[ezup]

К середине 1930-х гг фирма ╚Хейнкель╩ представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий свое КБ, серийные заводы, авиационные мастерские и летно-исследовательскую базу Боевые самолеты фирмы не только состояли на вооружении люфтваффе ной поставлялись на экспорт Успех Эрнста Хейнкеля как авиаконструктора можно объяснить не только данным от природы талантом и хорошим техническим образованием. Все новое и передовое в достижениях авиационной науки немедленно воплощалось в конструкциях созданных им самолетов.

В то время уже стало ясно, что винтомоторная группа, какой бы мощной она ни была, не позволит самолету развить скорость порядка 800-850 км/ч, и внимание Хейнкеля привлекла идея использования реактивной тяги Осенью 1935 г он познакомился с группой ракетчиков, работавших при соблюдении строжайшей секретности над созданием пороховых реактивных снарядов на полигоне в Куммерсдорфе Своими работами в этой области особо выделялся Вернер фон Браун Именно к нему и обратился Хейнкель с предложением разработать жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет В течение нескольких месяцев двигатель сделали, и начали его стендовые испытания Это был простейший ЖРД, в качестве топлива в котором использовался спирт, а окислителя - жидкий кислород Хотя в ходе испытаний случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 г двигатель был готов к установке на самолет.

Экономя время и средства, для дальнейших испытаний ЖРД решили использовать имевшийся поршневой истребитель Не 112V1, сняв с него мотор Бак с окислителем установили в носовой части фюзеляжа, под сиденьем летчика разместили бак с концентрированным спиртом, двигатель находился за кабиной пилота Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы, да и материал, из которого была сделана камера сгорания, просто не выдерживал более длительных температурных нагрузок После запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива.

В начале февраля 1936 г фон Браун уже смог пригласить Хейнкеля на наземные испытания своего ЖРД, установленного на Не 112 Вот как описывает это событие сам конструктор ╚За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя╩.

Тем не менее, со взлетом реактивного самолета решили повременить и направить все силы на повышение надежности силовой установки Когда доводка ЖРД фон Брауна шла полным хо дом Хейнкель получил еще одно интересное предложение также связанное с применением реактивной тяги для самолета В начале марта 1936 г ему пришло письмо от профессора Поля возглавлявшего физическое отделение Геттингенского университета Ученый сообщал что под его руководством работает ассистент Ганс Иоахим Пабст фон Охайн, цель исследований которого - создание реактивного газотурбинного двигателя Теоретически идея такого двигателя уже была разработана и оставалось только воплотить ее в металле Однако отсутствие денег на дальнейшие исследования серьезно тормозило работу.

Реакция Хейнкеля на обращение Поля была мгновенной - в тот же день он написал ответ, в котором приглашал Охайна к себе на работу Молодой ученый принял столь заманчивое предложение и не пожалел об этом Вскоре Охайну выделили необходимые средства, а на заводе в Мариене был построен специальный корпус По настоянию Хейнкеля все работы по созданию нового двигателя держались в секрете Таким образом, в 1936-37 годах на фирме ╚Хейнкель╩ велась разработка сразу двух типов реактивных двигателей - ЖРД и ТРД Какой из них лучше подходит для установки на самолет, должно было показать время.

Работы по совершенствованию ЖРД продвигались вперед Но шли они не всегда гладко Во время испытаний из-за взрыва двигателя был полностью разрушен Не 112V1, и его пришлось заменить новым самолетом Через некоторое время фон Браун попросил выделить третий Не 112 для испытаний ракетного двигателя в полете Теперь ЖРД выступал в роли дополнительной силовой установки Планировалось изучить прирост скорости при ее включении.

В марте 1937 г. на аэродром Ной-Харденберг (г. Одербург) перевезли Не 112V8 с комбинированной силовой установкой. Испытателем самолета стал военный летчик Эрих Варзиц, служивший в испытательном центре люфтваффе в Рехлине. Благодаря этому мужественному человеку, одержимому идеей полета на реактивных самолетах, получили путевку в небо первые реактивные машины Хейнкеля. Перед тем как подняться в воздух, Варзицу необходимо было научиться управлять ЖРД на земле. Во время одной из таких тренировок взорвался двигатель, превратив самолет в груду металлолома. Взрывной волной летчика выбросило из кабины, но каким-то чудом он остался жив, не получив даже сколько-нибудь тяжелых телесных повреждений. Несмотря на столь серьезное предупреждение, уже через несколько дней он лично убедил Хейнкеля выделить для испытаний еще один, уже четвертый по счету самолет.

Именно на этом Не 112V7 спустя месяц Варзиц совершил первый полет с использованием ракетного двигателя. Взлетев с помощью поршневого DB 600A и разогнавшись до скорости 300 км/ч, пилот включил ЖРД, после чего почувствовал резкий толчок. Скорость за короткое время достигла 400 км/ч. Однако кабину заполнил дым, стало трудно дышать, резко ухудшилась видимость. Из-за малой высоты полета летчик не мог воспользоваться парашютом и посадил горящую машину на брюхо. Пилот успел выпрыгнуть из кабины, а подоспевшие пожарники быстро потушили огонь. К счастью, самолет не получил серьезных повреждений.

Через несколько дней Не 112V7 был отремонтирован, и Варзиц совершил на нем несколько удачных полетов. Наконец, набравшись опыта, он решился выполнить полет исключительно на реактивной тяге. Самолет благополучно взлетел, сделал полукруг над аэродромом и, израсходовав топливо, приземлился на краю летной полосы с выключенным ЖРД. Этот непродолжительный полет окончательно доказал возможность использования реактивного двигателя на самолете.

Получив неплохие результаты при испытаниях Не 112с комбинированной силовой установкой, Хейнкель дал указание начать проектирование нового опытного самолета с ракетным двигателем, получившего обозначение Не 176. Именно на этой машине конструктор хотел достичь небывалых в то время скоростей - 900-1000 км/ч. Проектирование самолета осуществлял Вальтер Гюнтер, главным конструктором был назначен Карл Швельцер.

Облик Не 176 рождался в спорах и бурных дискуссиях, ведь опыта постройки чисто реактивных самолетов просто не было. В конце концов, решили проектировать среднеплан нормальной аэродинамической схемы с убирающимся шасси. Его фюзеляж имел полумонококовую конструкцию, крыло получило аэродинамически выгодную и традиционную для Хейнкеля эллиптическую форму в плане. Так как колея шасси была всего 80 см, для устойчивости самолета при движении по аэродрому под крылом установили специальные скобы. Размеры машины были небольшими, что скорее всего, объясняется малой мощностью двигателя и экспериментальным назначением самолета. Баки с топливом размещались в средней части фюзеляжа, двигатель - в хвостовой. Передняя секция являлась фактически кабиной пилота с большой площадью остекления, что обеспечивало летчику отличный обзор.

Главной изюминкой самолета был, конечно же, двигатель. ЖРД HWK RI-203, разработанный инженером из Кельна Вальтером, работал на двуокиси водорода и метаноле, развивал тягу 5,88 кН (600 кгс). Он был легче, надежнее и безопаснее двигателя фон Брауна, а продолжительность работы удалось довести до 60 с. Другой интересной новинкой, реализованной на Не 176, стала полностью отделяемая в аварийной ситуации кабина летчика. Было ясно, что при скорости порядка 800-1000 км/ч пилот из-за сильного набегающего потока воздуха не сможет покинуть самолет самостоятельно. Поэтому при возникновении нештатной ситуации, требующей покидания самолета, кабина вместе с пилотом отстреливалась сжатым воздухом. Автоматически раскрывался парашют, позволявший снизить скорость до 300 км/ч, после чего летчик покидал кабину с обычным ранцевым парашютом. Были проведены испытания новинки. С самолета-носителя Не 111 кабину с испытателем сбрасывали с высоты 6000-7000 м. Как признавался позже Варзиц (а именно он проводил эти опасные эксперименты), процедура катапультирования была не из легких. Не раз он раскрывал парашют буквально в последние секунды, но в конце концов отработал свои действия почти до автоматизма. Полученные результаты обнадеживали, однако и с новой системой спасения риск для летчика-испытателя был немалым, ведь она обеспечивала покидание самолета, если высота полета была не менее 6000 м.

Летом 1938 г. Не 176 был готов, но большая секретность работ не позволяла проводить испытания в Мариене. Поэтому было решено перевезти самолет на остров Узедом, где в Пенемюнде как раз строилась секретная база для испытаний ракетной техники. Там машину собрали и провели стендовые испытания двигателя, прошедшие без особых осложнений. Варзиц решил начать рулежки, но столкнулся с большой проблемой -конструкция ЖРД не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы двигателя. Из этой ситуации решили выйти интересным способом. На остров специально доставили мощный легковой ╚Мерседес╩, развивающий максимальную скорость более 170 км/ч. Не 176 буксировали за автомобилем, но скорость этой парочки по неровному грунтовому аэродрому не превышала 120 км/ч, чего было явно недостаточно. А когда буксировку попытались провести на ровном песчаном пляже, тяжелый ╚Мерседес╩ просто увяз в песке. Варзиц все же попытался рулить с включенным ЖРД, однако такие эксперименты не дали сколько-нибудь положительных результатов. Наступившая зима прервала испытания, но время не было потрачено впустую.

Конструкторы хорошо потрудились над двигателем, и летчик мог теперь кратковременно включать и выключать ЖРД. Это дало свои результаты - до июня 1939 г. Варзиц имел на своем счету 38 отрывов самолета от земли. Правда, похожи они были скорее на подскоки. Устав прыгать по земле, летчик-испытатель решился все-таки взлететь. А так как не был уверен в полном успехе этого предприятия, не только не сообщил о своем намерении Хейнкелю, но даже написал завещание.

Ранним утром 20 июня 1939 г. Варзиц совершил первый в мире полет на самолете с ЖРД, продолжавшийся 50 секунд. На следующий день в Пенемюнде высадился внушительный ╚десант╩ высоких чинов из Министерства воздушного транспорта (RLM) во главе с начальником отдела поставок и снабжения Люфтваффе Удетом и его заместителем Мильхом. Успешный показательный полет произвел большое впечатление. Варзицу тут же присвоили звание капитана. Но дальнейшая реакция руководства RLM была далеко не однозначной. Удет не воспринял Не 176 всерьез, обозвав его ╚летающим примусом╩. Мало того, несколько раз Варзицу просто запрещали летать на новом самолете, считая такие полеты очень опасными. Стена бюрократизма казалась непробиваемой. Но неожиданно Удет сам позвонил в Пенемюнде и приказал срочно перевезти Не 176 в Рехлин, где должен был состояться показ новой техники Гитлеру.

3 июля 1939 г. Варзиц успешно совершил эффектный показательный полет на глазах у Гитлера и его окружения. На фюрера произвел впечатление не только сам факт полета новейшего самолета, но и мужество пилота, управлявшего им. Несколькими днями позже Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые Хейнкель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился распоряжением о крупном денежном вознаграждении летчика-испытателя.

Несмотря на прохладное отношение к проекту, Варзиц продолжал полеты на Не 176, а Хейнкель планировал постройку второго, улучшенного варианта самолета. Во время испытаний была достигнута скорость порядка 800 км/ч, и заветный рубеж в 900-1000 км/ч уже не казался таким уж недостижимым. Но начавшаяся война перечеркнула все планы. Время рекордных самолетов прошло - люфтваффе нужны были полноценные боевые машины. Технический комитет RLM настоял на прекращении работ по Не 176, мотивируя это необходимостью направления всех сил и средств на удовлетворение нужд фронта. ╚Летающий примус╩ так и не смог вылететь из ╚кухни╩ Хейнкеля. Единственный экземпляр самолета передали в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен союзной авиацией во время одной из бомбардировок.






ЛТХ:
Модификация He-176
Размах крыла, м 5.20
Длина, м 5.00
Высота, м 1.44
Площадь крыла, м2 5.40
Масса, кг
пустого самолета 780
нормальная взлетная 1620
Тип двигателя 1 ЖРД HWK RI-203
Тяга, кгс 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 750
Практическая дальность, км 110
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1