[ezup]

В начале 60-х состоялось примирение Тито с руководством СССР. С этого момента ВВС Югославии вновь стали ориентироваться на использование советской техники. До своего распада СССР оставался для Югославии основным поставщиком авиационной техники: на долю советских самолетов и вертолетов, состоявших на вооружении в Югославии, за период с 1945 по 1992 г.г. приходится 26%. Особое место в истории ВВС Югославии занимает принятие на вооружение истребителя-перехватчика МиГ-21, на котором (МиГ-21 Ф-13) 17 июля 1962 г., во время переучивания в СССР, Стеван Мандич стал первым югославским летчиком, превысившим скорость звука в два раза. Югославия закупила первую партию из 40 истребителей МиГ-21 Ф-13 в 1961 г., на вооружение ВВС Югославии МиГ-21 Ф- 13 поступил 14 сентября 1962 г., первые МиГи прибыли на авиабазу Батайница 25 декабря 1962 г. Всего было закуплено 45 МиГ-21 Ф-13 последние самолёты этой модификации были сняты с вооружения в 1980 году.

Югославская модель Далиборка Стойшич, представлявшая Югославию на конкурсе красоты "Мисс Вселенная 68", на фоне истребителя МиГ-21 Ф-13 югославских ВВС

Белград пытался договориться с Москвой о лицензионном производстве МиГов и двигателей для них, но Советский Союз на организацию лицензионного производства новейших на тот момент истребителей в стране, которая еще недавно считалась вражеской, не пошел. Видимо, Югославия тоже не особенно настаивала, не желая раньше времени рвать связи с Западом.

Советские истребители МиГ-21 Ф-13 и американский учебно-тренировочный самолёт Т-33 Югославской народной армии; 1960-е годы

Даже покупка партии МиГ-21 была окутана пеленой секретности. В ВВС Югославии одноместные МиГ-21Ф-13 получили обозначение L-12, спарки МиГ-21У — NF-12 (в 1965 году поставлено 9 машин). Следом за фронтовыми истребителями "Ф-13" на вооружение ВВС и ПВО поступили перехватчики "ПФМ" (L-14).

МиГ-21ПФМ 117 ИАП ВВС ЮНА

На десятилетия истребители МиГ-21 стали главными защитниками югославского неба. Традиционно новейшую технику получал 204-й истребительный авиационный полк, который дислоцировался в Батайнице под Белградом. Истребительные авиационные полки ВВС Югославии имели в своем составе по две эскадрильи. Именно 204-й полк первым в 1962 г. получил истребители МиГ-21 Ф-13. В 1968 гг. было поставлено 36 МиГ-21 ПФМ. получивших югославское обозначение L-13 . Причем новые МиГ-21 ПФМ поступили в Батайницу, а "Ф-13-е" из 204-го иап передали во вновь сформированный 117-й иап (авиабаза Бихач). Авиабазу Бихач ввели в строй в мае 1968 г., а до этого здесь почти десять лет шли работы по сооружению укрытий в толще горы Пьечевица. База представляла собой четыре туннеля в толще горы и пять ВПП, две полосы располагались на склоне горы, а три выходили непосредственно из туннелей. В скальных туннелях разместилось 36 истребителей. Туннели закрывались дверями из армированного бетона, способного противостоять даже ядерному взрыву.

Югославский истребитель МиГ-21 Ф-13, выезжает из скального укрытия авиабазы Бихач

В том же 1962 г. в Югославию прибыли и первые 4 ЗРК СА-75М "Двина", а 24 ноября был сформирован 250-й ракетный полк, прикрывавший от нападения с воздуха столицу Белград. В дальнейшем было поставлено 4 модернизированных ЗРК С-75М "Волхов" (2 — 1966 г., 2 — 1967 г.). Всего в Югославию было поставлено 8 зенитных ракетных дивизионов С-75 (60 ПУ).

Также в период с 1960 по 1961 год из СССР в Югославию были поставлены 100 ЗСУ-57-2.

Также на вооружение поступали строенные 20-мм зенитные установки "Испано-Сюиза" М55В4 югославского производства.

На период ввода войск стран Варшавского договора в Чехословакию, 20-21 августа ВВС Югославии были приведены в состояние полной боевой готовности: в Белграде всерьез опасались, что "урок" проведут не только с Чехословакией. Вторжения Советской Армии не последовало. Помимо двух эскадрилий 117-го иап, в Бихаче базировалась 352-я разведывательная эскадрилья — 12 МиГ-21 Р (L-14).

Закупка очередной партии самолетов 25 МиГ-21 (в этот раз модификации "М", L-15) в 1970 году и 9 спарок МиГ-21УС (NL-14) в 1969 году позволило сформировать третий полк на МиГах — 83-й иап. Причем заодно с формированием нового полка опять произошла "рокировка" самолетов: 204-й полк получил МиГ-21М, соответственно "ПФМы" сдали в 117-й иап, а 83- й полк получил старые МиГ-21 Ф-13. Местом базирования 83-го иап стал аэродром Слатина под Приштиной, Косово. Здесь, так же как в Бихаче, в толще горы Голеш были сделаны туннели, предназначенные для базирования самолетов. В том же 1970 году югославы получили 12 разведчиков МиГ-21Р (L-14I). Таким образом, к началу 70-х годов на трех авиабазах насчитывалось шесть боевых и одна учебно-тренировочная эскадрилья самолетов МиГ-21.

Югославские истребители МиГ-21

На каждой базе в боевой готовности находились дежурные силы в составе пары МиГов с подвешенными ракетами. Истребители МиГ-21 решали задачи ПВО крупных промышленных центров Югославии. Экипажи тренировались на выполнение высотных сверхзвуковых перехватов воздушных целей ракетами, с 1975 г. пилотов стали тренировать нанесению ударов по наземным целям неуправляемым оружием. При осложнении международного положения в регионе вооруженные МиГами полки переводились в состояние повышенной боеготовности. Так, когда в 1974 г. обострилось внутриполитическое положение в соседней Италии, а вблизи югославской границы начались крупные маневры НАТО, истребители 204-го и 117-го иап периодически выполняли полеты с подвешенными ракетами над Адриатическим морем и вдоль югославско-итальянской границы, демонстрировали силу и решимость.

Пилоты югославских истребителей МиГ-21

В середине 70-х годов на вооружении ВВС Югославии состояло 700 самолетов и вертолетов, а личный состав насчитывал более 1000 летчиков. Практические пуски ракет летчики югославских МиГов обычно выполняли ежегодно на полигонах в Советском. Союзе по мишеням Ла-17, в Югославии не имелось дистанционно управляемых мишеней. В 1968 г. была попытка организовать пуски ракет над Адриатикой в районе черногорского побережья. В качестве мишени выступал окрашенный в желтый цвет пилотируемый "Сейбр". Летчик катапультировался из "Сейбра" после пуска ракеты МиГом. Стрельбы прошли удачно, но эксперимент так и остался экспериментом: слишком велика была опасность для пилота самолета-мишени. Уровень подготовки пилотов оценивался очень высоко. К примеру, ежегодный налет летчиков самолетов МиГ- 21 составлял 140-160 ч, больше чем летали их коллеги из ВВС стран Народной Демократии, в ВВС СССР средний налет также был меньше.

В 1975 году Югославия закупила 9 МиГ-21 МФ. В 1977 году начали поступать МиГ-21бис и МиГ-21УМ, ВВС Югославии получили 100 истребителей МиГ-21 бис/бис-К (L- 17/L-17K) и 35 учебно-тренировочных самолётов МиГ-21 УМ (NL-16) . Эти самолеты сменили МиГи устаревших модификаций во всех трех полках, хотя отдельные истребители МиГ-21 Ф-13 продолжали летать до 1991 г.

Югославский истребитель МиГ-21 бис

В 1984 г. на вооружение 352- й истребительной авиационной эскадрильи поступили четыре самолета МиГ- 21 МФ, доработанных собственными силами в разведчики. На них установили американские аэрофотоаппараты К-112А, закупленные в США через третьи руки. В югославских ВВС имелись разведчики МиГ-21 Р, но установленная на них фотоаппаратура годилась только для выполнения задач тактической разведки. С американскими высотными фотокамерами самолеты МиГ-21 могли вести стратегическую и оперативно-тактическую разведку с высот 8000-15000 м на скорости М=1,5. Доработанные самолеты получили обозначение L-15M. К моменту распада Югославии, ВВС располагали шестью эскадрильями истребителей МиГ-21 бис и одной МиГ-21М. Всего до 1986 г. Югославия получила 261 МиГ-21 девяти модификаций и трех подмодификаций.

С мая 1968 по май 1969 гг. югославские ВВС получили первые 24 многоцелевых вертолета Ми-8Т. Этого количества хватило для вооружения двух транспортных эскадрилий 119-го транспортного полка, который базировался на аэродроме Ниш.

Транспортный вертолет Ми-8Т ВВС Югославии буксирует на внешней подвеске 105-мм гаубицу М56

С 1973 г. по начало 80-х годов Югославия получила еще партию Ми-8Т, что позволило перевооружить еще две эскадрильи 111-го полка в Плесо (около Загреба), а также 790-ю аэ на аэродроме Дивулье (около Сплита). Последняя эскадрилья была под оперативным командованием флота. Всего югославы получили из СССР 93 Ми-8Т (получили местное обозначение НТ-40). На месте часть машин была переоборудована в машины РЭБ под обозначением HT-40E. Около 40 машин несли противопожарную службу.

Транспортный вертолет Ми-8Т ВВС Югославии

С 1976 года на вооружение стал поступать легкий транспортный самолет АН-26, который заменил С-47 "Дакота". Всего в Югославию поставлено 15 Ан-26.

В общей сложности, из СССР поступили 261 истребитель МиГ-21 всех модификаций, 16 МиГ-29, несколько Ил-14, два Ан-12Б, 15 Ан-26, шесть Як-40, 24 вертолета Ми-4, 93 Ми-8Т, четыре Ми-14ПЛ, шесть Ка-25 и два Ка-28.

Многоцелевые вертолеты Ми-4 ВВС Югославии

Наряду с закупками советских самолетов осуществлялась разработка и производство собственных моделей. Еще в 1957-м году ВВС выдали задание на постройку новой двухместной реактивной многоцелевой машины. Согласно требованиям военных, члены экипажа сидели друг за другом, а самолёт должен был иметь возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Машину планировали оснастить полным комплексом вооружения и, помимо учебной, использовать в качестве лёгкого штурмовика и разведчика. Работу над проектом с английским ТРД "Вайпер II" Мк.22-6 (тяга 1134кгс) завершили в Техническом институте в 1959-м. В июле 1961-го новый самолёт, получивший имя "Galeb" ("Чайка"), поднял в воздух Любомир Зекавица. Машина получилась лёгкой в управлении, а испытательная программа показала, что "Чайка" практически по всем параметрам удовлетворяет требованиям военных. В 1963 году югославский самолёт с успехом дебютировал на салоне в Ле Бурже, а на заводе "Soko" стали готовить его серийный выпуск.

Фотомодель, позирующая на фоне SOKO G-2 GALEB ВВС Югославии

В серию пошёл доработанный вариант "Галеб 2" с усиленным шасси (для эксплуатации с грунта) и английским катапультным креслом фирмы "Фолланд". Первые двигатели "Вайпер" также поначалу импортировали из Великобритании, планируя в дальнейшем развернуть их лицензионный выпуск.

Многоцелевой самолет SOKO G-2 GALEB ВВС Югославии

Первые серийные "Галеб 2" поступили в ВВС к концу 1964-го, а конструкторы Технического института разработали к тому времени ещё и одноместный боевой вариант "Чайки", необходимый для замены устаревших F-84G "Тандерджет", полученных из США в 1953-м. Одноместный брат "Чайки" получил грозное имя "Ястреб" и отличался гермокабиной, усиленной конструкцией и более мощным ТРД "Вайпер 531" тягой 1361 кгс. Первые предсерийные "Ястребы" появились в 1968-м и выпускались в двух модификациях — штурмовика J-1 и разведчика RJ-1. В дальнейшем появилась и двухместная версия TJ-1, выпущенная небольшой серией, в основном, для отработки лётчиками стрельбы из всех видов оружия.

Штурмовик SOKO J-1 JASTREB ВВС Югославии

Встроенное вооружение штурмовика состояло из трех 12,7-мм пулеметов (с боезапасом 135 патронов на каждый), установленных в передней части фюзеляжа. Подвесное вооружение размещается на восьми узлах подвески, смонтированных под консолями крыла. Два внешних узла под каждой консолью могут быть использованы для подвески бомб калибром 250 кг, пусковых установок неуправляемых ракет, баков с напалмом и т.д. Остальные узлы предназначены для подвески неуправляемых ракет калибром 127 мм.

Номенклатура вооружения штурмовика SOKO J-1 JASTREB

Одним из вариантов штурмовика является разведывательный самолет RJ-1 с тремя фотоаппаратами и возможностью подвески под крылом осветительных авиабомб. Еще один вариант штурмовика, TJ-1, отличается от базовой модели наличием двухместной кабины. Выпускались также модификации J-5A и J-5B, на которых устанавливались более мощные двигатели Viper 522 и Viper 600 соответственно.

Для ВВС Югославии изготовлено около 150 штурмовиков Jastreb всех модификаций.

В 1970 году новыми югославскими самолётами заинтересовались зарубежные покупатели. Первым импортером стала Замбия, приобретя поначалу шесть "Галебов" G-2A, а затем шесть "Ястребов" — четыре J-1E и два RJ-1E. Довольно крупный контракт подписала Ливия, заказав 70 "Галебов" G-2AE и получив последний из них в 1983-м. Заказы "Галебов" и "Ястребов" для ВВС Югославии и экспорта надолго обеспечили работой цеха завода "Soko".

Ещё перед серийным выпуском этих машин, со стапелей сошла небольшая партия лёгких штурмовиков J-20 "Крагуй" (житель Крагуеваца, небольшого городка рядом с заводом), предназначенного для применения в условиях партизанской войны. В случае потенциального военного конфликта и возможного уничтожения аэродромов ВВС Югославии подобный самолёт мог бы взлетать с короткой импровизированной травяной ВПП. "Крагуй" представлял собой небольшой одноместный моноплан с поршневым двигателем "Лайкоминг" GSO-480-B1A6, вооруженный двумя пулемётами калибром 7,7 мм, на подвесках ставилось ракетно-бомбовое вооружение. В состав последнего могли входить две неуправляемые ракеты калибром 127 мм, 24 ракеты калибром 57 мм (две пусковые установки), две зажигательные бомбы массой 150 кг или многочисленные малые бомбы массами по 2, 4 или 16 кг.

Штурмовик SOKO J-20 KRAGUJ ВВС Югославии

Всего компания SOKO построила около 85 самолетов, которые после 20 лет службы в югославских ВВС были списаны в 1990 году.

Продолжились разработка и производство самолетов вспомогательной авиации. В 1965 году компания UTVA испытала сельскохозяйственный самолет UTVA-65 Privrednik, в котором к новому фюзеляжу крепились крылья, хвостовое оперение и шасси самолета UTVA-60. Самолет UTVA-65 имел варианты UTVA-65 Privrednik GO и UTVA-65 Privrednik IO с двигателями мощностью 295 л.с. и 300 л.с. соответственно. В 1973 году появилась модифицированная версия самолета получившая обозначение UTVA-65 Super Privrednik-350 с двигателем IGO-540-A1C мощностью 350 л.с.

UTVA-65 Privrednik

В конце 60-х гг. компания UTVA представила усовершенствованный вариант легкого многоцелевого самолета UTVA-60 получивший обозначение UTVA-66, в котором использовался шестицилиндровый двигатель с нагнетателем Lycoming GSO-480-B1J6 с трехлопастным пропеллером Hartzell HC-B3Z20-1/10151C-5 Первый полет самолета состоялся в 1968 году. Всего было произведено около 130 экземпляров самолета. Он имел модификации: санитарный UTVA-66-АМ, поплавковый гидросамолет UTVA-66Н и военный самолет вспомогательного назначения UTVA-66V.

Легкий многоцелевой самолет UTVA-66

На базе UTVA-66V, военного варианта гражданского самолета UTVA-66, был создан многоцелевой самолет UTVA-75. Первый полет прототипа состоялся в мае 1976 года. Серийное производство начато в 1977 году. До 1989 года было произведено 136 самолетов UTVA-75A21. Самолет использовался в ВВС Югославии как самолет целеуказания и как самолет начальной летной подготовки. На каждой консоли крыла имеется узел подвески, так что при подготовке военных летчиков самолет может нести вооружение небольшого веса. Самолет UTVA-75 может использоваться так же и для буксировки планеров. Модернизированный вариант UTVA-75A41 начал поставляться в войска с 1987 года. Построено 10 экземпляров. Всего произведено до 200 экземпляров самолета.

Легкий многоцелевой самолет UTVA-75

В 1969 году на вооружение ПВО ЮНА поступила чехословацкая 30-мм ЗСУ M53/59 "Прага", тогда же началось её производство силами югославской промышленности. Считается, что всего выпущено 800 подобных ЗСУ.

С 1975 года на вооружение ПВО Югославии стали поступать С-125 "Нева", всего поставлено 14 дивизионов — 60 ПУ.

В том же 1975 году на вооружение стали поступать ЗРК 2К12 "Куб". Всего до 1977 года было поставлено 17 комплексов (около 90 ПУ).

В 70-х годах на вооружение зенитных дивизионов бронетанковых и мотопехотных бригад ЮНА поступило 120 пусковых установок ЗРК 9К31 "Стрела́-1".

На фабрике "Крушик" в городе Вальево было налажено производство по лицензии ПЗРК 9K32 "Стрела-2", а затем их модернизированных югославскими инженерами версий, а впоследствии новых 9K38 "Игла". Всего на вооружение ЮНА к 1991 году состояло около 3 000 ПЗРК.

Солдаты ЮНА с ПЗРК 9K32 "Стрела-2"

Автор Кузнецов Роман (Роман 1977)