавшимися интерьером кабин и оборудованием. В левом борту прорезалась двухстворчатая дверь размером 1,83 на 1,83 м. В салоне устанавливались парные кресла для пассажиров. Транспортные самолеты были несколько тяжелее и имели меньшую скорость. Всего выпустили 286 С-87. Они долгое время использовались различными авиакомпаниями США и Великобритании.

Боевая судьба В-24 сложилась вполне удачно. Он применялся на всех театрах военных действий. Только в Европе и в районе Средиземноморья на «Либерейторах» воевали 34 бомбардировочные группы ВВС США. Первыми в Европе их стали применять 44-я и 93-я группы. Наибольших успехов добилась 44-я. За годы войны ее экипажи участвовали в 343 операциях, в том числе и таких, как налеты на Берлин и Плоешти, сбросив на врага 18 980 т бомб. Группа потеряла в боях 192 самолета и сбила 330 истребителей противника (по американским данным). В составе 301-го дивизиона Королевских ВВС Великобритании сражалась на «Либерейторах» 1586-я польская эскадра. Ее экипажи часто выполняли специальные задания по доставке оружия и боеприпасов группам антифашистского сопротивления в Польше, Чехословакии и на Балканах. Всего в боях над Европой только американские ВВС потеряли почти 1500 «Освободителей».

В-24 состоял на вооружении американских ВВС до конца сороковых годов. Позднее значительную часть «демобилизованных» машин передали в транспортную авиацию. Многие из них закупили частные авиакомпании.

Бомбардировщики семейства «Либерейторов» прошли небольшой путь развития. Между тем высокая технологичность обусловила крупносерийный выпуск В-24. Всего было построено 19 256 самолетов различных модификаций (В-24D — 2728 штук, В-24Е -801, В-24С — 430, В-24Н — 3100, В-24J — 6678, В-24L — 1667, В-24М — 2593 штуки). Таким образом, «Либерейтор» стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком в истории авиации — рекорд, который, скорее всего уже не удастся побить никому.

Источники:
Котельников В. В-24 «Либерейтор» // Авиация и космонавтика. 2003. №10. С. 34-39.
Котельников В. В-24 «Либерейтор» // Авиация и космонавтика. 2004. №1. С. 28-29.
Иванов С. В-24 «Либерейтор» // Война в воздухе. №110. С. 2-3, 6-12, 14-19.
Колесников С. 19000 «Освободителей» // Крылья Родины. 1994. №1. С. 20-21.
Обухович В., Кульбака С., Сидоенко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 442-443.

Автор Инженер-технарь