[ezup]

В отличие от Болгарии, Югославия не только закупала самолеты за границей, но и выпускала свои достаточно интересные модели.

Первые шаги в направлении создания военно-воздушных сил были сделаны в 1909 г., когда Сербия купила два воздушных шара. В 1910 г. в Сербии выполняли полеты иностранные летчики — первым стал чешский пилот Рудольф Симон. Через месяц после Симона в Сербию прибыл русский Борис Масленников, который в конце 1910 — начале 1911 гг. выполнил несколько полетов на своем биплане "Фарман IV" как самостоятельно, так и с пассажирами. Король Сербии Петар I Караджорджевич наградил Масленникова орденом Св. Саввы.

Во время своего пребывания во Франции в апреле 1910 г. Александр Караджорджевич (справа), в то время принц и престолонаследник Сербии, а позже король Югославии, совершил полет на самолете «Флайер 1». Александр стал первым сербом, летавшем на самолете

В 1912 г. на обучение в школу Этамп под Парижем направили шестерых сербских офицеров и подофицеров. Первым из них самостоятельный полет выполнил 23 июля 1912 г. наредник Михайло Петрович, ему вручили диплом летчика № 979 Международной авиационной федерации (FAI).

Боевого крещения авиаторам Сербии долго ждать не пришлось — сербские земли следовало освободить от турецких оккупантов. Летчиков отозвали 30 сентября 1912 г., а в рамках подготовки к 1-й Балканской войне во Франции закупили восемь самолетов (три Henry Farman HF.20, три BlerioVI /VI-2, два Deperdissin Type T), а два самолета R.E.P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), поставленных Францией турецкой армии, были реквизированы. Военный министр Сербии Радомир Путник приказом от 24 декабря 1912 г. сформировал воздухоплавательную команду, имевшую в своем составе воздухоплавательное и самолетное отделения. Помимо сербских летчиков, из Франции и России в Сербию прибыли трое французов и двое русских.

Первый сербский летчик Михайло Петрович

В январе 1913 г. русская газета "Новое время" на собственные деньги купила один самолет "Фарман VII", подарила его армии Сербии и направила вместе с ним русского летчика Кирштаяна. В операции по освобождению Шкодера черногорским войскам оказывали помощь самолеты сербского "приморского аэропланного отряда". Три сербских самолета принимали участие во Второй балканской войне, производя разведку позиций болгарских войск.

Впрочем, к началу Первой мировой войны авиация Сербии имела всего 7 изношенных самолетов. Главные союзники Сербии, Франция и Россия, сначала не хотели поставлять Сербии самолеты, отдавая приоритет снабжению собственных армий. Французы в первые девять месяцев войны отказывались передавать Сербии 12 заказанных самолетов, хотя сербы уже оплатили их постройку. Царская Россия не предоставила самолетов, зато одобрила выделение кредита на сумму в 6 млн. рублей на покупку Сербией самолетов в других государствах.

Тем не менее, важную для сербской армии информацию в сражении на Цере дал экипаж сербского самолета "Блерио". В августе и декабре 1914 г. удалось захватить несколько австро-венгерских самолетов Lohner B.I BUB, выполнивших вынужденные посадки в результате повреждений, полученных от огня артиллерии. Первый воздушный бой состоялся 27 августа 1914 г. Тогда один вооруженный австрийский самолет атаковал невооруженный сербский аэроплан, но его летчик Миодраг Томич сумел уйти от неприятеля. Наконец, спустя 9 месяцев правительство Франции направило в Сербию свою эскадрилью MF-93 из 12 самолетов "Фарман" MF. 11 (5 из них позже подарили сербской армии) и примерно 100 военнослужащих. Первая сербская авиашкола была создана в 1915 г., но сложное военное положение, в котором оказалась Сербия, воспрепятствовало ее дальнейшей работе. Франция передала два уже не новых самолета "Блерио" XI, которые в Сербии получили собственные имена "Олуй" и "Вихор" (буря и вихрь). "Олуй" был первым сербским боевым самолетом — на нем установили пулемет Schwarclose М.08.

Самолет Блерио "Олуй" — первый сербский военный (вооруженный) самолет

Трофеями сербов в 1915 г. стали один турецкий "Блерио" и один австро-венгерский "Авиатик". 2 августа 1915 г. сербы выполнили первый полет на бомбометание. Экипаж сбросил небольшие бомбы и стрелы на колонну неприятельских войск. Из России поступили два воздушных шара постройки фирмы "Треугольник" и семь артиллерийских батарей, включая одну зенитную с пушками калибра 76 мм. Эта батарея положила начало ПВО Сербии, 15 августа 1915 г. сбив австро-венгерский аэроплан; до конца войны батарея сбила еще два неприятельских самолета. В это же время для стрельбы по воздушным целям адаптировали несколько полевых орудий. Из- за драматичного ухудшения ситуации на Балканском театре военных действий в конце 1915 г. король принял решение вывести войска с территории Сербии. После вывода сербской армии через Черногорию и Албанию в Грецию на остров Корфу там была сформирована новая авиационная эскадрилья.

В мае 1916 г. сербские летчики начали выполнять полеты в составе пяти сербско-французских эскадрилий под Салониками. Эскадрильями командовал майор-француз, основной задачей являлась поддержка сербских наземных войск. Период возрождения сербской армии был использован для обучения нового поколения летчиков, техников и кадетов.

Сербская эскадрилья на Салониковском фронте

Первую победу в воздушном бою сербские летчики одержали 2 апреля 1917 г. на самолете "Ньюпор". Накануне прорыва фронта сербская армия располагала двумя эскадрильями с 40 самолетами и сербским личным составом, хотя в эскадрильях служили не только сербы (в частности, имелось 12 русских). Вскоре к сербской армии присоединилось большое количество русских , разочарованных ситуацией на собственной Родине. Их привели к присяге королю Сербии, которая не противоречила данной ранее присяге служить "за веру, царя и Отечество". Русским было разрешено продолжать носить военную форму Российской империи. В начале 1918 г. после завершения обучения из Франции прибыло еще 12 русских летчиков и кадетов. Одним из самых успешных боевых вылетов русских летчиков стал полет 26 сентября 1918 г. на атаку колонны болгарской пехоты. Один из летчиков получил ранение, но задание было выполнено полностью.

Зная об угрозе гибели на Родине, король Сербии предложил русским остаться в сербской армии, но многие предпочли вернуться в Россию, к Деникину. Позже некоторые из них вернулись в Сербию.

До конца войны было выполнено более 3000 боевых вылетов. Летчики сбили 30 самолетов противника, артиллерия — еще пять. Командир первой сербской авиационной эскадрильи позже стал первым командующим авиацией единого государства южных славян.

С образованием после окончания войны королевства сербов, словенцев и хорватов костяк ВВС нового государства составили данные силы, помимо которых в состав ВВС набирали людей и из других частей новообразованного королевства. Материальная часть в своем большинстве состояла из трофейных австро-венгерских машин. В начале 1919 года командование ВВС было сформировано в Нови-Саде, и именно там располагались одна эскадрилья и пилотная школа. По одной эскадрилье было развернуто в Сараево, Загребе и Скопье и по одному звену в Мостаре и Любляне.

В том же 1919 году были созданы 4 воздушных округа, базирующиеся в Сараево, Скопье, Загребе и Нови-Сад. В следующем году был создан авиационный департамент при Военном министерстве. Авиационный округ в Нови-Саде был переименован в 1-е авиационное командование с истребительной эскадрильей, разведывательной школой, школой для офицеров запаса (студенческая подготовка), а авиационный округ в Мостаре во 2-е авиационное командование стоящее из пилотной школы. В дополнение к этому, 1 и 2 авиационные командования были прикреплены к армейским эскадрам.

С 1922 года ВВС были разделены на авиационную (разведывательная, истребительная и бомбардировочная авиация) и воздухоплавательную (воздушные шары) составляющие.

В 1927 году были созданы авиационные командования по месту дислокации армейских округов. Тогда из 1-го и 2-го воздушного командования и воздушного областного командования были сформированы полки смешанного состава в 2-3 воздушные группы. В 1930 году полки были сведены в воздушные бригады в 2-3 полка. В 1937 году произошло разделение на летные и нелетные подразделения с созданием авиационных баз, отвечающих за материально-техническую поддержку. Так появились авиационные базы 1 ранга для обслуживания авиационного полка, 2-го или 3-го ранга — для обслуживания авиационных групп или специальных эскадрилий.

В 1923 году было принято решение о необходимости модернизации JКРВ. Бипланы эпохи Первой мировой необходимо было заменить на современные самолеты. К модернизации было подключено множество югославских и международных компаний, что позволило в короткие сроки значительно увеличить количество самолетов и численность летно-технического состава. Причем закупались как самолеты, так и лицензии на их производство.

Первым истребителем югославской сборки стал французский истребитель Dewoitine D.1. 79 самолетов были поставлены в Югославию в 20-х годах, а с 1927 года было налажено их лицензионное производство на заводе фирмы Zmaj в г. Земун, на котором по французской лицензии также выпускались тренировочные самолёты фирм Gourdou-Leseurre и Hanriot.

Истребитель Dewoitine D.1

В 1930 югославы купили три чехословацких истребителя Avia BH-33E-SH. Чуть позже завод "Икарус" в Земуне приобрел права на его производство и построил 42 машины. Они поступили на вооружение югославских ВВС. Некоторые из ВН-33Е дожили до нападения немцев на Югославию в 1941-м.

Истребитель Avia BH-33 ВВС Югославии

Также по французской лицензии компания Zmai производила истребители Gourdou-Leseurre B.3 (собрано 20 истребителей, использовавшихся для обучения летчиков) и Dewoitine D.27 (собрано 4 истребителя, из Франции поставлено еще 20).

Истребитель Gourdou-Leseurre B.3 ВВС Югославии

Основным легким разведчиком-бомбардировщиком югославских ВВС в предвоенные годы стал французский Breguet 19. Первые 19 самолетов были приобретены во Франции в 1924 году. Еще 152 самолетов было получено в 1927 году. В 1928 году на специально построенном государственном авиационном заводе в Кральево началось лицензионное производство. Всего до 1932 года было выпущено общей сложности 425 Breguet 1, из которых 119 самолетов имели двигатели "Лоррен-Дитрих" мощностью 400 и 450 л.с., 93-"Hispano Suiza" мощностью 500 л.с., 114-"Гном-Рон" 9Ab, мощностью 420 л.с., которые делали по лицензии в самой Югославии на заводе в Раковице. Был построен 51 самолетов Breguet 19-7 с двигателем Hispano Suiza, мощностью 650 л.с. , но моторы для них поступали нерегулярно, и в итоге около 50 готовых машин остались вообще без двигателей. Тогда югославы решили попытаться модернизировать Br.19 своими силами. Группа конструкторов с завода в Кральево переделала Br.19.7 под американский двигатель "Райт" GR-1820-F56 "Циклон", мощностью 775 л.с., под обозначением Br.19.8. Извлеченные из консервации планеры доставили на завод "Икарус" в городе Земун, где американскими моторами укомплектовали 48 машин. Первая из них поднялась в воздух в декабре 1936 г., последние сдали военным в ноябре следующего года. Можно смело сказать, что во второй половине 1920-х годов Breguet 19 принадлежал к лучшим самолетам своего времени. Однако время берет свое, и за 1938-40 годы югославы списали или передали в летные школы около 150 "Бреге", в основном ранних модификаций. Тем не менее, в апреле 1941 г., когда в страну вторглись немецкие, венгерские и болгарские войска, восемь эскадрилий еще летали на этих машинах. Большую часть парка составлял и Br.19.7 и Br.19.8, но попадались и ранние модификации.

Югославский легкий разведчик-бомбардировщик Breguet 19

Наряду с Breguet 19 на вооружении югославских ВВС состоял и другой знаменитый французский легкий разведчик бомбардировщик Potez 25 с двигателем "Гном-Рон" 9Ac "Юпитер" (420 л.с.), который также выпускался по лицензии югославской фирмой Ikarus, на предприятии которой в Брашове было собрано около 200 машин. По состоянию на 6 апреля 1941 года ВВС Югославии еще располагали 48 Potez 25.

Potez 25 ВВС республиканской Испании

По лицензии английской компании H.G. Hawker Engineering Co. Ltd заводами "Икарус" в Белграде и "Змай" в Земуне в 1937-1938 г.г. было собрано 40 истребителей Fury, ставших основными югославскими истребителями в 30-х годах.

Югославский истребитель Fury

Одновременно с закупкой иностранных самолетов шло проектирование собственных. Первым собственно югославским самолетом стал учебный Fizir FN, который был спроектирован в 1929 году конструктором Рудольфом Физиром. Серийный выпуск самолета был налажен сразу на нескольких фабриках разных предприятий. Прототип был облетан в 1930 г. и практически сразу ВВС Югославии сделали заказ на несколько десятков самолётов, собираясь использовать их в качестве ближних разведчиков. Первую партию из 20 самолётов, оснащенных двигателями Walter, собрали на заводе Zmaj. За ними последовали 10 машин с моторами Mercedes, а всего в 1931—1939 гг. было выпущено порядка 170 самолётов, многие из которых были переданы в авиашколы. Ещё 20 машин собрали в 1940 г. Отдельные экземпляры продолжала летать до начала 1950-х гг.

Дальнейшим развитием Fizir FN стал доработанный вариант F.P.2. Производство этого самолёта началось в 1934 году. Довольно долгое время он оставался основным тренировочным самолётом югославских ВВС. До окончания войны дожили 7 F.P.2, находившиеся в эксплуатации вплоть до полного списания в 1947 году.

С 1934 года фирмой Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski серийно строился учебно-тренировочный самолет Rogozarski PVT, который получил признание за отличную управляемость и великолепную маневренность. Самолеты PVT поставлялись в летные школы военной авиации Югославии в больших количествах, на них проходили обучение все югославские летчики-истребители. Информация о количестве построенных PVT отсутствует, но на момент германского вторжения в апреле 1941 года ВВС Югославии располагали 57 такими самолетами. Успех PVT привлек внимание ВМС Югославии, оснастивших один самолет легкими металлическими поплавками. После успешных испытаний этого варианта с поплавковым шасси была заказана серия гидропланов PVT-H (Н — от Hidro). Пережившие войну самолеты использовались в ВВС социалистической Югославии до 1950-х годов.

Дальнейшим развитием самолета PVT с большим количеством металлических деталей в конструкции и в целом улучшенными обводами, стал самолет Rogozarski P-100, который сохранил такой же двигатель Gnome-Rhone К7 Titan Major; стабилизатор был перепроектирован, а вместо хвостового костыля было установлено колесо. К 1941 г. 27 экземпляров использовались для повышения летного мастерства и обучения высшему пилотажу. Размах крыла был уменьшен, по сравнению с моделью PVT, а максимальная скорость возросла до 251 км/час.

В 1934 году югославской фирмой Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski был построен учебно-тренировочный самолет Rogozarski SIM-X. Он имел фюзеляж круглого поперечного сечения, подкосное крыло типа парасоль и ширококолейное неубирающееся шасси с раздельными стойками. Самолет оснащался звездообразным двигателем Walter. Было построено значительное количество этих моделей. Во время немецкого вторжения в Югославию около 20 машин находились в эксплуатации в трех летных школах.

В конце 30-х годов на фирме на базе SIM-X спроектировали учебный гидросамолет SIM-XII-H, оснащенный двумя поплавками и мотором Walter Major Six мощностью 190 л. с. (142 кВт). Мотор большей мощности позволил увеличить размеры самолета. Фюзеляж SIM-XII-H имел эллиптическое сечение, также была усилена конструкция хвостового оперения.
Прототип выполнил первый полет в феврале 1938 г., в 1939 г. построили 8 серийных гидропланов, последние четыре самолета позволяли готовить летчиков пилотированию по приборам. Оставшиеся четыре самолета были поставлены без поплавков, так как возникли затруднения их поставки из Канады. Была предпринята попытка разработать подобные поплавки собственными силами, но проект не удалось осуществить из-за начала войны.

В 1936 году командование югославских ВВС выразило заинтересованность в новом учебно-тренировочном самолете для подготовки пилотов истребительной авиации. Для этих целей был разработан проект, получивший обозначение SIM-XI, который специально для выполнения сложных фигур высшего пилотажа был оснащен дополнительным карбюратором (для полета в перевернутом положении). До начала Второй мировой серийное производство так и не было начато. Единственный экземпляр самолета был захвачен немцами и передан ими своим союзникам — хорватам, использовавшим его в основном для буксировки планеров. 19 декабря 1943 года SIM-XI с бортовым номером 7351 был сбит партизанами.

В 1931—1935 годах фирмой "Икарус" был создан истребитель IK-2, который стал первым югославским истребителем собственной разработки. Серийное производство самолёта было начато в 1937 году, но ограничилось лишь предсерийной партией из 12 машин. Оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12 Ycrs мощностью 860 л. с., IK-2 развивал максимальную скорость 438 км/ч и был вооружен 20-мм пушкой HS-404 и двумя 7.92-мм пулеметами Darne. Создание этого истребителя стало несомненным успехом югославской авиационной промышленности.

Вплоть до 1939 года постоянно открывались новые летные школы, где обучались как пилоты, так и инженеры, электрики и механики, которые строили и обслуживали самолеты. При обучении пилотов, которых, к слову, готовилось не так уж и много, упор делался на личное пилотажное мастерство. Тактике и действиям в боевом порядке уделялось меньшее внимание, так как справедливо предполагалось, что, кто бы ни стал их противником в условиях реальной войны, численный перевес будет на стороне врага, и только личное мастерство пилотов способно дать им шанс на победу. Теоретическая подготовка офицеров оставалась на зимний период.

1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, и югославское правительство решило усилить свои ВВС.

Еще в январе 1938 года, югославский премьер-министр Стоядинович приехал в Германию с целью закупки современного оружия. Военный атташе Югославии в Берлине выражал свое восхищение характеристиками новейшего немецкого истребителя Bf-109 и, когда премьер Стоядинович встречался с рейхсминистром Германом Герингом с целью обсуждения югославских военных закупок, Bf-109 был приоритетом в списке. Геринг пытался отговорить Стоядиновича, упирая на то, что этот самолет будет слишком сложен для югославских летчиков, по сути, просто не желая расставаться с дефицитными истребителями, но сталь, хром и медь, которыми Югославия расплачивалась за закупки, крайне необходимые германской промышленности, сделали свое дело, и 5 апреля 1939 года был заключен контракт на поставку 50 самолетов Bf -109E и 25 двигателей DB 601. Двигатели были доставлены через 11 недель, 23 июня, а в начале осени первые 3 истребителя Bf -109E-3 совершили перелет Аугсбург — Земун, чтобы войти в состав 6-го истребительного полка ВВС Королевства Югославия. Дополнительно был заключен договор о поставке еще 50 самолетов Bf -109. Часть самолетов была потеряна в авиапроисшествиях, часть передана в летные школы. В итоге в состав ВВС Югославии, во 2-й и 6-й истребительные полки, вошел 61 истребитель Мессершмитт Bf -109E (по другим данным, 80). Югославские Мессершмитты были несколько модернизированы, так что весили на 40 килограммов больше, чем их немецкие "коллеги".

В том же 1938 года для замены устаревшего истребителя Hawker Fury было заключено соглашение с компанией H.G. Hawker Engineering Co. Ltd о лицензионном производство новейших для того времени истребителей-монопланов Hurricane. В соответствии с соглашением компания "Хоукер" поставляла 12 "Харрикейнов" I и разрешала их выпуск на заводах "Рогожарский" и "Змай". Первый из купленных самолетов прибыл 15 декабря 1938 г. Это был истребитель с деревянным винтом и крыльями, обтянутыми полотном. Такие же собирались строить и в Югославии. Освоение производства затянулось, и югославские ВВС купили еще 12 машин в Англии. Они уже имели новые моторы "Мерлин IV", винты изменяемого шага и металлическую обшивку крыльев. К моменту нападения немцев на Югославию из 60 заказанных "Змай" успел изготовить 20, а "Рогожарский" из 40 — ни одного. Таким образом, в строю югославских ВВС 6 апреля находилось 38 "Харрикейнов", состоявших на вооружении 51-й, 33-й и 34-й эскадрилий. В Югославии один "Харрикейн" переоборудовали под немецкий двигатель DB601A. Эта машина проходила испытания с начала 1941 г. и, по отзывам летчиков, превосходила стандартные; ее дальнейшая судьба неизвестна.

В свою очередь югославские конструкторы предложили свой истребитель- Ikarus IK-3. Югославский истребитель оказался настолько надежным и простым в управлении, что превосходил в этом своих выдающихся современников: британский Hawker Hurricane и немецкий Messerschmitt 109. Самолет был оснащен французским двигателем Hispano-Suiza 12Y-29, мощностью 890 л.с., позволявшим развивать скорость 526 км/ч. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M., стрелявшей через втулку винта и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN под капотом в передней верхней части фюзеляжа. Самолет был оснащен немецкой радиостанцией Telefunken Fug VII. К сожалению, было выпущено всего 13 подобных машин, из которых к апрелю 1941 года в строевые части поступило 12.

Было принято решение и об усилении бомбардировочной авиации.

В 1936-1937 годах Югославия закупила 37 Do 17 К — экспортную версию немецкого бомбардировщика Dornier Do.17 с французскими 14-цилиндровыми звездообразными двухрядными двигателями воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N1/2, мощностью по 980 л.с. Одновременно югославское правительство вело переговоры с фирмой "Дорнье" о закупке лицензии на производство Do 17, и 15 мая 1939 года сборочные линии государственных авиастроительных заводов в Кральево начали выпуск югославских Do 17К. До апреля 1941 года, когда началось немецкое вторжение в Югославию, успели полностью собрать только 30 Do 17К. Все югославские Do 17 К, в отличие от серийных немецких Do 17, имели удлиненную носовую часть. Бомбардировщики Do 17 К в 1939 году поступили на вооружение 3-го авиаполка Королевских воздушных сил Югославии.

Два поставленных в Югославию английских бомбардировщика Bristol BLENHEIM Mk I стали эталоном для 48 "Бленхеймов", построенных по лицензии фабрикой "Икарус" в Белграде. Эти машины вместе с 22 более современными "Бленхеймами" IV, прибывшими из Великобритании в начале 1940 года, состояли на вооружении 8-го бомбардировочного полка и 11-й отдельной группы югославских ВВС.

Несмотря на то, что Италия являлась противником Югославии, поддерживая хорватских усташей, у неё тоже были закуплены боевые самолеты. В середине 1938 г. был заключен договор о продаже 45 средних бомбардировщиков Savoia Marchetti S.М. 79 в Югославию. Все они были стандартного итальянского образца без каких-либо особенностей, и поставку осуществили стремительно — просто переадресовали тридцать S.79, направлявшихся одному из полков итальянских ВВС, и поставили еще 15 новых — с завода. В Югославии ими вооружили один полк (7-й — 30 машин) и 81-ю отдельную бомбардировочную группу (15 машин).

Также было закуплено 12 легких бомбардировщиков-разведчиков Caproni Ca.310 LIBECCIO.

Югославские конструкторы пытались создать собственные бомбардировщики. Одним из них стал Ikarus ORKAN, впервые продемонстрированный в 1938 году на Первой международной авиационной выставке в Белграде. ''Оркан'' представлял собой цельнометаллический моноплан с дюралевой работающей обшивкой. Проект рассчитывался под 14-цилиндровые двигатели ''Испано-Сьюиза'' 14АВ (670 л.с.), сравнительно небольшого диаметра. Но после вступления Франции в войну поставки двигателей из этой страны прекратились, тогда руководство ВВС согласилось испытать машину с итальянскими 840-сильными двигателями ''Фиат'' А-74RC-38 большей мощности, но в то же время и большего диаметра. Были установлены итальянские винты изменяемого шага. Прототип, пока без вооружения, впервые взлетел 24 июня 1940 года. При посадке самолет получил повреждения, его долго ремонтировали; особенно ощущалась нехватка французских запасных частей. Лишь 19 марта 1941 года удалось продолжить испытания. На доводку самолета не хватило времени. Прототип ''Оркана'' был поврежден во время налета германской авиации, взят немцами в качестве трофея и вывезен железнодорожным составом в Германию, где его следы теряются.

В 1923 году гидроавиация была выделена и переподчинена командованию Военно-морских сил. В том же году компания "Ikarus" начала строить летающие лодки в своих мастерских (Нови-Сад). Первой стала двухместная летающая лодка-биплан Ikarus SM с мотором Mercedes D.II мощностью 100 л. с. . В последующих сериях на лодке устанавливались чешские двигатели Blesk мощностью 100 л.с. и немецкие Mercedes D.II мощностью 120 и 160 л.с. Первый полет летающей лодки состоялся 10 ноября 1924 года. Лодка SM выпускалась ограниченной серией для Королевских ВМС Югославии. Всего произведено 42 экземпляра лодки. Эти неприхотливые и удобные машины использовались на протяжении 18 лет, вплоть до апреля 1941 года.

Следующая летающая лодка, Ikarus IM, в серию не пошла. Но на ее базе создали усовершенствованный вариант Ikarus IO. Он был бипланом с крыльями неравного размаха, но с мотором Librerti L-12 мощностью 400 л.с. и тем же размещением экипажа. В 1927 году для разведывательных целей флота построили первую серию из 12 машин. Летающая лодка IO была вооружена одним 7,7-мм пулеметом на кольцевой установке в носовой части корпуса. Всего было произведено 38 экземпляров четырех типов — IO / Li с двигателем Librerti L-12 400 л.с., (36 + 1 прототип построены в 1927 и 1928 годах), IO / Lo — с двигателем Lorraine-Dietrich 12Eb 450 л.с., (1 прототип в 1929 году), IO / Re — с двигателем Renault 12Ke 500 л.с. (1 прототип в 1937 году) и IO / Lo с двигателем Lorraine Dietrich-12dB 400 л.с. (20 экземпляров в 1934 году).

Кроме собственных самолетов, морская авиация Югославии оснащалась и иностранными образцами — торпедоносцами-разведчиками Dornier Do 22. Всего с 1938 по 1939 год под обозначением Do.22Кj было поставлено 12 машин.

В 1940 году на вооружение поступил гидросамолет-разведчик и легкий бомбардировщик Rogozarski SIM.XIV — двухмоторный моноплан на двух поплавках. Опытный образец SIM-XIVH совершил свой первый полет 8 февраля 1938 г. Это был первый югославский двухмоторный военный самолет югославской же конструкции. Серийное производство развернуто в начале 1940 г. на заводе "Рогожарский" в Белграде с окончательной сборкой в мастерских морской авиации. Всего выпущено 13 экз.

К 1941 году югославские королевские ВВС имели 1875 офицеров и 29 527 рядовых, а также более 460 самолетов фронтовой авиации, из которых большинство было современных типов. ВВС имели в своем состав 22 бомбардировочных и 19 истребительных эскадрилий.

Из старых самолетов Breguet Br.19 и Potez 25 были сформированы 7 разведывательных групп 2-эскадрильного состава, по 1 группе на армию наземных войск. Для нужд верховного командования были сформированы две отдельные разведывательные группы. Также были сформированы 2 новых истребительных полка, вооруженных немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109 и английскими Hawker Hurricane. Из 1-го и 7-го бомбардировочных полков была сформирована 4-я бомбардировочная бригада, а из 1-й бригада в Мостар была отправлена 81-я отдельная бомбардировочная группа.

Из транспортных, легких, медицинских самолетов и самолетов связи начали формировать вспомогательные ВВС, но к началу войны это не было завершено. В Панчево в 1940 году основали Военно-воздушную академию.

Организация ПВО городов, гарнизонов и дорог была завершена в начале 1940 года. Средствами ПВО были обеспечены только войска. Оружие было современное, но его было недостаточно. Командование ВВС имело 2 дивизиона ПВО, вооруженных 75-мм орудиями М-37, а каждая армия имела дивизион ПВО, оснащенный 75-мм пушками М-37 или 76,5-мм пушками М-36 и группу прожекторов. Каждый дивизион имел пулеметную роту с 6-ю 15-мм пулеметами М-38 (Чехословацкий ZB-60).

Югославы рассчитывали или не допустить вторжение в страну или задержать Люфтваффе, до подхода союзников. Время показало, насколько тщетны были эти ожидания...

Продолжение следует...

Автор Кузнецов Роман (Роман 1977)