[ezup]

Me 163B и Me 163S проходившие испытания в СССР:





Знаменитый смелостью концепции и новизной проекта ракетный истребитель-перехватчик Ме.163, известный под названием "Комета", представлял собой одну из самых драматических страниц истории создания боевых самолетов. Ме.163 был призван стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников и наводящим ужас на англичан и американцев. Hо их было выпущено столь не много, а недостатки ракетного перехватчика были таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на боевой дебют "Кометы".

Установка на самолет ракетного двигателя не была только потребностью войны, хотя безусловно именно война явилась катализатором в создании такого самолета. Его уникальные боевые качества просто завораживали проектировщиков ближних перехватчиков, хотя огромный расход топлива такого двигателя представлял собой практически неразрешимую проблему. К тому же проблемы хранения на борту чрезвычайно опасного ракетного топлива ставили под вопрос практическую пригодность такого самолета.

Несмотря на скептицизм, который в 30-х годах окружал саму идею использования ракетного двигателя для управляемого полета, глава исследовательского департамента РЛМ Адольф Баеумкер заключил, что создание ракетного самолета было бы желательно. Hемецкий авиационный институт в 1936 г заключил с Гелльмутом Вальтером контракт на создание небольшого ракетного двигателя тягой 45 кг, пригодного для проведения летных испытаний. Двигатель крепился к одному из крыльев самолета, а параметры его работы записывались приборами. Успешные испытания этого небольшого движка, который также использовался для набора высоты на небольших самолетах, позволили заключить, что двигатель может быть использован в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных бомбардировщиков, а также на скоростных исследовательских самолетах.

При поддержки министерства авиации Вальтер приступил к проектированию ракетного двигателя тягой 400 кг, получившего обозначение R I-203. Под этот двигатель "Хейнкель" спроектировала самолет He.176. Помощник Баеумкера доктор Лоренц однако посчитал, что самолет "Хейнкеля" имеет слишком "консервативную" компоновку, чтобы полностью использовать все преимущества ракетного двигателя - в частности, рассматривая более подходящим для такого двигателя бесхвостки. Работавший в то время в Hемецком исследовательском институте порящего полета доктор Александр Липпиш обладал, пожалуй, самым богатым опытом в проектировании бесхвостых самолетов. Именно к нему обратился Лоренц с предложением переделать бесхвостый моноплан DFS 39 "Дельта" с 75-сильным двигателем "Побей" под ракетный двигатель, способный разогнать самолет до скорости 450-500 км/ч.

Липпиш уже рассматривал возможность использования реактивного двигателя. Еще в конце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера. После его согласия на предложение Лоренца был заключен контракт на создание самолета, известного в министерстве авиации как "Проект Х". Разработка шла в обстановке повышанной секретности, в специально построенном и хорошо охраняемом конструкторском бюро ДФС.

Так как особенности двигательной установки требовали использования цельнометаллической конструкции фюзеляжа, опыта в работе над которой в Дармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу министерства авиации была подключена "Хейнкель", а ДФС отвечал за разработку деревянного крыла. Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе показали, что проблему курсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию бесхвостого самолета можно разрешить использованием стреловидного крыла и обычного киля. Сама "Дельта"-IVc имела концевые шайбы на крыле, но они создавали определенную склонность к флаттеру на больших скоростях. Концевые шайбы крепились на шарнирах, что позволяло менять момент приложения руля в зависимости от нагрузки на крыло и летных условий.

Аэродинамические исследования и продувки после внесения изменений в компоновку показали удачность последних. К этому времени "Проект"-Х уже настолько отличался от "Дельты"-IVc, что Липпиш спроектировал небольшой самолет с поршневым двигателем специально для испытаний летных данных нового самолета. Этот исследовательский самолет - DFS 194 был оснащен небольшим двигателем воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа, приводящий толкающий винт за килем оперения.

К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными проблемами. Работа на DFS была осложнена режимом секретности, а планы разработки "Хейнкелем" цельнометаллического фюзеляжа - неприемлемыми. В результате Липпиш решил сам спроектировать весь самолет целиком. Это решение, осложненное политическими проблемами, заставило Липпиша покинуть институт и уйти в промышленность. Таким образом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его сотрудников поступили на "Мессершмитт А.Г.", сформировав "Абтейлунг Л.". Вместе с ними контракт министерства авиации на новый самолет был передан "Мессершмитту", а самолет получил обозначение Ме.163.

К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He.176 был готов. Самолет отличался необычно коротким, эллиптическим крылом и после продувок в аэродинамической трубе авиационного института и многочисленных доработок совершил свой первый полет. Испытания закончились полным фиаско - крыло обладало такими плохими несущими свойствами, что маломощного R I-203 просто не хватало для того, чтобы оторваться от земли. В результате пришлось спроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He.176, который 20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли, совершив 50 секундный полет. Хотя братья Гюнтер, проектируя He.176, рассчитывали на скорость порядка 1000 км/ч, реально самолет смог развить до полной выработки топлива только 345 км/ч. Результаты с He.176 на столько разочаровали министерство авиации, что оно полностью утратило интерес к ракетному перехватчику. Будущее Ме.163 оказалось под вопросом. Тем не менее Липпиш и "Абтейлунг Л." продолжали работы, хотя они имели минимальный приоритет.

Почти готовый DFS 194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург, и, несмотря на деревянный фюзеляж, на него решили установить ракетный двигатель Вальтера R I-203, первоначально планировавшийся для Ме.163. DFS 194 был доработан под новый двигатель, и в начале 1940 г его перевели в Пенемюнде, где на него поставили R I-203 тягой 400 кг. Этот двигатель был так называемого "холодного" типа и использовал топливо "Т" (80% перекиси и стабилизатор) и топливо "Z" (водный раствор перманганата калия). Летные испытания проводил Хейни Диттмар, ранее испытывавший несколько самолетов Липпиша. DFS 194 имел размах крыла 10,6 м, длину - 6,4 м и был рассчитан только на скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность полета, испытания оказались ободряющими. Скороподъемность была отличной, а скорость достигала 550 км/ч.

Работа над Ме.163 в Аугсбурге продолжалась, но успех с испытанием в Пенемюнде DFS 194 вновь вызвал интерес официальных кругов к "Проекту Х". Профессор Вальтер к тому времени создал двигатель R II-203b тягой 750 кг. Двигатель предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалось создание и двигателя в два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме.163 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик, получивший обозначение Ме.163В. Первоначальный Ме.163 стал Ме.163А. С начала строились два опытных самолета, но возрождение интереса к программе расширило производство до шести машин.

Первый опытный Ме.163 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг. Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением Диттмара был поднят на буксире за Bf.110C. Me.163V1 тут же продемонстрировал отличные аэродинамические качества - скорость снижения была только 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома - пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки посадки. Затем Me.163V1 был отбуксирован в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытного самолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Диттмар был вынужден накренить самолет, чтобы на "ноже" проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома.

Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался довольно сильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч - и флаттер элеронов. Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные характеристики Me.163 V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет наблюдая один их скоростных планирующих полетов Ме.163 был настолько впечатлен, что использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда были выпущены уже несколько опытных самолетов, Me.163 V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг. Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь. Во время одного из первых же полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около 800-900 км/ч.

Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива - только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/ч. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверяны, а Диттмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.

Было установлено, что потеря устойчивости Ме.163 V4, которая привела к неуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобному DFS 194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока. По сравнению с крылом DFS 194 крыло на Me 163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27гр. у основания и 32гр. Hа концах (крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр. и 27гр. Hа концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6гр.. Hа Me 163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала постоянной - 23,3гр., а стреловидность по задней кромке была уменьшена.

Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены специальные, фиксированные предкрылки "С", спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном. Предкрылки давали только 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, за то исключали затягивание Ме.163 в пикирование.

Пустой вес Ме.163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива "Т" и "Z" - 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWK R II-203b. Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо "Z" в случае нехватки окислителя могло "забить" двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел в испытательном центре Трауена. Hедостатки "Z" топлива привели к применению топлива "С" (30% раствора гидразингидрата в метаноле). В серийном производстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A.

Если Me.163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезную проблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной, взлетной тележки. Без хорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолет должен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и против ветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще не возможен - эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска двигателя.

Кроме шести опытных Me.163A была выпущена серия из 10 Me.163A-0. Они собирались на "Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке" в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере "Штуммель-Габихт" - вариант планера "Габихт" с "подрезанными" крыльями. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме.163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м, двух моторных взлетов, одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме.163В. Один Ме.163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.

Ме.163В Комет

Боевой вариант самолета - Ме.163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А только базовую компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" рассчитали, что планируемый для Ме.163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего "Т" на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me 163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После чего тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30 минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные испытания, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного - 5 кг/с на максимальной тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя.

Hа заводе "Мессершмитта" в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже 30 из них получили номера "ферзух". Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый - Me 163B V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью.

Второй опытный Me 163B V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Me 163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, который присоединился к Диттмару осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе - максимальная "разрешенная" скорость при этом была 450 км/ч.

Во время первого испытания тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf.110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было большим риском - можно было попасть в тормозной парашют. В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование на сколько позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me.163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом!

В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводивший летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me 163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку, Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Диттмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику Диттмара. После ранения пилот провел два года в госпитале.

Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но даже тогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me.163B. Они ожидали поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул "Мессершмитт", при полном равнодушии Вилли Мессершмитта - самолет был не его конструкции, фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения между ним и Липпишем была по крайней мере прохладные.

Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его вскоре установили на Me 163 V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me 163B V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на крою гибели - во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед, на посадочную лыжу. К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива "Т". Ме.163В V2 был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.

В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил к формированию испытательной команды "16" для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме.163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле 1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательную команду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана, где с начала осваивались Ме.163А.

Во время перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом раньше Диттмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g - ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме.163В.

Завод "Мессершмитта" в Регенсбурге отвечал только за выпуск предсерийных самолетов. Те из них, которые не получили номера "ферзух" получили обозначение Me 163Ba-1 и использовались для различных испытаний. Они отличались от серийных Me 163B-1а только пушками MG 151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя "Мессершмитт" все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами осуществляла "Клемм техник Г.м.б.Х.". Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота - Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.

Первые серийные Ме.163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов. В результате после необходимых доработок первый Ме.163В-1а был облетан в Лечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме.163В-1а отличались от опытных Ме.163Ва-1 в ряде аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка 30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиостанции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек размещались над и под пушкой. Прицел был "Реви" 16В, крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15-мм бронеплитой в носу, 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG 16zy самолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом.

Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из цельного куска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор. Hа приборной панели были вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель скорости и датчик температуры. Hа правой части кабины были два указателя давления, на левой части - управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней был кран аварийного слива топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом. Кресло пилота было простейшим и только регулировалось по высоте. По обе стороны кресла размещались два протектированных 60-л бака для топлива "Т". Сразу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива "Т". Все топливо "С" размещалось в крыльевых баках - два 73-л бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за основным лонжероном. Протектирования на баках не было.

Все три бака для топлива "Т" заливались через одну горловину за мачтой антенны. Баки топлива "С" в крыле были попарной взаимосвязаны и подавали топливо в расходный бачек под давлением. В обтекателе посадочной лыжи были дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета. Ракетный двигатель HWK 509A-2 (серийное наименование R II-211) весил всего 100 кг и состоял из двух основных узлов - переднего с турбиной подачи топлива, системой управления, клапаном сброса давления и электрической системой зажигания и заднего узла с камерой сгорания и топливопроводами.

Фюзеляж имел овальное сечение. Конструкция его была цельнометаллической. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хорды крыла. Вспомогательный лонжерон нес элевоны с тканевой обшивкой и с триммерами большой площади. Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед, чтобы снизить вероятность "клевка" при их выпуске. Крыло с фанерной обшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр.. Это было достаточно для использования элевонов в качестве руля высоты, но было недостаточно для достижения больших чисел Маха. Двухколесная взлетная тележка крепилась к нижней части посадочной лыжи и сбрасывалась автоматически при уборке последней. Hа концах крыльев были небольшие лыжи.
Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чисто теоретически, должна была защищать от топлива "Т", если был оно проникло в кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме.163 "загружался" триммером, а взлетная тележка обычно сбрасывалась на высоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинуть самолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме.163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в баках. Для перевозки Ме.163В на земле использовался легкий трехколесный трактор - "шойшлеппер". Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивался между двумя гусеницами.

Первый серийный Ме.163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в июне и 12 в июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получила первый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны Рудольфом Опицем. Одновременно состоялся первый боевой дебют самолета. Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков, летящих на высоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45гр., но после достижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель глох и мог быть запущен через две-три минуты. Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к взрыву. По этому отключение двигателя проходило автоматически если один из компонентов топлива почему-то не подавался. Было решено, что при переходе в горизонтальный полет в топливопроводах возникали воздушные пробки, что и приводили к срабатыванию автоматической системы. В результате потребовались дополнительные доработки двигателя.

Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й испытательной команды. Иногда двигатель отключался в самый критический момент полета - сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в баках было еще три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками, два разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было, но там и не возможно было имитировать ускорения, испытываемые в полете. Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах возникают турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие автоматическую систему управления. Проблема была решена установкой на топливопроводах дефлектора.

Планы использования истребителя предусматривали создание двух "колец" аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии, так чтобы создать сплошную зону перехвата, учитывая небольшую продолжительность полета Ме.163В. Реально по требованиям, необходимым для использования Ме.163В, были переоборудованы только несколько аэродромов: Пенемюнде, Бад Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен и Гусум. Первой эскадрильей, вооруженной ракетными перехватчиками стала 1./JG 400, созданная в мае 1944 г в Виттмундгафен под командованием капитана Олейника. Ядро эскадрильи составил персонал 16-й испытательной команды. Первые Ме.163В-1а были получены в июле. В конце этого месяца эскадрилья была переведена на аэродром Брандис под Лейпцигом. 28 июля 1944 г американские пилоты впервые увидели Ме.163 вблизи у Мерсебурга, когда восьмерка "Мустангов" Р-51D из 359-й истребительной группы, прикрывавшая "Фортрессы" В-17 столкнулась с пятеркой ракетных перехватчиков из 1./JG 400.

Сразу после столкновения генерал-майор Вилльям Кипнер - командующий истребительной авиации 8-й воздушной армии - послал во все истребительные части следующий циркуляр: "Пять реактивных вражеских самолетов Ме.163, летящих двумя отдельными группами - по два и три самолета - были встречены в районе цели у Мерсебурга. Звено из двух самолетов заходило на бомбардировщики сзади на высоте около 10000 м. За перехватчиками оставался сильный белый инверсионный след. По отзывам перехватчики сохраняли строй во время полета и во время атаки с пикирования. Hа большой скорости, докладывают о 800-900 км/ч, с пикирования они атаковали строй бомбардировщиков. Восьмерка 359-й группы успела только развернуться им на перерез, но атакующие уклонились, лишь слегка изменив курс, так что сбить ни одного из перехватчиков не удалось. Сразу после атаки ведущий реактивных самолетов ушел в сторону солнца с углом атаки в 50гр.. При наборе высоты образовывались отдельные небольшие облачка инверсии - можно предположить, что периодически использовался полный газ. Можно ожидать дальнейших столкновений с этими самолетами, атакующими бомбардировщиков с задней полусферы строем или по одиночке - волнами. Чтобы иметь возможность перехватить их и успеть развернуться им на встречу, истребителям следует располагаться как можно ближе к бомбардировщикам, так чтобы быть между последними и атакующими. Возможно, что такая тактика позволит помешать реактивным самолетам эффективно, подчеркиваю - эффективно, атаковать бомбардировщики. Следует уделять внимание обнаружению перехватчиков на высоте выше 9000 м по инверсионному следу". Интересно, что к моменту появления этого тревожного письма Кипнера люфтваффе успели принять только 16 серийных Ме.163В, и даже если бы 1./JG 400 активно участвовала в боях, шансы поразить какой-либо из "Фортрессов" парой пушек МК 108 с Ме.163В были минимальны.

Делая заход на скорости 900-950 км/ч на цель - строй бомбардировщиков, летящих со скоростью 350-400 км/ч - получали скорость сближения 550 км/ч или 150 м/с. Эффективный огонь из МК 108 можно было вести с дистанции около 600 м, а выходить из атаки на дистанции 200 м. Так что пилот Ме.163В имел менее трех секунд, чтобы поразить цель к тому же с использованием пушек, имевших небольшой темп стрельбы. Только при большом летном мастерстве можно было иметь какой-либо шанс поразить цель.

[ezup]

В июне 1939 года состоялись первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг-Мокау (Leipzig-Mockau). Артур Зак (Arthur Sack), давно занимавшийся самолетом с крылом-диском, принял в нем участие с самолетом AS-1, но, к сожалению, машина была изготовлена в кустарных условиях вручную и имела весьма слабые летные характеристики. Эрнст Удет (Ernst Udet), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолетом. Зак построил еще четыре модели, размер которых постоянно увеличивался. Завершением его работы стал пилотируемый самолет Sack AS-6.









AS-6 был построен компанией Mitteldeutsche Motorwerke, а окончательная сборка производилась в цехах Flugplatz-Werkstatt на авиабазе Брандис (Brandis) в начале 1944 года. AS-6 представлял из себя "сборную солянку" из частей других самолетов. Например, кабина пилота и шасси были взяты от старого, аварийного Messerschmitt Bf 109B, двигатель Argus As 10C-3 мощностью 240 л.с. был взят от старого Messerschmitt Bf 108. Только крыло было новым. Силовой набор был выполнен из дерева, а обшивка была фанерной.

Первые рулежные испытания были проведены в феврале 1944 года. Они выявили первый недостаток: руль не был достаточно эффективен. Во время второй серии испытаний самолет совершил пять разбегов на 1200-метровой ВПП базы Брандис (Brandis), но взлететь так и не смог. В течение этих испытаний было выявлено, что органы управления попадают в разреженную турбулентную зону позади кругового крыла, и таким образом, совершенно не работают. Кроме того, при заключительном пробеге была сломана правая стойка шасси. Был сделан вывод, что проблемы с управлением возникли из-за малой мощности двигателя, но из-за нехватки более мощных двигателей было решено ограничиться изменением угола атаки, сместив стойки шасси на 20 см назад.

Но это оказалось весьма сложно реализовать, так как следующий лонжерон крыла был расположен на 40 см дальше к хвостовой части. Размещение именно в этом месте стоек шасси представляло довольно серьезную проблему. Ну, а смещение шасси слишком далеко к хвостовой части могло привести к капотированию всего самолета при взлете/посадке, что приводило к разрушению воздушного винта и аварии. Кроме того на шасси установили тормозные механизмы от Ju 88. Для весовой компенсации всех этих изменений пришлось перед 3-м лонжероном крыла закреплять балласт весом 70 кг, а органы управления в хвостовой части наращивать на 20 мм с помощью накладных рифленых пластин.

Третья серия испытаний была проведена 16 апреля 1944 года на более короткой ВПП базы Брандис (Brandis) - 700 м. Самолет пробегал 500 метров без подъема хвостовой части, хотя краткий подлет был зафиксирован. Во время четвертой заключительной серии испытаний самолет таки смогли поднять в воздух на небольшую высоту, но тут обнаружилось, что AS-6 имеет очевидный крен влево из-за вращающего момента двигателя. Малый размах крыла не позволял компенсировать этот момент. Пилот-испытатель рекомендовал установить более мощный двигатель, и увеличить число тестовых продувок в аэродинамической трубе. Артур Зак вернулся к чертежной доске для доработки своего "детища".

В течение лета 1944 года JG 400 (Jägt Geschwader - авиационное подразделение, примерно, равное полку), оснащенный Messerschmitt Me 163B "Komet", был перебазирован на базу Брандис (Brandis). Там летчики нашли AS-6 и попробовали взлететь на нем, но единственная попытка закончилась поломкой шасси.

Зимой 1944-45 годов AS-6 был серьезно поврежден во время налетов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Все, что осталось от самолета - груда различных металлических частей. По всей вероятности, именно поэтому американские войска, захватившие авиабазу Брандис (Brandis) в апреле 1945 года, не нашли никаких следов Sack AS-6.

ЛТХ:
Модификация AS-6
Размах крыла, м 5.00
Длина, м 6.40
Высота, м 2.56
Площадь крыла, м2 19.62
Масса, кг
пустого самолета 482
нормальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C-3
Мощность, л.с. 1 х 240
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1