[ezup]

В 1905 г. при механическом отделении КПИ (Киевских политехнический институт) по инициативе Н.А. Артемьева (годы жизни 1870-1948) организовали воздухоплавательную секцию. Таковым было начало работы второго по значимости и величине авиационного центра России. В Киеве в разные годы работали: А.С. Кудашев - создатель и испытатель первого отечественного самолета (1910 г.), Д.П. Григорович и И.И. Сикорский – известные российские авиаконструкторы, а также Ф. Ф. Терещенко, Д. Л. Томашевич, В. П. Григорьев, братья Касяненко и многие другие.

Евгений Иванович Касяненко, вместе со своими братьями Андреем и Иваном – все студенты КПИ – в период с 1910 по 1913 годы построил четыре успешных для того времени самолета которые получили обозначение "Касяненко No. 1 - 4".

У братьев Касяненко в начале Первой мировой войны возникла идея построить боевой самолет. Идея строительства сверхманевренного истребителя имеющего цельноповоротную бипланную коробку, которая обеспечивает изменение траектории полета благодаря управляемому вектору подъемной силы, являлась предметом многих обсуждений и споров между молодыми инженерами. Предлагали и отвергали различные варианты аэродинамической компоновки самолета, пока Андреем Касьяненко не была предложена необычная схема крылатой торпеды. Самолет назвали "Торпеда", официальное обозначение – КПИ-5.

В 1916 году братьями был построен весьма оригинальный самолет, которому было присвоено наименование "Касяненко No.5" (КПИ-5). Свое воздушное судно братья предлагали в качестве истребителя, с установкой перед летчиком одного пулемета.

Корпус истребителя "Касяненко No.5" представлял собой тело вращения каплевидной удлиненной формы имеющее слегка скругленную носовую часть и явно заостренный стекатель в задней крайней точке. Фюзеляж – выклеенный деревянный (шпоновый) монокок, имеющий чистые аэродинамические формы. Для крепления коробки крыльев служил особый узел по бортам фюзеляжа, который позволяет изменять в полете угол установки крыльев.

Миделевое сечение корпуса располагалось приблизительно на 40%-ной отметке общей длины, которая составляла 7 метров. Площадь миделя 0,725 м2 и соответствовала диаметру двигателя Гном "Моносупап" – 950 мм. Такое расположение двигателя должно было обеспечить пилоту максимальный передний обзор (сиденье пилота размещалось в носовой части) и максимально удобные условия для прицеливания и обстрела в передней полусфере.

В носу фюзеляжа устанавливался английский пулемет "Браунинг" (скорее всего, речь ведется о пулемете Льюис, имеющем дисковый магазин, у Американского Браунинга было ленточное питание) со сменным дисковым магазином емкостью 47 патронов (1 патрон в стволе) калибра 7,71 миллиметров. Управление огнем производилось тросовой тягой. Замена магазина производилась только на земле. При этом пулемет нужно было извлекать через проем кабины наружу. Прицеливание осуществлялось пилотом одному ему известным методом, поскольку отсутствует информация об установке на самолете прицельных приспособлений.

Топливная емкость была установлена между 4 и 5 шпангоутами. Далее, к шпангоуту No. 6, самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, крепилась осевая трансмиссия и коленчатый вал ротативного двигателя "Моносупап". Для подачи в карбюратор в карбюратор воздуха, а также для охлаждения цилиндров двигателя между шпангоутами 5 и 6 в бортах фюзеляжа были выполнены прямоугольные вырезы обшивки, которые перекрывались металлической сеткой. Двигатель, а также его отводной вал поддерживались при помощи восьми стоек от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.

Во время воздушного боя вертикальное маневрирование, по замыслу изобретателей, для противника должно было стать полной неожиданностью, обеспечивая практическую неуязвимость "Торпеды" для огня со стороны противника, от которого истребитель уходил бы также легко. Математической моделью подобного воздушного боя представлялось, по мнению Евгения Касяненко, решение задачи погони во время боя и последующего выхода на позицию ведения огня, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследователя с внезапной контратакой - полярной системе координат. Именно в этой несовместимости Евгений видел залог успеха.

Самолет КПИ-5 собирался в мастерских Киевского политеха. Испытания были начаты только в конце июня 1917 г., так как на производственной базе институтской выполнялся крупный заказ на воздушные винты для истребителей РБВЗ С-16 разработанных И.И. Сикорским.

Летные испытания закончились во время ... первой попытки разогнать самолет по Сырецкому аэродрому. 01.07.1917 г. при падении, произошедшем после энергичного подлета, случилась поломка. Самолет ударился хвостом. Был сломан костыль, хвост фюзеляжа и винт. Разбегаясь по прямой А. Касяненко, вероятно, резко поставил бипланную коробку в положение "на взлет". Машину сбалансировать цельноповоротным стабилизатором не получилось. Летчик не пострадал.

Самолет Касяненко No.5 - не последняя конструкция братьев-авиаторов. В 1921 году в Киеве на базе ремонтного авиазавода No.6 строился небольшой самолет, получивший называние "Касяненко No.6". Предполагалось, что аппарат будет использоваться в кавалерии как разведчик, для чего его делали разборным и максимально легким.

Летно-технические характеристики истребителя Касяненко No.5 (КПИ-5):
Размах верхнего крыла – 7,25 м;
Размах нижнего крыла – 6,65 м;
Площадь крыла – 25,30 м;
Длина – 6,96 м;
Масса пустого самолета – 463 кг;
Нормальная взлетная масса – 638 кг;
Тип двигателя – ПД Gnome Monosaupape;
Мощность – 100 л.с.;
Продолжительность полета – 2,5 ч;
Практический потолок – 4000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 7,7-миллиметровый пулемет.

Список источников:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917
http://www.airwar.ru