[ezup]

B-24E/F/H/J Liberator

	Разработчик: Consolidated
	Страна: США
	Первый полет: 1944
	Тип: Тяжелый бомбардировщик

Consolidated B-24E Liberator.

В соответствии с договором о совместном производстве Liberator обозначение B-24E было дано версии Liberator, которая был собрана Ford Motor Company в роли первичного подрядчика на заводе Willow Run штат Мичиган. Ford Motor Company также обеспечивала агрегатами для B-24E заводы Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa. Первый B-24E изготовили в Willow Run в середине 1943 года. Всего было изготовлено 801 B-24E. 490 из них были собраны в Willow Run, 167 собраны в Tulsa и 144 в Fort Worth.

Собранные Ford Motor Company B-24E были все оснащены двигателями Pratt&Whitney R-1830-65. Внешне B-24E был идентичен последней версии B-24D с тремя носовыми пулеметами. Но фордовский B-24E не нес подфюзеляжной турельной установки как на послед-них B-24D. Вместо нее в туннеле установили отдельный 12,7-мм пулемет. В-24Е имел многочисленные изменения предназначенные для большей пригодности Liberator для массового производства на автомобильном заводе.

Из-за задержек производства, с которыми столкнулись в Willow Run, связанных с адаптацией автомобильного производства для изготовления самолетов, к моменту начала массового производства B-24E в значительной степени устарел. Поэтому в США он чаще всего использовался в качестве учебного и лишь немногие приняли участие в боевых действиях.

160 B-24E были переделаны в тренажеры для стрелков B-29 и на них установили систему управления огнем General Electric. B-24E-15-FO (╧ 42-7127) был оснащен экспериментальной системой барбетов на каждой стороне фюзеляжа с двумя 12,7-мм пулеметами в каждом, управляемыми из смежных блистеров. Это новшество в качестве стандартного вооружения принято не было.

Liberator IV для RAF.

RAF зарезервировали обозначение Liberator IV для собранных Ford Motor Company B-24E, но не имеется никаких свидетельств, что хотя бы один такой самолет был фактически получен Великобританией. Немногие самолеты, внесенные в список RAF как Liberator IV были более поздней версией Mk. VI (прежде всего версий B-24H и J) и нескольких самолетов, переданных RAF из резерва USAAF.

Серийные номера RAF самолетов, внесенных в список как Liberator IV были следующими BZ970, TS519/TS539, VB852, VB904, VD249 и BZ970. BZ970 был переоборудован в транспортный самолет и обозначен как C.IV. Партия самолетов TS519/539 была переоборудована следующим образом:

TS519/520 переделан в B.IV;

TS521/523 переделан в C.IV;

TS524/526 переделан в B.IV;

TS527 переделан в C.IV;

TS528 переделан в B.IV;

TS529/530 переделан в C.IV;

TS531/532 переделан в B.IV;

TS533/534 переделан в C.IV;

TS535 переделан в B.IV;

TS536 переделан в C.IV;

TS537 сведений не сохранилось;

TS538/539 переделан в C.IV.

VB852 был B-24J-1-FO (╧ 42-50744) из USAAF, переданный RAF. В январе 1945 года он был переделан в C.IV. VB994 был B-24H-15-FO (╧ 42-52766) из USAAF, переданный RAF. Впоследствии он был доработан до стандарта Mk. VI. VD249 был B-24J-60-CF (╧ 44-10533) из USAAF, переданный RAF.

Consolidated XB-24F Liberator.

Единственным XB-24F был B-24D-CO (╧ 41-11678), который был оснащен экспериментальной тепловой противообледенительной системой, испытывавшейся NACA на базе ВВС Moffett Field штат Калифорния. Самолет был поставлен 13 мая 1942 года и не передавался в серийное производство.

Consolidated B-24H Liberator.

В связи с удачным опытом применения хвостовой турельной установки Consolidated A6 в носовой части B-24D (данная полевая модификация описана выше) руководство USAAF предложило устанавливать носовые турельные установки как стандартное, установленное заводом оборудование, при производстве Liberator. Эта версия Liberator получила обозначение B-24H. Завод Ford в Willow Run должен был быть первичным изготовителем B-24H, а заводы Douglas в Tulsa и Consolidated в Fort Worth осуществляли окончательную сборку из компонентов Форд.

Emerson Electric получила задание изменить хвостовую турельную установку собственной разработки для использования в носовой части Liberator. Инженеры Emerson провели совместную работу с инженерами Consolidated по адаптации турельной установки A-15 к каркасу B-24. Чертежи турельной установки Emerson были отправлены в Willow Run, где был спешно изготовлен деревянный макет для скорейшего приспособления поточной линии для монтажа носовой турельной установки. Турельная установка с электроприводом Emerson A-15 имела отличительную гладкую цилиндрическую наружную поверхность в противоположность гидравлической турельной установке Consolidated A-6 со сварным корпусом, которая была установлена в носовой части измененного B-24D. Все B-24H (включая часть B-24J в Fort Worth) были оснащены в заводских условиях носовыми турельными установками Emerson. Другие Liberator B-24J из Fort Worth пос-тавлялись с носовыми турельными установками Consolidated A-6 до весны 1944 года пока в Fort Worth не приняли турельную установку Emerson стандартной для B-24J.

Для совмещения носовой турельной установки с основным каркасом B-24D в нем было выполнено 56 крупных изменений. Проект обтекателя носовой турельной установки, который должен был использоваться, чтобы приспособить носовую часть к турельной установке представлял собой деревянную обшивку S-образной формы. Кабина бомбардира была полностью переработана и створки ниши передней стойки шасси были изменены: вместо открывания вовнутрь, они стали открываться наружу. Лишний вес в носовой части привел к смещению центра тяжести, но это не причинило неприятностей, так как Liberator изначально был несколько перетяжелен на хвост и установка но-совой турельной установки улучшила управляемость Liberator.

B-24H также получил улучшенную хвостовую турельную установку Consolidated A-6B с большей площадью бокового остекления для улучшения обзора стрелка. Начиная с 20 серии все последующие B-24H оснащались улучшенной пулеметной установкой K-6 с увеличенны-ми углами обстрела в боковых окнах. Позиция стрелка была позади окон что позволило избежать обдувания стрелка при стрельбе сильным потоком холодного воздуха. Помимо этого измененныя установка позволила немного снизить вес самолета.

Первоначально B-24H был оснащен верхней турельной установкой Martin A-3C, аналогичной примененной на B-24D. Через некоторое время на варианте Н (скорее всего с 30 серии) ее заменила на конвейере новая усовершенствованная установка Martin A-3D с большей площадью остекления и более высоким качеством плексигласа. На последних сериях B-24H хвостовой туннельный пулемет под фюзеляжем не устанавливался.

На первых партиях B-24H всех трех компаний первоначально использовался двигатель R-1830-43. Все собранные Douglas B-24H комплектовались этим двигателем, а две другие компании начиная с серии B-24H-5 перешли на двигатель R-1830-65. Эти двигатели различались между собой только моделями установленных на них карбюратора и магнето. На R-1830-43 стоял карбюратор Bendix, а на R-1830-65 стоял карбюратор CECO. R-1830-43 собирался непосредственно на Pratt&Whitney, R-1830-43А собирался заводами Buick и Chevrolet, R-1830-65 изготавливал Buick и R-1830-65A собирались на Buick и Chevrolet.

Приблизительно с середины 20 серии на B-24H не применялась камуфляжная окраска и все последующие Liberator поставлялись в естественном металлическом виде.

Из-за многих изменений связанных с применением носовой турельной установки первые B-24H были поставлены с небольшим отставанием от графика USAAF. Первые машины сошли с конвейера Ford в мае 1943 года. С заводов Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa готовые B-24H начали поступать в августе 1943 года. К марту 1944 года каждые 100 минут с конвейера Ford сходил новый B-24H.

В Willow Run было изготовлено 1780 B-24H, в Fort Worth 738 и в Tulsa 582, т.е. всего 3100 самолетов. Последние B-24H были изготовлены в мае 1944 года на заводе Consolidated в Fort Worth. Фактически в Fort Worth уже несколько месяцев строил версию J параллельно с версией Н. После этой даты все пять заводов, выпускавших Liberator перешли к производству версии B-24J.

North American B-24G Liberator.

В соответствии с программой совместного производства Liberator обозначение B-24G было дано версии Liberator, полностью изготовляемой на заводе North American в Далласе. Первый B-24G вышел из ворот завода В Далласе в марте 1943 года. Первоначально B-24G оснащался двигателями R-1830-43. Первые 25 машин были обозначены B-24G-NT и они были подобны собранным Consolidated B-24D, но не имели подфюзеляжного вооружения.

Как было сказано выше, завод Ford поставлял агрегаты B-24H Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa для окончательной сборки. По технической документации, переданной заводом Ford, носовую турельную установку стали применять и на Liberator, собранных в Далласе. Самолеты, оснащенные носовой турельной установкой в North American не получили отдельного обозначения, а была начата новая серия B-24G-1-NT. Помимо турельной установке на B-24G-1-DT был ряд изменений согласно документации Ford на B-24H.

Первый B-24G-1-NT был поставлен USAAF 3 ноября 1943 года. С установленной носовой турельной установкой B-24G был внешне идентичен B-24H и два типа можно было различить только по серийным номерам. Первоначально масса B-24G-1-NT былы несколько больше, чем у собранных Ford B-24H и он имел худшие скоростные данные. Но через некоторое время эта проблема была решена. Большин-ство B-24G было направлено на Средиземноморский ТВД в 15-ю воздушную армию.

На серии B-24G-10-NT была представлена шаровая подфюзеляжная турельная установка. Также на этой серии были установлены двигатели R-1830-65. Новые двигатели позволили увеличить бомбовую нагрузку до 12800 фунтов. Всего было изготовлено 430 B-24G. Послед-ний B-24G был поставлен в июне 1944 года. После этого North American переключилась на производство версии B-24J.

Consolidated B-24J Liberator.

B-24J стал самым массовым вариантом Liberator. Обозначение первоначально было предназначено Liberator, оснащенным в носовой части турельной установкой, которые собиралась на заводе Ford параллельно с B-24H. С весны 1944 года версия B-24J стала общепринятой для производства. Внешне B-24J крайне мало отличался от B-24G и B-24H и его можно было различить от них только серийным номером. Однако в конструкции турельной установки и створок ниши носовой стойки шасси имелись хорошо видные на близком расстоянии отличия.

Ранней весной 1942 года стало ясно, что Liberator имеет недостаточную защиту против фронтальных атак и на армейских складах на Гавайских островах и в Австралии стали демонтировать хвостовые турельные установки и устанавливать их в носовой части. Хвостовая часть защищалась пулеметами с ручным управлением. В 8-й воздушной армии проводили эксперименты с установкой в носу В-24 хвостовой турельной установки от B-26 и турельной установки Bendix с дистанционным управлением от B-25. К лету 1943 года модификационный центр Oklahoma City Depot устанавливал хвостовые турельные установки в носовых частях B-24D для временного решения проблемы. Такие модификации были известны под обозначением B-24D1.

Установленная в заводских условиях носовая турельная установка появилась на Liberator B-24H, собранных на заводе Ford. B-24G, собранные North American также поставлялись с носовой турельной установкой. В обоих случаях применялась электрическая турельная установка Emerson Electric A-15. Однако вскоре стало ясно, что компания Emerson не сможет обеспечить турельными установками все заводы по выпуску Liberator. Чтобы избежать нехватки установок завод Consolidated в San Diego (Consolidated тем временем слился с Vultee и обозначался как Consolidated-Vultee или сокращенно Convair) предложил приспособить хвостовую турельную установку с гидравлическим приводом Consolidated A-6A к установке на поточной линии в носовой части Liberator. Эта версия должна была быть обозначена как B-24J. Однако было запланировано, что все пять заводов в программе совместного производства Liberator будут использовать в качестве стандар-тной турельную установку Emerson.

В случае замены турельной установки Emerson, собранные Ford и Douglas B-24H с носовой турельной установкой Consolidated A-6, было невозможно отличить по внешнему виду от версии B-24J с такой же установкой. Турельная установка Consolidated A-6A имела наклонные плоские прозрачные передние панели, в противоположность прозрачным поверхностям цилиндрической формы турельной установки Emerson. Обтекатель носовой турельной установки сделал B-24J самым длинным из всех вариантов Liberator. Длина самолета увеличилась до 67 футов 7 5/8 дюймов. Вооружение B-24J осталось тем же, что и на B-24H.

B-24J был оборудован усовершенствованным автопилотом C-1 и новым типом бомб M-series. На нем также применили систему элек-тронного управления турбонагнетателями вместо ручной системы, применявшейся на предыдущих моделях Liberator. B-24J также отличался от версии H наличием открывавшихся внутрь ниши створок носовой стойки шасси.

По опыту эксплуатации B-24D в хвостовой части крыла за внешними двигателями было добавлено по три топливных бака для допол-нительного запаса топлива в 450 американских галлонов. Топливо из этих баков было необходимо перекачивать в основные. Эта система получилась тяжелой и неудобной в эксплуатации и малейшая заминка бортинженера могла привести к остановке двигателей и падению самолета.

Первый B-24J был поставлен USAAF заводом Convair в San Diego в августе 1943 года. В сентябре 1943 года был смонтирован отдельный завод в Fort Worth который снабжал агрегатами главный завод. Также поставлялись компоненты из Willow Run для B-24H-CF, которые собирались параллельно с B-24J-CF. С сентября 1943 года до 2 мая 1944 года в Fort Worth параллельно производили B-24H и B-24J.

На серии 20 B-24J-CF в верхней части крыльев установили новую дренажную систему топливных баков, на серии 25 установили новый приемник воздушного давления (трубка Пито) G-2, на серии 30 верхние и нижние огни в законцовках крыльев заменили на один огонь.

На B-24J завода Consolidated в San Diego не устанавливали верхнюю турельную установку Martin A-3D и измененную пулеметную установку в боковых окнах, примененные на B-24H, собранных в Willow Run. Но 57 собранных в Fort Worth B-24J-40-CF (серийные номера с 42-50452 до 42-50508) были оснащены верхней турельной установкой Martin A-3D и измененной пулеметной установкой в боковых окнах. Это была единственная партия B-24J, поставленная в такой комплектации. Эти самолеты фактически были изготовлены из агрегатов, постав-ленных из Willow Run для B-24H. Иногда эти 57 машин обозначают отдельно как серия B-24J-401-CF. Это довольно необычное обозначение серии было выбрано из-за того, что числа 41:44 использовались для обозначения полевых модификаций 40 серии. Начиная с 45 серии на B-24J-CF стали устанавливать носовую турельную установку Emerson, с 55 серии перестали применять камуфляжную окраску самолетов.

Вначале B-24J производили только два завод Convair, в то время как Ford и Douglas продолжали производить B-24H, а North American - B-24G. Однако в начале 1944 года руководство армейской авиации издало распоряжение о установке автопилота C-1 на всех производимых Liberator под обозначением B-24J. Завод Ford в Willow Run произвел первый B-24J в апреле 1944 года, а Douglas и North American в мае 1944 года.

Весной 1944 года дефицит турельных установок Emerson был преодолен и заводы Convair в San Diego и Fort Worth смогли начать их установку на B-24J вместо Consolidated A-6B. В San Diego ее начали применять с 181-го B-24J (B-24J-20-CO ╧ 42-73244), а в Fort Worth с 41-го B-24J (B-24J-1-CF ╧ 42-64088). В то же самое время были приняты створки носовой стойки шасси с направленным наружу открыванием. На Convair стали применять носовой обтекатель NAA, а на Ford продолжили применение обтекателя S-образной формы.

Начиная с B-24J-180-CO (╧ 44-40749), B-24J-1-FO (╧ 42-50760) и B-24H-5-DT (╧ 42-78075) был установлен курсовой приемник RC-103. Самолеты с приемником оснащались подковообразной антенной на верху фюзеляжа в передней части. Некоторые B-24J были оборудованы сферическими окнами кабины штурмана. Начиная с B-24J-185-CO (╧ 44-40849), B-24J-10-FO (╧ 42-51611) и B-24J-5-DT (╧ 42-51293) с каждой стороны кабины бомбардира/штурмана было добавлено удлиненное горизонтальное окно. Это окно применялось на всех B-24J-1-NT.

Начиная с B-24J-180-CO (╧ 44-40749) пневматические чехлы заменили тепловой противообледенительной системой, которая подавала горячий воздух от двигателей в систему трубопроводов во внутренней части передней кромки крыла и хвостового оперения. Эта система сразу доказала свое преимущество над подогреваемыми электрическим током чехлами из каучука, которые иногда не могли предотвратить обледенение самолета. Все B-24J-NT имели эту систему

В попытке уменьшить вес самолета 122 самолет 165 серии был оснащен хвостовой установкой M-6A (два 12,7-мм пулемета) с ручным гидроприводом. На Liberators B-24G, H и J в передней турельной установке было большое количество отверстий, щелей и пазов через которые в самолет попадал холодный воздух. Из-за отрицательной температуры внутри носовой турельной установки она была довольно неудобной для стрелка.

Другой проблемой, сделавшей B-24J непопулярным среди экипажей, был чрезмерный вес. Ко времени массового производства B-24J сухой вес Liberator увеличился на 8000 фунтов и самолет обычно весил во время боевых вылетов от 50000 до 70000 фунтов. Мощность же двигателей осталась прежней. Запас мощности при взлете был настолько мал, что полностью загруженные самолеты взлетали с большим трудом и частыми авариями. По сравнению с B-24D скороподъемность и максимальная скорость были ниже, дальность полета уменьшилась, а расход топлива вырос. Увеличение веса сделало самолет менее устойчивым и более трудным в полете, особенно на больших высотах. По сравнению с версией D, усилие на органах управления было гораздо выше, а реакция самолета более вялой. Это сделало Liberator более опасным в полете в строю, необходимом для эффективной защиты от истребителей, и реальной опасностью стали столкновения в воздухе из-за мгновенной потери управления пилотом. Увеличения веса также уменьшило шансы поврежденного Liberator возвратиться обратно на базу, особенно при повреждении крыла. Самолет, поврежденный таким образом, часто быстро падал из-за необратимой потери управления.

Управление было особенно вялым, если была выпущена подфюзеляжная шаровая турельная установка. В попытке уменьшить вес и улучшить летные данные командование USAAF на Юго-западе Tихого океана издало приказ о замене шаровой турельной установки парой 12,7-мм пулеметов с ручным управлением, стрелявших через люк на полу. С сентября 1943 года на большинстве B-24J предназначенных для Tихого океана шаровые турельные установки были предварительно сняты в центрах модификации в США. В Европе шаровая турельная установка была снята весной 1944 года после появления дальних истребителей эскорта, сделавших менее вероятной возможность атаки истребителей Люфтваффе.

В Великобритании 492-я бомбардировочная группа использовала B-24H и J для ночных выбросок агентов над районами Европы занятыми немцами. Эти самолеты были окрашены полностью в черный цвет, носовые турельные установки были сняты, а носовые части самолетов закрыты обтекателями.

На Европейском ТВД несколько B-24J были оснащены вместо подфюзеляжной шаровой турельной установки радаром H2X для бомбардировки вслепую. Радар H2X был американской версией радара RAF H2S. 86 B-24J были оборудованы тремя фотокамерами в носовой части и тремя камерами в бомбоотсеке и были повторно обозначены как F-7A. Другие 92 B-24J были оборудованы шестью фотокамерами в бомбоотсеке и обозначены как F-7B. Все вооружение было сохранено. Прежде всего самолеты использовались на Индокитайско-Бирманском ТВД и на Филиппинах.

208 B-24 моделей J и L были переоборудованы в невооруженные самолеты для перевозки топлива под обозначением C-109.

Некоторые B-24J из 15-й воздушной армии применялись в роли самолета-лидера и имели измененные носовые части для улучшения обзора штурмана и бомбардира. Носовая турельная установка была удалена, а на ее месте установлен плексигласовый обтекатель. Был установлен один переносной 12,7-мм пулемет, огонь из которого вел штурман.

На одном B-24J (серийный номер 42-73130) была установлена носовая часть B-17G в попытке улучшить передний обзор. Между B-24J собранными пятью заводами имелись существенные различия. Части от различных B-24J часто были не взаимозаменяемы друг с другом и недостаток стандартизации приводил к дефициту запчастей на ремонтных складах. Даже два завода Convair производили слегка разные самолеты, детали которых часто были несовместимы друг с другом. Как правило экипаж самолета и механики хорошо знали происхождение своего самолета.

Всего было изготовлено 6678 B-24J (2792 Convair в San Diego, 1558 Convair в Fort Worth, 1587 Ford в Willow Run, 536 North American в Dallas и 205 Douglas в Tulsa). Convair произвел 2921 B-24J с гидравлической носовой турельной установкой (2251 собраны в San Diego и 670 в Fort Worth) и 1372 с носовой турельной установкой Emerson (541 в San Diego, 831 в Fort Worth). Большинство B-24J из Fort Worth было поставлено по Ленд-лизу, а большинство B-24J из San Diego были поставлена флоту США. Ford изготовил 1849 B-24J, из которых 1587 собрали на заводе в Willow Run и отправил агрегаты для 205 машин Douglas в Tulsa и для 57 в Fort Worth.

В сентябре 1944 года B-24J был вытеснен с конвейера Ford и Convair в San Diego моделью B-24L. В течение середине 1944 года USAAF пришли к выводу, что заводы Convair в San Diego и Ford в Willow Run смогут удовлетворить все будущие потребности в Liberator и сборка Liberator на заводах Douglas, North American и Convair в Fort Worth была прекращена. Последний B-24J изготовили на Douglas в июле 1944 года. Производство B-24J на North American и Consolidated в Fort Worth продолжалось соответственно до ноября и декабря 1944 года, главным образом из-за выполнения ранее заключенных контрактов на поставку самолетов в Великобританию по Ленд-лизу.

После войны почти все B-24J были списаны и до наших дней сохранилось только пять самолетов.

Еx-Indian AF B-24J-85-CF (╧ 44-44052) в Bob Collings Foundation. Это один из немногих Liberator пригодных к полетам.

Другой пригодный к полетам B-24J (B-24J-95-CF) ╧ 44-44272 в Yesterday Air Force of Liberal штат Канзас.

B-24J-20-FO (╧ 44-48781) демонстрируется в Eighth Air Force Museum на военно воздушной базе Barksdale штат Луизиана. Он несет имя "Laiden Maiden" и опознавательные знаки 486-й BG

B-24J-90-CF (╧ 44-44175) ex-Indian Air Force (HE877) в Pima County Air Museum of Tucson штат Аризона.

B-24J-90-CF (╧ 44-44213) в Индийском Музее Военно-Воздушных сил в Palam, Индия.

ЛТХ:

Модификация	B-24J
Размах крыла, м	33.53
Длина, м	19.56
Высота, м	5.49
Площадь крыла, м2	97.46
Масса, кг
пустого самолета	17236
нормальная взлетная	25401
максимальная взлетная	32296
Тип двигателя	4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 c ТН General Electric B-22
Мощность, л.с.	4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч	483
Крейсерская скорость , км/ч	346
Практическая дальность, км	2736
Максимальная скороподъемность, м/мин	312
Практический потолок, м	8534
Экипаж	10
Вооружение:	десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах. Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3228 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске). Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг.