[ezup]

B-32 Dominator

	Разработчик: Consolidated
	Страна: США
	Первый полет: 1942
	Тип: Стратегический бомбардировщик

Заказ на тяжелый четырехдвигательный бомбардировщик Consolidated B-32 Dominator был выдан примерно в одно время с заказом на Boeing B-29 Superfortress. Параллельный заказ USAAF двух машин одного типа и назначения объясняется, прежде всего, подстраховкой от случая, что одобренный проект Boeing окажется неудачным. Но поскольку проект В-29 оказался очень удачным, то B-32 изготовлялся в небольших масштабах и принял незначительное участие в военных действиях в течение нескольких последних недель войны. Самолеты именно этого типа осуществили последний налет на Японию в ходе Второй Мировой войны.

В начале 1939 года генерал Генри Арнольд (Henry H. "Hap" Arnold), бывший в то время командующим Армейским Воздушным Корпусом (Army Air Corps), был весьма встревожен перспективой войны в Европе и на Дальнем Востоке. По его распоряжению был создан специальный комитет под председательством бригадного генерала Килнера Бригадира (W.G. Kilner), в задачей которого стала разработка потребностей Армейского Воздушного Корпуса в военной технике в будущем. В июне 1939 года комитет Килнера рекомендовал разработку серии новых дальних средних и тяжелых бомбардировщиков. Вскоре после начала Второй Мировой войны, 10 ноября 1939 года Арнольд выступил с предложением заключить контракты с рядом ведущих авиакомпаний на создание "очень дальнего" (Very Long-Range - VLR) бомбардировщика. Все данные, включая дальность полета, бомбовую нагрузку и защитное вооружение, должны были превышать характеристики существовавших самолетов В-17 и B-24. 2 декабря 1939 года идея VLR- бомбардировщика была одобрена и группа технических офицеров USAAC под руководством капитана Дональда Патта (Donald L. Putt) из Air Material Command на базе Wright Field начала подготовку официальной спецификации.

В январе 1940 года армия выпустила спецификацию, основными пунктами которой были максимальная скорость не ниже 400 миль в час, дальность полета не менее 5333 миль и способность доставки бомбовой нагрузки не ниже 2000 фунтов на это расстояние. В апреле официальная спецификация была пересмотрена с учетом первого опыта боевых действий в Европе. Согласно новой спецификации от самолета требовалось усиленное защитное вооружение, улучшенное бронирование и установка протектированных топливных баков. Все эти требования легли в основу документов Request for Data R-40B и Specification XC-218. 29 января 1940 года Военный Департамент США официально выпустил Request for Data R-40B и передал их компаниям Boeing, Consolidated, Douglas и Lockheed.

27 июня 1940 года армия заключила контракты на предварительные технические данные нового супер-бомбардировщика со всеми четырьмя компаниями. Проекты были обозначены в порядке предпочтения как Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Вскоре Lockheed и Douglas отказались от участия в разработке, а Boeing и Consolidated продолжили разработку проектов. 24 августа 1940 года армия заказала Boeing два опытных образца и образец для статических испытаний под обозначением XB-29. В то же самое время, на случай неудачи одобренного проекта XB-29, последовал заказ Consolidated на два опытных образца XB-32. Контракт с Consolidated был датирован 6 сентября. Позже в контракт добавили изготовление третьего образца XB-32. Согласно контракту, Consolidated обязалась поставить первый XB-32 в пределах 18 месяцев со дня заключения контракта, второй - на 90 дней позже, и третий - через 90 дней после второго.

Consolidated XB-32 получил внутри компании обозначение Model 33. Самолет был весьма подобен B-24 Liberator и имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения с профилем Davis и аналогичной конструкцией бомбоотсека со сдвижными створками. Основными отличиями от B-24 Liberator стало крыло большего размаха и площади и цилиндрический фюзеляж с округленной носовой частью по типу В-29 (т.е. без выступающей кабины пилотов). Однако незадолго до полета первого опытного образца округленная носовую часть заменили обычной кабиной пилотов. На самолете применили, как и на ХВ-29, четыре звездообразных двигателя воздушного охлаждения с турбокомпрессорами Wright R-3350 Duplex Cyclone. Подобно Boeing ХB-29, на XB-32 применили герметизированные кабины экипажа и турельные установки с дистанционным управлением. Но в отличие от ХВ-29, турельные установки на XB-32 были выполнены выдвигающимися из фюзеляжа.

Макеты B-32 были готовы к концу декабря 1940 года. После испытаний в аэродинамической трубе на Wright Field деревянной модели масштаба 1:35 в макеты внесли необходимые изменения. Измененные макеты были повторно осмотрены и наконец одобрены 6 января 1941 года. В июне 1941 года последовал заказ на тринадцать самолетов для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-32. Изготовление этих машин должно было идти параллельно строительству трех XB-32.

Первый XB-32 (серийный номер 41-141) изготовили в Сан Диего (San Diego) только к 1 сентября 1942 года, т.е. с опозданием на почти шесть месяцев. Но на то время B-32 занимал важное место в военных планах USAAF. Разработанный в августе 1941 года план бомбардировок немецких индустриальных целей должен был осуществляться 98 бомбардировочными группами, 48 из которых должны были иметь на вооружении B-29 и B-32. Задержки программ B-29 и B-32 начинали вызывать беспокойство у командования USAAF, и, так как прототип ХB-32 изготовили на две недели раньше ХВ-29, то армия потребовала немедленного начала летных испытаний. На начало летных испытаний не повлияли даже многочисленные проблемы с системой герметизации и турельными установками.

Первый полет XB-32 состоялся 7 сентября 1942 года на Lindbergh Field. Самолет поднялся в воздух под управлением летчиков- испытателей Расселла Роджерса (Russell Rodgers) и Ричарда МакМакина (Richard McMakin). Проблемы с одной из тяг управления триммером руля привели к вынужденной посадке на ближайшей базе морской авиации North Island. Самолет провел в воздухе всего 20 минут.

На первом прототипе применялись разные двигатели - два внутренних двигателя модели R-3350-13 и два внешних модели R-3350-21. Все четыре двигателя вращали одинаковые трехлопастные винты-автоматы Hamilton Standard Hydromatic. Впоследствии на ХВ-32 установили по четыре 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемых надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках. Еще два 12,7 мм пулемета и одна 20 мм пушка установили в задней части мотогондол внешних двигателей. Эти установки вели огонь назад и дистанционно управлялись двумя станциями - в фюзеляжа и в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того в передних кромках крыла за дисками винтов внешних двигателей установили еще два 12,7 мм пулемета.

Но проблемы с самолетом продолжались и в феврале 1943 года контракт на YB-32 был отменен. Но через месяц с Consolidated заключили контракт на 300 B-32, хотя некоторые высокопоставленные офицеры USAAF высказывались против этого и за отмену программы B-32 вообще, поскольку шло быстрое развитие более удачной программы B-29. Заказанные В-32 предполагалось изготовить на заводе Consolidated в Форт-Ворте (Fort Worth), хотя опытные образцы были изготовлены в Сан Диего. Новому самолету дали имя Terminator. 10 мая 1943 года прототип XB-32 (╧ 41-141) вскоре после взлета рухнул на землю из-за сбоев в закрылках. В результате аварии шесть членов экипажа получили ранения, а летчик-испытатель Consolidated Ричард МакМакин погиб. Авария стала главной причиной задержки развития программы B-32, так как в ходе катастрофы был уничтожен ряд отчетов о уже проведенных испытаниях и их пришлось проводить заново.

Второй опытный образец XB-32 (серийный номер 41-142) совершил первый полет 2 июля 1943 года. На втором прототипе также использовалось двухкилевое хвостовое оперение, но с несколько измененными триммерами рулей направления. Самолет имел гермокабины экипажа и убирающиеся в фюзеляж дистанционно управляемые надфюзеляжную и подфюзеляжную турельные установки.

Первый полет третьего прототипа XB-32 (серийный номер 41-18336) постоянно откладывался из-за различных технических проблем, продолжавших преследовать самолет. Третий прототип был наконец закончен к 9 ноября 1943 года. К этому времени самолет имел ряд особенностей, применение которых к этому времени армия считала неприемлемым. Вследствие этого в декабре 1943 года USAAF пришли к выводу, что существующий B-32 устарел по современным мировым стандартам. Чтобы спасти программу от закрытия, компании Consolidated рекомендовали внести в конструкцию В-32 ряд изменений. По мнению представителей USAAF защитная огневая мощь XB-32 была недостаточна и они рекомендовали заменить турельные установки с дистанционным управлением на обычные установки со стрелком внутри. Вооружение было изменено на 12,7 мм пулеметы, установленные попарно в носовой части, подфюзеляжной, хвостовой и двух надфюзеляжных турельных установках. Повторной разработке подверглись мотогондолы, а вместо трехлопастных пропеллеров применили четырехлопастные. Поскольку по новым планам В-32 предназначался для действий с малых и средних высот, то герметизация кабин не применялась. Полученная благодаря этому экономия веса, позволила увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 20000 фунтов. Усовершенствованиям подверглись топливная и масляная системы двигателей, а также система сброса бомб. На самолет установили автопилот и выполнили ряд запасных выходов в дополнение к уже существовавших. Самолет получил носовую турельную установку Emerson Model 128 (подобную примененной на В-24). Эти изменения оказались настолько глобальными, что привели к полному перепроектированию B-32.

Для внедрения всех изменений применялся третий прототип ХВ-32. После 25-го полета, третий XB-32 оснастили однокилевым вертикальным хвостовым оперением разработки компании Boeing высотой 16,5 футов. Оперение получилось аналогичным примененному на B-29. Однако новое оперение не оправдало возложенных надежд и специалисты компании Consolidated разработали новое вертикальное хвостовое оперение высотой 19 футов 6 дюймов. Новое оперение прошло первые испытания на третьем XB-32 (╧ 41-18336) 3 ноября 1943 года и, в конечном счете, стало стандартным на серийных B-32.

После всех изменений проект получил обозначение Model 34, и заказ был увеличен до почти 1500 самолетов, включая третий контракт на 500 самолетов, которые предполагалось изготовлять на заводе в Сан Диего. Как и в случае с В-24 для нового самолета было организовано совместное производство: завод в Сан Диего должен был изготовлять части фюзеляжа В-32 для завода в Форт Ворте; а завод в Форт Ворте - крылья от В-32 для завода в Сан Диего. Вспомогательные агрегаты силовой установки предполагалось изготовлять в Доунее (Downey), а рули и двигатели на заводе General Motors в Чикаго.

В августе 1944 года самолет получил новое популярное имя - Dominator. Однако в августе 1945 года из-за возражений, сделанных Государственным Департаментом США на конференции Организации Объединенных Наций, это имя было убрано из обозначения самолета. Истинные мотивы возражений неизвестны до сих пор, но многие исследователи одной из главных причин считают, что имя Dominator было "политически неправильным" в послевоенном мире. После того самолет в официальных документах упоминался как просто B-32.

Первый серийный вариант самолета, построенный в Форт Ворте (╧ 42-108471) был первоначально оснащен вертикальным хвостовым оперением типа B-29, но впоследствии его заменили более высоким хвостовым оперением разработки Consolidated. Серийные B-32 вооружались десятью 12,7 мм пулеметами Browning M2, установленными попарно в носовой части, хвостовой, подфюзеляжной и двух надфюзеляжных турельных установках. Две надфюзеляжные каплевидные турельные установки с электрическим приводом были производства компании Martin. Носовая, хвостовая и подфюзеляжные шаровые турельные установки с электрогидравлическим приводом изготовлялись компанией Sperry. Подфюзеляжная турельная установка была выполнена выдвигающейся, но даже в убранном виде установка слегка выдавалась за пределы фюзеляжа.

Первая поставка B-32 армии (второй самолет постройки завода в Форт Ворте (╧ 42-108472) состоялась 19 сентября 1944 года. Но в этот же день самолет был разбит в результате аварии, причиной которой стало разрушение носовой стойки шасси при посадке. Поставка следующего самолета (╧ 42-108475) задержалась из-за производственных проблем до 22 ноября. Эксплуатационные испытания проводились на авиабазах Eglin Field и Pincastle Field во Флориде и Wright Field и Vandalia Field в штате Огайо.

К концу декабря 1944 года в различные испытательные центры было поставлено только пять самолетов. К этому времени B-29 уже почти шесть месяцев принимали участие в боевых действиях.

К середине декабря 1944 года командование USAAF вновь стало проявлять обеспокоенность непрекращающимися проблемами программы В-32. Кроме того на уже поставленных В-32 имелось множество механических неполадок и имелась масса жалоб на низкое качество изготовления самолета. К этому времени уже многие представители USAAF рекомендовали прекратить дальнейшую разработку программы B-32, а экипажи B-32 передать частям, вооруженным B-29.

Но бригадный генерал Дональд Вилсон (Donald Wilson) в своем докладе относительно программы B-32 высказался, что даже несмотря на проблемы было бы неблагоразумно закрыть программу Dominator. Генерал предложил провести полный комплекс испытаний с целью окончательно выяснить пригодность самолета и вынести заключительное решение относительно Dominator. Было рекомендовано продолжить программу обучения экипажей.

В рамках программы поддержки обучения экипажей 27 января 1945 года 40 самолетов (серийные номера 42-108485:42-108524) были поставлены как учебные под обозначением TB-32. Все самолеты не имели турельных установок. Невооруженные TB-32 несли специальный балласт для компенсации веса снятых турельных установок и бомбардировочного оборудования. Курс обучения пилота В-32 на ТВ-32 занимал 50 часов, а вторые пилоты получали 25 часов полетного времени и 25 часов летали в роли наблюдателя.

В ходе эксплуатации выяснились многочисленные недостатки B-32. Уровень шума в кабине оказался чрезвычайно высоким, а расположение приборов оказалось неудовлетворительным. Обзор бомбардира оказался неудовлетворительным. Вес самолета оказался чрезмерным для установленных двигателей. Кроме частых отказов вспомогательных агрегатов двигателей происходили частые возгорания двигателей из-за недоработок в конструкции мотогондол. Имелись частые отказы шасси, которые даже привели к кратковременному запрету на полеты в мае 1945 года вплоть до устранения причин отказов. Но несомненными плюсами В-32 оказались превосходная управляемость на малых скоростях, хорошие взлетные и посадочные характеристики и быстрая реакция органов управления. B-32 оказался устойчивой бомбардировочной платформой, турельные установки обеспечивали хорошую защиту, подсистемы были легко доступны для ремонта и обслуживания, а реверсивные пропеллеры внутренних двигателей дали самолету превосходные пилотажные характеристики при посадке.

Большинство проблем, выявившихся в течение эксплуатационных испытаний B-32, были устранены на последующем серийном варианте самолета путем модификаций агрегатов или усиленным контролем качества изготовления.

Директива USAAF от августа 1944 года требовала проведения боевых испытаний B-32 еще до принятия самолета на вооружение. Но агентство AAFPGC выступило против такого требования. В то же время командующий Дальневосточными Военно-воздушными силами генерал-лейтенант Джордж Кенней (George C. Kenney) требовал скорейших поставок В-29. Но на его запросы всегда приходил отрицательный ответ на том основании, что все B-29 были срочно необходимы другим частям. В качестве альтернативы генерал Кенней затребовал партию B-32. 27 марта 1945 года генерал Арнольд одобрил запрос Кенней и уполномочил проведение всесторонних боевых испытаний Dominator.

Командующим испытательным отделением назначили полковника Фрэнка Кука (Frank R. Cook). Для боевых испытаний были выбраны три B-32 (серийные номера 42-108529, 42-108531 и 42-108532). Но В-32 ╧ 42-108531 перед вылетом из Форт Ворта был поврежден в результате несчастного случая и его заменили на ╧ 42-108528. В-32 ╧ 42-108528 находился в довольно плохом состоянии, поскольку он использовался для испытаний в Форт Ворте. Первые два самолета прибыли на Лусон 24 мая, а ╧ 42-108528 прибыл только на следующий день. Испытания проводились под эгидой 316-й бомбардировочной эскадрильи (Bombardment Squadron) 312-й бомбардировочной группы (Bombardment Group) из состава 5-го бомбардировочного командования (Bomber Command). В случае успешных испытаний, состоявшие на вооружении 312-й бомбардировочной группы A-20 предполагалось заменить на В-32.

Первый боевой вылет В-32 состоялся 29 мая 1945 года против японской базы снабжения Cayagan Valley на Лусоне. В налете должны были принять все три Dominator, но полет ╧ 42-108528 отменили. Другие два самолета не встретив сопротивления сбросили бомбы на цель с высоты 10000 футов и благополучно возвратились назад. Кроме того был выполнен ряд налетов на японские цели на Филиппинах, на Формозе, острове Хайнань и заливе Тонкин. Единственным противодействием в ходе этих операций стал неточный зенитный огонь. Результаты испытаний сочли удовлетворительными и было запланировано перевооружение 386-й бомбардировочной эскадрильи на В-32. После перевооружения 386-й бомбардировочной эскадрильи было запланировано перебазирование 312-й бомбардировочной группы на Окинаву.

После атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 года, 312-я бомбардировочная группа получила приказ немедленно перебазироваться на Окинаву. Через несколько дней на Окинаве к группе присоединилось еще шесть В-32. Боевые действия к этому времени уже практически прекратились. В это время B-32 главным образом совершали полеты с фоторазведывательными целями и не встречали никакого сопротивления. Но 17 августа 1945 года группа из четырех B-32, пролетавшая над Токио была обстреляна зенитными орудиями, наводившимися с помощью радиолокатора, и затем атакована японскими истребителями. Американский самолет получили незначительные повреждением и сбили один истребитель точно и еще два вероятно. В ходе разведывательного полета над Токио 18 августа 1945 года, В-32 ╧ 42-108532 и ╧ 42-108578 были вновь атакованы японскими истребителями. Американские стрелки доложили о двух точно сбитых японских истребителях и еще об одном, сбитом вероятно. Но В-32 ╧ 42-108578 получил в ходе боя тяжелые повреждения, один член экипажа был убит и еще двое получили ранения. Как впоследствии выяснилось это был последний бой в ходе Второй Мировой войны.

Последним боевым вылетом Dominator стал разведывательный полет четырех B-32 28 августа над Токио. Несмотря на полное отсутствие сопротивления этот вылет стал самым неудачным. Из-за остановки двигателей на В-32 ╧ 42-108544 в ходе взлета самолет рухнул на взлетно-посадочную полосу. После падения самолет взорвался и весь экипаж из 13 человек погиб. На обратном пути от Токио на В-32 ╧ 42-108528 произошла остановка двух из четырех двигателей. Пилот приказал экипажу покинуть самолет. В результате погибли два человека.

Вскоре после победы над Японией уцелевшие B-32 возвратились в США. Дальнейшее производство B-32 было отменено в сентябре-октябре 1945 года. Ко времени отмены заказов завод в Форт Ворте изготовил 74 B-32 и 40 TB-32, а завод в Сан Диего построил только один самолет. Последние шесть полностью оборудованные Dominator (серийные номера 42-108579:42-108584) перелетели непосредственно с поточной линии на хранение на базы Davis-Monthan и Kingman в штате Аризона. Двенадцать самолетов из незавершенного производства, находившихся в почти собранном виде на заводах в Форт Ворте и Сан Диего, были доделаны и также перегнаны на хранение. С, по крайней мере, 37 частично собранных машин было снято все поставленное государственными заводами оборудование, а сами самолеты разобрали. Dominator, находившиеся на вооружении и пригодные к полетам были перегнаны в ближайшие утилизационные центры, а не пригодные к полетам самолеты разобрали на месте. К 1947 году большинство направленных в утилизационные центры B-32 было разобрано на металлолом.

Ни один B-32 не был продан иностранным воздушным силам, а репутация машины с крайне низкой механической надежностью сделала его непривлекательным и на послевоенном коммерческом рынке. Только один раз коммерческий клиент проявил интерес к B-32. В июне 1947 года изготовитель перьевых ручек Милтон Й. Рейнольдс (Milton J. Reynolds) объявил о планах покупки B-32 для кругосветного полета через оба полюса. Но этот план никогда не был реализован.

До сегодняшнего дня не сохранилось ни одного В-32. Предварительно отложенный для показа в Музее Военно-воздушных сил США B-32-1-CF ╧ 42-108474, по необъяснимым причинам был объявлен излишком и разобран в Davis-Monthan в августе 1949 года. До настоящего времени дошли лишь фрагменты от В-32. Носовая турельная установка от B-32 находится на хранении в Paul Garber Restoration Facility в Smithsonian Institution (Suitland, штат Мэриленд). Другая носовая турельная установка от B-32 демонстрируется в музее штата Mиннесота. Панель крыла от B-32 предназначавшаяся для статических испытаний установлена как памятник авиационному пионеру Джону Монтгомери (John J. Montgomery) на холме в пригороде Сан Диего.

ЛТХ:

Модификация	В-32
Размах крыла, м	41.15
Длина, м	25.32
Высота, м	10.06
Площадь крыла, м2	132.10
Масса, кг
пустого самолета	27339
нормальная взлетная	50576
Тип двигателя	4 ПД Wright R-3350-23A Duplex Cyclone
Мощность, л.с.	4 х 2200
Максимальная скорость , км/ч	574
Крейсерская скорость , км/ч	505
Перегоночная дальность, км	6115
Практическая дальность, км	3862
Боевая дальность с макс. загрузкой, км	1287
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	10668
Экипаж	9
Вооружение:	десять 12,7 мм пулеметов Browning M2, установленных попарно в носовой части, хвостовой, подфюзеляжной и двух надфюзеляжных турельных установках. максимальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске до 9072 кг