[ezup]

В начале 70-х годов, новые открытия нефти, газа и различных природных ископаемых привели к смещению интересов Советского Союза из Южных и Центральных частей государства на Сибирь, Дальний Восток и Север. Расстояния между источниками сырья и транспортными коммуникациями, перерабатывающими заводами, сложный рельеф местности, суровый климат существенно осложняли доставку необходимого оборудования или добытого сырья. Неоценимую роль по доставке людей и необходимого груза стали играть винтокрылые машины. Однако существующая полезная нагрузка вертолетов типа Ми-6/10 не удовлетворяла растущие потребности разработчиков и исследователей недр. Вес некоторых частей необходимого оборудования уже перевалил за недостижимую цифру для вертолетов - 40 тонн. Для перевозки такого оборудования использовали автомобильную и железнодорожную технику, поскольку аэродромов для посадки самолетов в этих районах не было. Кроме того, в винтокрылых машинах с большой полезной нагрузкой остро нуждались войсковые подразделения Армии Советского Союза для транспортировки новых видов вооружения на место дислокации или в заданные районы.

К середине 70-х годов правительство дает задание на изучение возможностей взаимодействия вертолетов в одной связке для перемещения больших грузов и создание 2/3-х винтовых вертолетов большой грузоподъемности. По данному заданию московский завод по строительству вертолетов имени М.Миля начинает аналитические и проектные исследования по полученному заданию. В 1976 году начинаются первые изыскания конструкторами на заводе им М.Миля. Рассматривались возможности перемещения больших грузов 2/3-мя транспортниками Ми-26 на единой подвеске, что потребовало бы невероятных слаженных действий пилотов и создание, большегрузных двух-трех винтовых машин на основе Ми-26. Результатом исследований и аналитической деятельности стало постановление ГКНТ Советского Союза, о подготовке предложений по созданию винтокрылых машин с большой полезной нагрузкой. Такая задача была предложена всем вертолетным ОКБ и заводам в рамках программы основных направлений по развитию авиатехники до 1993 года.

Разработка нового 3-х винтового сверхтяжелого вертолета конструкторами московского завода получает название Ми-32. Исходя из имеющихся данных по анализу и проектированию вертолетов, для перемещения тяжелых грузов показал, что реализовать подобный проект с одним несущим винтом будет крайне сложно и приведет к нерешенной проблеме создания ведущего редуктора и несущей системы для поднятия в воздух тяжелой машины. К тому же в конечном итоге это привело бы к увеличению стоимости конечного продукта. Но у МВЗ им М.Миля имелся уникальный опыт, по созданию подобного вертолета, используя удвоение несущих систем в очень короткий срок, – это вертолет В-12 или Ми-12.

Это подталкивает конструкторов на разработку сверхтяжелого транспортника Ми-32 на базе решений Ми-26. Грузоподъемность машины, исходя из требований гражданского и военного назначения, определили в 55 тонн. Проведенный анализ эксплуатации тяжелых винтокрылых машин, ясно показывает, что большая часть перевозимого груза из-за своих крупногабаритных характеристик перевозится на внешних подвесках. Поэтому решено было строить вертолет, который сможет обойтись без приземления на посадочную площадку, а также проводить доставку грузов для монтажа «на весу». Получался вертолет схемы «вертолет-кран» с фюзеляжем малообъемного исполнения. В ходе работ в основном рассматривали следующие схемы:
- схемы «звезда» - соединение гондол, когда балки от них сходятся в центре в одной точке;
- схема «треугольник» - соединение гондол, где балки образуют собой равносторонний треугольник.

В результате проведенных расчетов и опытов, принимают схему «треугольник». Такая схема имеет меньшую возможность возникновения воздушного резонанса, при которой не требуется общий синхронизирующий редуктор. Для снижения влияния гондол одна на другую при полетах, конструкция вертолета получила одну гондолу переднего исполнения и две заднего исполнения. В гондоле переднего исполнения расположили команду машины – 2-х пилотов, 1-го бортмеханика и 1-го оператора. Оператор располагался по аналогии с кабиной Ми-10К, и имел достаточный обзор при выполняемых работах или ведения наблюдения за перемещаемым грузом на подвеске. Вертолет Ми-32 имеет внутренне отделение для перемещения людей/малогабаритных грузов. Фюзеляж сверхтяжелой машины был огромным 40.5 м Х 36 м Х 4.3м и состоял из кабины, центральной части (треугольник). Треугольник – три силовых агрегата с трубчатым сечением, вершины – гондолы с двигательными установками с опорами шасси и тросами внешней подвески. Вертолет обеспечили 4-х опорным шасси, две из них переднего исполнения и две основного исполнения. Груз транспортировали на внешней подвеске, имевшая три крепления на каждой гондоле. Такой способ подвески груза и его транспортировки практически не имел воздействия изгибающего момента на фюзеляжные балки, на них действовала только сжимающая нагрузка.

Он обеспечивал:
- подвеску грузов на регулируемые тросы, длиной до 60 метров;
- в свободном полете складывание тросов в положение готовности;
- подвеску грузов «на весу»;
- подцепку груза на площадке;
- аварийное сбрасывание груза;
- дистанционный весовой контроль взятых грузов;
- возможность поднятия сверхтяжелых грузов, весом более 55 тонн в связке с другим транспортным вертолетом.

Силовая вертолета по проекту состоит из 6-ти двигателей типа Д-136, которые расположены по два на каждой гондоле, 3-х измененных главных редукторов «ВР-26», 3-х редукторов и валов для синхронизации. Передняя гондола, дополнительно имела вспомогательную пусковую силовую установку. Система подачи топлива состояла из 3-х отдельных топливных подсистем. Согласно проекту, Ми-32 оснащался управляющей системой с электропроводкой смесителя механического типа до гидравлических усилителей. Управление шагом лопастей для несущих винтов осуществляла одна их 3-х отдельных гидравлических систем, имевшие, кроме основной, еще и дублирующую систему. Все гидросистемы унифицированы с системами вертолета Ми-26. Проектный взлетный вес сверхтяжелого вертолета зависел от сферы применения и составлял 136/146 тонн, статический высотный потолок 1-1.5 километра, динамический высотный потолок до 4-х километров. Скорость Ми-32 до 230 км/ч, дальность транспортировки до 1.2 тысячи километров.

Еще никогда в мире не строили таких воздушных винтокрылых левиафанов. Только приобретенных уникальный опыт по проектированию и созданию вертолетов различного назначения стал залогом успеха создания сверхтяжелой 3-х винтовой воздушно-транспортной машины. Проект Ми-32 был представлен как предложение для строительства в конце 1977 года. Советские НИИ авиационной промышленности высоко оценили предложение и дали «зеленый свет» на его техническое воплощение московским заводом им М.Миля по строительству вертолетов. Через два года ГКНТ Советского Союза разрешает разработку сверхтяжелого вертолета гражданского и военного назначения для транспортировки особо крупных и тяжелых грузов. Разработку аванпроекта вели с небывалым энтузиазмом. К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику и институтам МАП. Заказчик и ученые, тщательно рассмотрев аванпроект, дают ему положительную оценку. Московский завод начинает проработку основных узлов, механизмов и систем, расчет основных характеристик. Ведутся поиски наилучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения приемлемых уровней вибрации и сжатия. Совместно с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.

В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен только в нескольких уменьшенных моделях.

Источники информации:
http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-32-r.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekz...elogo-ver.html
http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?id=159

Автор Роман Джерелейко