[ezup]

B-25C/D Mitchell

	Разработчик: North American
	Страна: США
	Первый полет: 1941
	Тип: Средний бомбардировщик

28 сентября 1940 года командование USAAC приказало NAA подготовиться к крупносерийному выпуску бомбардировщиков В-25. В конструкции самолета следовало учесть опыт войны в Европе. В результате появились модификации В-25С и B-25D, которые выпускались заводом в Инглвуде и Канзас-Сити, соответственно. Обе модификации были почти идентичны, отличаясь друг от друга лишь незначительными деталями. Первый контракт подписали 24 сентября 1940 года на постройку 863 самолетов В-25С (заводское обозначение NA-82). 24 июня следующего года правительство Голландии заказало еще 162 машины, которым присвоили обозначение В-25С-5 (NA-90). Кроме того, в соответствии с договором по ленд-лизу, следовало построить 150 самолетов В-25С-10 (NA-94) для Великобритании и 150 самолетов В-25С-15 (NA-93) для Китая. На практике эти договоры так и остались на бумаге, а по ленд-лизу в эти страны поставлялись машины других серий.

Главной особенностью самолета В-25С были новые моторы Wright "Cyclone" R-2600-13 мощностью 1700 л.с./1275 кВт, оснащенные карбюраторами Holley 1685HA. Самолет оснастили автопилотом, который отлично себя показал в ходе первого налета на Токио, систему антиобледенения, а в левом крыле установили отопитель кабины типа Stewart Warner. Самолет оснастили бомбодержателями А-2 с электроприводом, а бортовую сеть перевели на напряжение 24 В. Усилили конструкцию консолей крыльев, а также систему торможения низкого давления заменили системой высокого давления. Кроме того, отказались от выпускавшегося хвостового костыля, заменив его неподвижным, прикрытым обтекателем. Хвостовые шайбы также оснастили системой антиобледенения.

Первый В-25С (41-12434) поднялся в воздух 9 ноября 1941 года. Самолет пилотировал Эдвард Верджин. Всего построили 1620 самолетов этой модификации. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета вносили новые изменения. Начиная с 383-го экземпляра (41-12817) увеличили объем топливных баков. Стандартный В-25С теперь нес баки общим объемом 974 галлона (3687 л). Кроме того, имелась возможность разместить в фюзеляже и крыльях еще баки объемом 710 галлонов (2688 л). Над кабиной пилотов установили небольшую остекленную башенку, позволявшую штурману следить за положением солнца и звезд. Самолет оснастили модифицированными турелями Bendix Amplidyne. Над двигателями появились воздухозаборники для карбюраторов. Следующее изменение в конструкцию самолета внесли на 607-м бомбардировщике (41-13039). Под крыльями установили бомбодержатели, а под фюзеляжем держатель для одной торпеды. Это повлекло за собой необходимость усиления конструкции и изменения схемы электросети. Эти самолеты получили обозначение В-25С-1. Еще 150 бомбардировщиков, обозначенных как В-25С-10, оснастили компасом AM, способным дистанционно принимать навигационные сигналы. Кроме того, на этих самолетах усилили систему отопления кабины и модифицировали бомбардировочный прицел. Последний самолет серии (42-32383) стал прототипом для В-25С-15. У этих машин изменилась конструкция мотогондол. Теперь каждый цилиндр имел свой выхлопной патрубок, что придавало кожуху гондолы характерный вид. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton "S". Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе установили два 12,7-мм пулемета. Один из них был жестко закреплен дулом вперед, а другой мог наводиться. Самолеты были приспособлены к действиям в условиях крайнего севера. В феврале 1943 года контракт на выпуск самолетов продлили и начался выпуск серии В-25С-20 (NA-96). Начиная с самолета 42-64702 улучшился обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный самогерметизирующийся топливный бак объемом 215 галлонов (814 л). Каждый второй самолет оснащался еще одним дополнительным бензобаком объемом 335 галлонов (1268 л), также устанавливаемым в бомбоотсеке. Такие самолеты обозначались как В-25С-25.

28 июня 1941 года подписали контракт на выпуск 1200 бомбардировщиков B-25D (NA-87). Первые две машины этой модификации были готовы в начале 1942 года. Один из них совершил пробный полет 3 января, пилотировал машину Пол Балфур. Это был первый поднявшийся в воздух В-25 "Mitchell", собранный в Канзас-Сити. Через месяц пробных полетов начался серийный выпуск. Самолеты В-25D целиком изготавливались филиалом NAA в Канзас-Сити и фирмой Fisher Body Division. Первоначально B-25D ничем не отличались от В-25С, но уже на серии B-25D-1 появились наружные бомбодержатели под крыльями (можно было подвесить шесть-восемь бомб массой от 100 до 325 фунтов - 45,5...147,5 кг), самогерметизирующиеся бензобаки в центроплане, самогерметизирующиеся маслобаки и воздушные фильтры на наддуве. Как и на В-25С за кабиной пилота установили астронавигационную башенку, а также начали использовать турели Bendix Amplidyne. Под фюзеляжем установили подвеску для торпеды, а начиная с экземпляра 41-30352 на самолеты начали ставить "пальцевые" пламегасители на выхлопные патрубки.

В варианте B-25D-5 усилили защиту передней полусферы самолета. Вместо пулемета калибра 7,62 мм установили три 12,7-мм пулемета - два неподвижно и один с возможностью наведения. Был усовершенствован бомбоприцел, а начиная с экземпляра 41-30532 в каждой третьей машине устанавливался в бомбоотсеке сбрасываемый топливный бак объемом 585 галлонов (2145 л). Начиная с экземпляра 41-30057 самолеты получили усиленный обогрев кабины пилотов.

Дополнительное оборудование появилось на B-25D-10. Самолеты этой серии были приспособлены к эксплуатации в условиях крайнего севера. Как и на С-10, на них поставили компас AM и систему аварийного выпуска шасси. Следующая серия B-25D-15 оснащалась системой отвода выхлопных газов типа Clayton "S". Серия D-20 началась с экземпляра 41-30533. Самолеты этой серии отличались фонарем кабины пилотов с меньшим числом переплетов, а также наличием бронеспинки на кресле второго пилота. Кроме того, самолеты оснастили приборами D-14, позволявшими контролировать давление масла и топлива. В бомбоотсеке установили самогерметизирующиеся бензобаки объемом 250 галлонов (870 л), а в каждом втором самолете ставили дополнительный бак объемом 325 галлонов (1230 л). Серия B-25D-25 отличалась наличием переносных кислородных приборов, а машины D-30 проходили дополнительную подготовку к эксплуатации в зимних условиях. Последний B-25D "Mitchell" покинул ворота завода в Канзас-Сити в марте 1944 года.

Линейные части, летавшие на бомбардировщиках "Mitchell", полностью использовали боевые возможности самолета. Но при необходимости в частях переделывали машины. Прочная конструкция В-25С и D позволяла устанавливать на них практически любое вооружение. Появилась идея создать на базе В-25 скоростной штурмовик. Дело в том, что бомбометание по японским кораблям со средних высот было крайне неэффективным. При умелом маневрировании корабль успевал уклониться от падающей бомбы, не говоря уже о том, что учесть влияние на траекторию бомбы порывов ветра было совершенно нереальным делом. Генерал Джордж К. Кении, командующий 5-й воздушной армией, предложил проводить атаки с минимальной высоты. Самолет заходил на цель на высоте 75 м, двигаясь со скоростью более 300 км/ч. При этом сбрасываемые бомбы с большой вероятностью попадали в борт корабля, что повышало эффективность бомбометания. Но у этого способа были и недостатки. Главную опасность при таком налете представляла корабельная зенитная артиллерия. Появилась идея усилить лобовое вооружение самолета, с целью активнее противодействовать кораблям противника.

В первый раз подобную тактику опробовали с помощью самолетов А-20 "Havoc". Однако эти бомбардировщики отличались малой бомбонагрузкой и небольшой дальностью полета. Кроме того, на Тихом океане этих самолетов было мало, так как они в большинстве своем по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Поэтому майор Пол А. Ганн из 3-й бомбардировочной группы и Джек Фокс из группы полевого обеспечения NAA предложили использовать вместо А-20 бомбардировщики В-25. Они представили свой проект Кении, который поддержал их инициативу. Вскоре один В-25С (41-12437) был готов к испытаниям. Быструю атаку с небольшой высоты пилот мог проводить самостоятельно, без помощи бомбардира. Поэтому в лобовом обтекателе установили неподвижно батарею из четырех 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Остекление с лобового обтекателя убрали, заменив его дюралевым листом. Но этого было мало. По бортам фюзеляжа в небольших обтекателях установили еще четыре 12,7-мм пулемета, по два на борт. Машина получила прозвище "Pappy's Folly". После первых испытаний боковые пулеметы сдвинули чуть назад, ближе к центру тяжести.

Оставшийся под впечатлением от своего детища, Кении приказал переделать еще несколько В-25. К концу февраля 1943 года в Австралии подготовили 12 машин, которыми оснастили 90-ю эскадрилью. Уже в начале марта штурмовики В-25 "Strafer" с небывалым успехом участвовали в битве на море Бисмарка. Атакуя с малой высоты, В-25 оказались смертельным противником для японских кораблей. Огонь восьми 12,7-мм пулеметов заметно подавлял ответный зенитный огонь. Шедший в Рабаул японский конвой из восьми эсминцев и восьми транспортов потерял все транспорты и четыре эсминца. Эти корабли или затонули или были вынуждены выброситься на берег. Эффективность бомбометания достигла 43%.

При бомбардировке наземных целей В-25 брали во внутренний бомбоотсек кассеты из 100 23-фунтовых (10 кг) бомб. Кассеты сбрасывались на парашютах и покрывали большую территорию. Так наносились удары по аэродромам и батареям ПВО японцев.

Концепция "Strafer" оказалась очень удачной. К сентябрю 1943 года в Таунсвилле, Австралия, переделку прошли 175 самолетов В-25С и D. Этими машинами оснастили пять эскадрилий. Штурмовики использовались не только против кораблей, но и для налетов на железные дороги, порты и транспортные колонны. Окрыленный успехом Пол Ганн решил пойти еще дальше, и приказал установить три 12,7-мм пулемета под фюзеляжем между бомбоотсеком и передней секцией фюзеляжа. Но это чрезмерно утяжелило самолет. Летные характеристики опытной машины упали ниже допустимого, поэтому от дальнейших испытаний отказались.

North American подхватила идею Пола Ганна и начала ставить на самолеты два неподвижных 12,7-мм пулемета с боекомплектом по 250 выстрелов на ствол. Однако серийно такие самолеты не выпускались, так как уже достаточное число бомбардировщиков прошло переделку, а кроме 5-й воздушной армии такие самолеты нигде спросом не пользовались. Однако опыт не был забыт, и следующие модификации В-25 несли усиленное вооружение.H Подобную попытку превратить В-25 из бомбардировщика в штурмовик предприняли и на Средиземном море. 16 самолетов вооружили шестью 12,7-мм пулеметами, установленными в носовом обтекателе. Однако на Средиземноморском ТВД идея не прижилась и все машины вскоре вернули в исходное состояние. Серьезную проблему в Северной Африке и на юге Европы представляла истребительная авиация стран Оси, которая наносила американским бомбардировщикам ощутимые потери. Нужно было усилить оборонительное вооружение самолета. Поэтому 321-я бомбардировочная группа перед отправкой в Африку получила 57 доработанных В-25С и D. Самолеты переделывались в Air Logistics Center, штат Джорджия под руководством Уорнера Робинса. С машин сняли нижнюю турель, отверстие в днище фюзеляжа закрыли. В то же время в бортах проделали два окна, в которые выставили по одному 12,7-мм пулемету. Кроме того, в хвостовой кабине установили еще один 12,7-мм пулемет, который обслуживал стрелок.

Дальнейшую доработку машин проводили на базе Сиди-Ахмед в районе Бизерты в Тунисе. На самолеты устанавливали дополнительные пулеметы и броню (бронеспинка кресел, приборная доска, бомбоотсек, пол и борта хвостовой огневой точки). Таким переделкам подверглись почти 300 В-25С и D из 12th, 310th, 321st и 340th BG. Многие из этих деталей позднее появились на серийных машинах В-25Н и J.

В декабре 1942 года в Engineering Division при Air Force Material Center проводились исследования на предмет установки на В-25 двух 37-мм пушек в гондоле под бомбоотсеком. В задней части гондолы, примыкавшей к нижней турели, располагался отсек для парашютных бомб (parafrag). Кроме того, в носовой части фюзеляжа установили два 12,7-ММ пулемета, 75-мм пушку. Еще два 12,7-мм пулемета установили перед передним входным люком, а два других 12,7-мм пулемета поставили в бортовых бойницах. В феврале 1943 года такой переделке подвергся В-25С (41-12800). Начались испытания. К сожалению в их ходе самолет получил серьезные повреждения и был списан, а дальнейшие работы по программе свернули.

50 самолетов В-25С, переданных ВМФ США, получили обозначение PBJ-1С. В свою очередь, 152 самолета B-25D, переданных на флот, стали обозначаться как PBJ-1D.

Многие из них подверглись переделкам. Самолеты оснащали радарами AN/APS-2 или -3, а также навигационной системой LORAN (Long-Range Aid to Navigation). В носовой части устанавливали батарею из трех 12,7-мм пулеметов, а по бортам фюзеляжа - еще по два пулемета. В модифицированном бомбоотсеке можно было перевозить мины. На внешнюю подвеску самолет мог брать торпеду или десять неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 907 кг. Под крыльями на внешней подвеске самолет мог нести еще 1000 фунтов (454 кг) бомб.

Прототип ХВ-25Е был создан на базе стандартного В-25С-10 (42-32281). Самолет оснастили дополнительной системой антиобледенения. Дело в том, что фронтовые машины постоянно сталкивались с обледенением машин. Проблема стояла так остро, что ее пришлось решать на уровне командования ВВС. Работы над прототипом начались зимой 1943 года в экспериментальном отделе NAA в Инглвуде (Калифорния). В верхней передней части кожухов двигателей установили стандартные воздухозаборники для карбюраторов. В нижней части капота поместили воздухозаборник системы антиобледенения. Внутри каждой гондолы находилась трубопровод, который направлял теплый воздух от двигателя в крылья, хвостовое оперение и фюзеляж. В некоторых местах крыльев и фюзеляжа установили дополнительные обогреватели, которые расположили так, чтобы теплопотери были минимальны. Теплый воздух циркулировал под обшивкой самолета, предотвращая ее обледенение.

Самолет, получивший название "Flamin' Maimie", был готов к испытаниям в начале 1944 года. 4 февраля состоялся первый полет. Самолет управлял Джо Бартон. Программа предусматривала набор высоты до 20000 футов с контрольными замерами через каждые 1000 футов. 11 февраля во время очередного полета, в правом крыле появился дым и открытое пламя. Бартон совершил аварийную посадку на ближайшем аэродроме - базе ВМФ Лос-Аламитос. Оказалось, что перегорел один из обогревателей. Неисправность устранили и в начале марта испытания возобновились. Система оказалась очень дорогой и недостаточно эффективной. Поэтому в серийном производстве ее не внедрили. В июле 1944 года ХВ-25Е проходил испытания в центре NACA в Lewis Research Center в Кливленде (Огайо). Там машина проходила под кодом NACA 123. Испытания продолжались до февраля 1953 года, после чего машину передали на базу Райт-Филд.

Следующий прототип также создали на базе В-25С. Это была одна из трех машин, известных под заводским обозначением NA 94. К сожалению, о ней известно немного, неизвестно даже, летала ли она вообще. На этом прототипе также испытывали новую систему антиобледенения, но никаких документов на этот счет не сохранилось.

Экипажи британских Королевских ВВС познакомились с новым бомбардировщиком, когда получили партию из 23 В-25В ("Митчелл" I). Эти самолеты использовались только как учебные.

С сентября 1942 г. англичане начали принимать В-25С ("Митчелл" II). Первые девять машин получила 18 сентября 98-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на базе Уэст-Рейнхэм. 27 января 1943 г. шесть бомбардировщиков этой части участвовали в налете на нефтехранилище в Генте. Баки с топливом удалось поджечь, но два самолета сбили немецкие истребители и один - вражеские зенитчики.

Позднее "Митчеллами" вооружили еще одну английскую эскадрилью - 226-ю, а затем три эскадрильи, укомплектованные экипажами из оккупированных немцами стран - 305-ю (польскую), 320-ю (голландскую) и 342-ю (французскую). Все эти части входили во 2-ые тактические воздушные силы, поддерживавшие наступление союзников в Европе.

173 самолета англичане выделили Канаде, являвшейся тогда британским доминионом. Их использовали для учебных целей и патрулирования прибрежных вод. Из США прибыли также три F-10, служивших для картографической съемки отдаленных районов Севера.

В общей сложности Великобритания получила 167 В-25С и 371 B-25D. Они эксплуатировались в Королевских ВВС до середины 1946 г., после чего машины законсервировали, а затем вскоре пустили на слом.

В Канаде строевые части использовали "Митчеллы" до 1946-1947 гг., затем их перевели в разряд учебных. Большую часть самолетов этого типа списали или возвратили в США, но в 1952-1954 гг. от американцев поступило более 130 B-25D и B-25J, которые направили в летные школы и учебные части. Последние из них летали до 1958 г.

Техническое описание.

Бомбардировщик В-25 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой. Поперечное сечение переменное, прямоугольное со скругленными углами. Основу силового каркаса фюзеляжа составляли четыре лонжерона, идущих по всей длине фюзеляжа. Продольно размещалось также большое число мелких стрингеров. Для облегчения в силовую схему включались полы кабин и балки бомбодержателей. В носовой части фюзеляжа размещались кабина бомбардира или отсек вооружения (альтернативно). Кабина бомбардира имела остекление спереди, сверху и по бокам. За ней и выше нее находилась пилотская кабина. Слева - место командира самолета, справа - второго пилота. Под полом располагалась ниша для уборки носовой стойки шасси. Пилоты, штурман и бомбардир поднимались к своим рабочим местам через люк в днище, открывающийся наружу. Люк - между нишей носовой стойки и бомбоотсеком. При этом из люка вытягивалась небольшая лесенка.

Поднявшись в самолет, бомбардир должен был проползти по узкому туннелю, обходящему нишу шасси. Штурман сидел за пилотами. В его отсеке было два окна - по одному с каждого борта. На потолке имелось астронавигационное окно, позже замененное выпуклым блистером.

Бомбоотсек занимал всю среднюю часть фюзеляжа. От места штурмана двустворчатая дверь вела в низкий проход над бомбоотсеком, обеспечивавший сообщение с остальными членами экипажа. Проход вел к месту стрелка-радиста. В кабине стрелков было три небольших окна по правому борту. Здесь размещалась радиостанция, а также верхняя и нижняя турели. Кабина заканчивалась бронеперегородкой с дверью, ведущей в хвостовой отсек. В его задней оконечности был сделан наблюдательный блистер. Наблюдатель располагался в лежачем положении на специальном матрасе.

Крыло самолета в плане трапециевидное. Расположение его относительно фюзеляжа - среднее. Крыло состояло из центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и консолей. Центроплан с двумя лонжеронами - штампованными балками переменного сечения. Консоли - однолонжеронные, но по их задней кромке шла вспомогательная балочка, к которой крепились элероны. Интересно, что лонжероны центроплана не соединялись напрямую с лонжеронами консолей, а крепились через мощную стыковую нервюру. Обшивка крыла несущая, гладкая, подкрепленная изнутри часто расставленными стрингерами из бульб-профилей.

Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок - более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли - горизонтально.

На задней кромке крыла были смонтированы посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки - цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона снабжались триммерами.

Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Все рули оснащались триммерами.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой "Хьюз", с диаметром пневматика 0,76 м. Стойка имела демпфер колебаний ("шимми"). Колеса основных "ног" шасси фирмы "Гудьир", с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсторонними гидравлическими тормозами. Управление тормозами - от педалей. Аварийный привод тормозов - пневматический. Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.

Все стойки шасси в полете убирались гидроприводом по полету назад. Передняя стойка укладывалась в специальную нишу фюзеляжа, основные - в задние части мотогондол. В убранном положении колеса полностью закрывались створками.

Аварийный выпуск шасси у ранних модификаций - механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, другую, для основных, - у стрелка-радиста. Начиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщающая о положении стоек и створок шасси. Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.

Под хвостовой частью самолета находился небольшой костыль. Он должен был защитить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке.

Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа R-2600-13 (модификации С, D и G). Это были 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями. Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воздушные винты Гамильтон "Стандард Гидроматик" 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта - гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.

Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амортизирующие башмаки ослабляли передачу вибраций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA. Капот имел юбку, регулировавшую количество проходящего воздуха. Воздухозаборник карбюратора располагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства. На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюратора устанавливался противопыльный фильтр.

Выхлоп осуществлялся через общий коллектор и патрубки по обе стороны капота, на самолетах модификаций С и D некоторых серий- через "пальчиковые" пламегасители, позднее - через индивидуальные патрубки для каждого цилиндра.

Бензобаки мягкие многослойные, из резины. С модификации В-25А изнутри них наносился слой протектора. До В-25С ╧ 41-12818 самолеты несли по четыре бака в центроплане общей емкостью 4745 л, далее десять баков емкостью 5880 л (были добавлены баки в консолях емкостью 1140 л). Дополнительно к этому можно было установить металлический бак на 2210 л в бомбоотсеке. С серий С-25 и D-20 альтернативно ввели еще мягкий бак для бомбоотсека (емкостью 810 л) и металлический на 1265 л. При перегонке самолетов можно было ставить дополнительные баки, размещавшиеся в кабине бомбардира (два бака общим объемом 378 л), в туннеле к этой кабине (295 л) и в проходе над бомбоотсеком (200 л). Предусматривалась перекачка топлива из одного бака в другой в полете.

В Советском Союзе самолет оборудовался системой заполнения свободного пространства баков нейтральным газом. Ассортимент дополнительных топливных баков у нас расширили несколькими типами отечественного производства, включая подковообразный для бомбоотсека и сбрасываемый картонный (емкостью 830 л) для подвески на наружных бомбодержателях.

Маслобаки, вмещавшие по 142 л, находились в мотогондолах за противопожарными перегородками. Баки протестированные. Маслорадиаторы (по два на каждый двигатель) укладывались горизонтально в крыле с наружной стороны от мотогондол. Подача в них воздуха регулировалась створками на выходе, управляемыми тросиками из пилотской кабины. На земле в бак можно было ввести электрообогреватель для предварительного прогрева масла.

Для облегчения эксплуатации зимой предусматривалось также разжижение масла бензином перед запуском двигателей.

Гидросистему запитывали две помпы, установленные на моторах. Гидравлика обеспечивала уборку и выпуск щитков и шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси и бомбоотсека, управление юбками капотов моторов, перезарядку пулеметов, работу тормозов основных колес.

При отказе гидропомп на моторах можно было воспользоваться аварийной ручной помпой (введенной начиная с серии С-5) или гидроаккумуляторами. Один гидроаккумулятор обслуживал щитки, юбки капотов и створки бомбоотсека, второй давал возможность троекратно задействовать тормоза колес.

Электросистема однопроводная, с напряжением 24 В. Электрогенераторы "Бендикс" монтировались на обоих моторах. Имелись два аккумулятора. На земле бомбардировщик мог подсоединяться к стационарной сети через специальный разъем.

Освещение кабин - обычное и ультрафиолетовое. Последнее применялось при ночных полетах и вызывало свечение шкал приборов и маркировки на ручках и тумблерах.

Кислородное оборудование на большинстве модификаций складывалось из шести баллонов емкостью по 40 л каждый, восьми кислородных приборов А-9А с ручным регулированием подачи кислорода, пяти масок А-8А или А-8В.

Противообледенительное оборудование включало пневматические антиобледенители "Гудрич" на передних кромках крыла, стабилизатора и килей. Лопасти винтов омывались спиртовой смесью, подаваемой электрическим насосом из бачка емкостью 17 л, располагавшегося в правой мотогондоле. С серии С-1 ввели омывание такой же смесью лобовых стекол пилотской кабины, прицельного окна у бомбардира и воздухозаборника карбюратора. Позднее на окне у бомбардира устройство для смывания сняли, заменив его электрическим "дворником".

Управление самолетом двойное, осуществлялось штурвалами и педалями. Бомбардировщик имел приборное оборудование, обеспечивавшее полеты вслепую, включая автоматический радиокомпас SCR-296A (на поздних сериях - SCR-296G). Его рамочная антенна в каплевидном обтекателе устанавливалась над фюзеляжем (у модификаций А, В, С, D и G). Машина оснащалась автопилотом: на ранних модификациях - гидравлическим Сперри А-3.

На самолете было две радиостанции. Основная, для связи с землей, находилась у стрелка-радиста. На В-25C и D устанавливалась станция SCR-274N. Вторая радиостанция, поменьше, стоявшая в пилотской кабине, служила для связи между самолетами в группе. Имелось также самолетное переговорное устройство.

Бронезащита (введенная с модификации В-25А) включала бронеспинки у пилотов (толщиной 9,6 мм, первоначально ставилась только командиру самолета) и плиты у бомбардира - вертикальную толщиной 9,6 мм и горизонтальную (на полу) толщиной 10,2 мм. Стрелков прикрывала сзади сплошная стальная перегородка в фюзеляже толщиной 9 мм. В ней имелась дверь для прохода в хвостовой отсек. На штурмовиках бронеспинка монтировалась и на кресле штурмана-заряжающего, устанавливалась броневая плита перед кабиной пилотов, защищалась укладка с 75-мм снарядами. На модификации J две дополнительных бронеплиты располагались перед приборной доской.

Стрелковое вооружение зависело от модификации самолета. На наиболее распространенных в первый период войны машинах ранних серий модификаций С и D устанавливался один 7,62-мм пулемет в "яблоке" у бомбардира (с запасом 600 патронов). При этом установочных гнезд имелось три, а сам пулемет мог быстро перебрасываться из одного в другое, что существенно расширяло поле обстрела. На самолете также монтировали верхнюю турель Бендикс А-5 и нижнюю выдвижную Бендикс А-4. В каждой из них находились по два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 400 патронов на ствол. Вращение башен, подъем и опускание стволов осуществлялись электроприводом. Нижняя турель выдвигалась и убиралась вручную. Позднее внедрили усовершенствованные турели типов А-9 (верхнюю) и А-10 (нижнюю), внешне не отличавшиеся от старых. На поздних сериях бомбардировщиков дополнительно устанавливался неподвижный 12,7-мм пулемет с ящиком на 300 патронов в передней кабине, а 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде заменили на крупнокалиберный (с запасом в 300 патронов). При этом подвижной пулемет при необходимости мог фиксироваться, и стрельбу из него вел пилот.

На сериях D-30 и D-35 и последующих модификациях нижнюю турель ликвидировали. Но добавили второй неподвижный пулемет спереди (причем боезапас обоих довели до 400 патронов), ввели бортовые установки 12,7-мм пулеметов в окнах за крылом (с запасом по 250 патронов) и кормовую шкворневую установку (тоже с 12,7-мм пулеметом, 400 патронов).

Дополнительно могли монтироваться четыре неподвижных пулемета в контейнерах по бортам (попарно с каждой стороны). Их патронные ящики (на 400 патронов для каждого) ставились внутри самолета, в кабине штурмана.

Перезарядка пулеметов турелей у модификаций А, В, С - гидравлическая, у D и G - механическая (тросиками Боудена). У передних пулеметов затвор передергивался механически на всех вариантах. Управление огнем всех пулеметов - электрическое. Стрелковые установки комплектовались оптическими прицелами N-3A или N-3B. У пилотов монтировался оптический прицел N-3 и механический дублирующий (мушка и кольцо).

На всех В-25 до серии С-1 бомбовая подвеска - только внутренняя. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг. Допустима была подвеска бомб калибром до 500 кг. Позже ввели наружные съемные бомбодержатели под консолями для бомб весом до 250 кг. Общая бомбовая нагрузка при этом увеличилась до 3000 кг. Начиная с серии D-30 в бомбоотсеке, кроме шестизамковых кассет по бортам, предусмотрели расположенный по оси самолета усиленный держатель под одну бомбу весом до 1000 кг. Бомбовый прицел находился в носовой кабине. На самолетах для ВВС армии США монтировали прицел Норден М-9, на экспортных - Вимперис D-8. В СССР на В-25 устанавливались отечественные бомбовые прицелы ОПБ-1 (дневной) и НКПБ-7 (ночной).

Кабины "Митчелла" отапливались двумя бензиновыми калориферами "Стюарт-Уорнер", работавшими на смеси, отбиравшейся от карбюратора левого мотора. Калориферы обогревали также механизмы турелей, затворы пулеметов. Отходящие газы печи использовались для обогрева карбюраторов. Козырек пилотской кабины и переднее стекло у бомбардира обдувались теплым воздухом от электрической воздуходувки. С помощью гибких шлангов летчики могли оттаять и любое другое окно в пилотской кабине. Предусматривался электрообогрев комбинезонов экипажа, для чего в разных местах самолета находились семь специальных розеток.

При необходимости на бомбардировщиках можно было смонтировать плановый фотоаппарат типа К-7С, К-313 или Т-3А. Он размещался в хвостовой части фюзеляжа. Отверстие под объективом имело съемную крышку.

ЛТХ:

Модификация	B-25C
Размах крыла, м	20.60
Длина, м	16.13
Высота, м	4.83
Площадь крыла, м2	56.67
Масса, кг
пустого самолета	9206
нормальная взлетная	15420
Тип двигателя	2 ПД Wright R-2600-13 Cyclone
Мощность, л.с.	2 х 1700
Максимальная скорость , км/ч	459
Крейсерская скорость , км/ч	375
Практическая дальность, км	2420
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	6460
Экипаж	5
Вооружение:	шесть 12.7-мм пулеметов Бомбовая нагрузка - 1360 кг